“紅色空中堡壘”：蘇聯(lián)圖—4戰(zhàn)略轟炸機（上）

科比

關于蘇聯(lián)遠程戰(zhàn)略轟炸機的開山鼻祖——圖-4的身世，歷史上有著許多有趣的故事。但不管怎么說，該重型轟炸機的出現(xiàn)的確在一定意義上決定了20世紀后半段的歷史走向?？梢哉f，正因為圖-4的出現(xiàn)，以美蘇為首的東西方世界在核力量對峙上逐漸趨于平衡，也正是因為圖-4的存在，人類數(shù)次與全球性的核大戰(zhàn)擦肩而過。

需要指出的是，至少在1943年之前，無論是軍方將領還是政治領導人，莫斯科均未注意到美國正在開啟一項具有戰(zhàn)略意義的武器研發(fā)舉動——波音公司制造的B-29“超級空中堡壘”遠程戰(zhàn)略轟炸機。當時，即便是一向以偵察意識超前的蘇聯(lián)內務人民委員會（NKVD）和紅軍總參謀情報總局（格魯烏）也把主要精力放在獲取美國“曼哈頓”工程（原子彈研制）方面，對于問世不久的B-29并無太多興趣。這種情形一直持續(xù)到1943年美國特使里肯巴克對蘇聯(lián)的一次訪問后才有所改變?？梢哉f，正是那次訪問，才真正開啟了莫斯科“將B-29變圖-4”的傳奇故事。

“美國禮物”——蘇聯(lián)圖-4轟炸機之緣起

周到的招待

里肯巴克上尉曾是一戰(zhàn)期間的美國空戰(zhàn)英雄，二戰(zhàn)后又成為羅斯福總統(tǒng)在航空領域的特別顧問。1943年，在羅斯福的授意下，里肯巴克對莫斯科進行訪問，目的是了解當時蘇聯(lián)空軍的參戰(zhàn)情況，以此決定美國依據(jù)“租借法案”對蘇軍援的力度。對于此次訪問，斯大林極其重視，但蘇聯(lián)軍方卻面臨一個不大不小的難題——一方面，里肯巴克作為美國總統(tǒng)特使，莫斯科至少應派出將軍級官員接待；但另一方面，里肯巴克自一戰(zhàn)后一直保持上尉軍銜，按照國際慣例，蘇聯(lián)必須按照對等原則派出代表，但當時蘇聯(lián)的低級軍官大多不會說英語，或者沒有足夠全面的航空知識。最終，莫斯科選擇剛從空軍學院畢業(yè)不久、精通英語及航空知識的斯莫利亞羅夫大尉進行對等接待。事實證明，這一選擇是非常正確的，正是在年輕的斯莫利亞羅夫大尉的出色安排下，里肯巴克確認美國按照“租借法案”對蘇援助的可行性。更重要的是，通過與斯莫利亞羅夫的交流，里肯巴克透露美軍正向歐亞戰(zhàn)場投放B-29遠程轟炸機，并對其性能進行了毫無吝嗇的褒獎。細心的斯莫利亞羅夫迅速捕捉到這一關鍵情報，在里肯巴克回國后，立即以書面形式向上級遞交詳細的報告，對里肯巴克提到的美國新飛機進行全面匯報。

幸運的是，這份報告迅速轉到權力巨大的蘇聯(lián)內務人民委員會，這個機構既擁有神通廣大的情報網(wǎng)絡，又掌握了數(shù)以百計的蘇聯(lián)兵器和航空工業(yè)企業(yè)，對相關技術線索非常敏感。很快，斯莫利亞羅夫報告中的非核心部分被刪減，只留下B-29部分后，擺到包括斯大林在內的蘇聯(lián)領導人的辦公桌上。報告分析認為，對蘇聯(lián)而言，有能力摧毀法西斯縱深目標的B-29同樣對蘇聯(lián)構成潛在威脅，建議蘇聯(lián)迅速獲得與該機性能類似的同類戰(zhàn)機。起初，蘇聯(lián)試圖通過正規(guī)渠道，以“租借法案”的方式向美國尋求B-29。1943年7月19日，蘇聯(lián)內務人民委員貝利亞向美方提出引進包括P-38“閃電”、P-47“雷電”、B-24“解放者”以及B-29在內的遠程戰(zhàn)機要求，結果只得到性能最差的P-47，美國的解釋是蘇聯(lián)空軍力量已遠超過德國空軍，是全球最具威力的空中戰(zhàn)術力量，“B-29對貴國沒有價值”！很顯然，美國人已暗中對蘇聯(lián)“留一手”。無奈之下，斯大林便指示情報戰(zhàn)線盡一切可能搞到B-29詳細的技術資料?？墒翘K聯(lián)特工費盡心計，也只搞到B-29飛機的全套駕駛說明書，對造飛機用處不大。到1945年夏初，考慮到美國急需蘇聯(lián)對日宣戰(zhàn)，加速日本軍國主義投降，斯大林又曾以此為條件，向美國提出引進120架B-29轟炸機的要求，但再次遭到華盛頓的拒絕，取而代之的是向蘇聯(lián)援助檔次低得多的B-17和B-24轟炸機，因為美國認定擊敗日本之后，蘇聯(lián)將是下一個主要對手。

事實上，蘇聯(lián)自己并非沒有研發(fā)遠程戰(zhàn)略轟炸機的打算。早在20世紀30年代，剛剛起步的蘇聯(lián)航空部門幾乎動員全國的資源，最終由著名設計師圖波列夫牽頭搞出四發(fā)的TB-3（ANT-6）轟炸機。但該機航速極慢，飛行高度也很低，在防空武器越來越成熟的歲月里，TB-3的作戰(zhàn)效能聊勝于無，因此蘇聯(lián)人對TB-3并不滿意。1936年底，圖波列夫領導的設計局又按照新的技術標準，定型了TB-7（ANT-42）四發(fā)遠程轟炸機，它在性能上堪比美國波音公司研制的B-17“空中堡壘”轟炸機。不幸的是，也在樣機定型后不久，斯大林發(fā)起一場以意識形態(tài)為標尺的“大肅反”運動，大批軍隊高層以及國防工業(yè)戰(zhàn)線的科學家在運動中被逮捕甚至槍決，連圖波列夫也一度被抓進內務人民委員會的集中營里，這直接導致TB-7生產(chǎn)停擺。盡管TB-7后來轉到佩特利亞科夫領導的設計局完成開發(fā)并投入生產(chǎn)（型號也變成佩-8），但隨著1941年偉大衛(wèi)國戰(zhàn)爭爆發(fā)，莫斯科只能將有限的資源用于價格低廉、性能單一的殲擊機的批量生產(chǎn)上，對戰(zhàn)略轟炸機研發(fā)則無暇顧及。到1945年，蘇聯(lián)只造出93架佩-8轟炸機，其中只有60%～70%列裝部隊。這一數(shù)據(jù)與同期美國擁有上千架B-17、B-24相比，幾乎微不足道。順便提一下，1944年美國陸軍第8航空隊的B-17轟炸機曾在西歐與東歐戰(zhàn)線間進行穿梭轟炸，這些飛機往往以蘇軍占領的波爾塔瓦機場（今屬烏克蘭）為中轉站，大批蘇聯(lián)軍官像逛動物園似的參觀這些海外怪物，大家嘖嘖稱奇，對美國轟炸機贊不絕口。有一次，一位蘇聯(lián)將軍把美國飛行員送給他的充氣橡皮艇帶到克里姆林宮，這是轟炸機乘員海上逃生時使用的裝置，橡皮艇上附了一份說明書。蘇共政治局委員們爭先恐后地在池塘里試坐了這艘小艇，他們感覺美國貨的確名不虛傳，如此小巧的玩意哪怕裝上大象也不會沉。

也正是在戰(zhàn)爭期間，蘇聯(lián)領導人逐漸意識到多發(fā)遠程轟炸機的重要價值。這其中有多方面的原因：首先，英美盟軍對德國境內實施戰(zhàn)略轟炸時出動了成百上千架重型轟炸機，場面極其震撼，無論在戰(zhàn)略層面還是心理威懾層面都具有震撼效應；其次，緊隨美國研制原子彈的蘇聯(lián)，在遠程投放平臺上也要依靠轟炸機（當時導彈還只是新鮮事物），當時蘇聯(lián)的佩-8在性能上與美軍的B-17差距不大，因此在1943年之前莫斯科沒那么緊張，但當關于B-29的情報傳來時，斯大林才意識到“狼來了”。endprint

從1943年秋開始，斯大林秘令三家設計局展開四發(fā)高空高速轟炸機的研制競賽，其中一家負責對佩-8實施改造升級，被要求接近或達到美國B-29轟炸機的技術標準，另兩家則分別開啟“202工程”和“302工程”的新轟炸機研制計劃。但遺憾的是，由于戰(zhàn)時物資極度匱乏，以及當時蘇聯(lián)嚴重缺少這一領域的技術人才，三個項目均未取得太大的進展。唯一的亮點是圖波列夫設計局按照蘇聯(lián)國防委員會和航空工業(yè)人民委員會的要求，以“64號飛機”的名義開發(fā)出圖-10轟炸機，它在飛行性能上比佩-8有較大進步，但還是因機身死重過大，嚴重影響了載彈量和續(xù)航力?？梢院敛豢鋸埖卣f，鑒于當時的環(huán)境以及綜合國力，蘇聯(lián)能搞出圖-10這樣的飛機已是勉為其難了。而在1945年世界即將進入新的歷史階段之際，出于國家利益考慮，蘇聯(lián)又必須盡快獲得遠程戰(zhàn)略轟炸機，以避免新的戰(zhàn)爭災難降臨到自己頭上。于是，斯大林決定終止自主研發(fā)，改為集全國之力對美國B-29實施全面仿制工作，以期在最短時間內形成戰(zhàn)斗力。這一想法在外界看來或許是幼稚的，但在莫斯科看來，確實具有可行性的，因為很少有人知道，也就是在1945年前后，蘇聯(lián)已經(jīng)秘密擁有了四架B-29！

“車到山前必有路”

正如前文提到的，莫斯科曾在1943年前后數(shù)次向美國提出引進B-29戰(zhàn)略轟炸機，但卻均遭到了拒絕。那么蘇聯(lián)方面是怎樣獲得這四架B-29的呢？事情還得重新追溯到1944年，當時美國陸軍航空隊剛剛換裝新型的B-29，并開始將其用于對日作戰(zhàn)。這些飛機大多從中國西南地區(qū)（例如成都、桂林等）起飛，對中國東北（即當時的偽滿洲）地區(qū)以及日本本土實施轟炸。其中部分戰(zhàn)機因遭到日本關東軍及偽滿洲國守備部隊密集火力攔截而受損，不得不迫降到同為盟國的蘇聯(lián)遠東邊疆區(qū)境內。事實上，對美國機組來說，來到意識形態(tài)迥異的“盟國”是非常危險的。按照美軍指揮部的設想，從中國大西南起飛的B-29轟炸機，在對偽滿洲和日本進行空襲后完全有足夠動力返回基地，況且該機機體結構非常堅固，而且是四臺大功率發(fā)動機“當家”，飛不回來的可能性并不高。但事與愿違，由于B-29剛剛列裝，技術還不成熟，加之美軍飛行員此前大多沒有如此超遠距離的奔襲經(jīng)歷，因此部分B-29在被防空火力擊中發(fā)動機后，很難繼續(xù)保持足夠的動力和氣動平衡，只能選擇在盡可能近的地區(qū)迫降。

1944年7月29日，隸屬美國陸軍航空隊第770中隊的霍華德·R·賈雷爾上尉駕駛B-29轟炸機（機號42-6256）對偽滿洲鞍山的昭和制鋼所（今為鞍山鋼鐵集團公司）進行轟炸，遭到日軍地面火力的猛烈反擊，兩臺發(fā)動機受損。基于安全考慮，他不得不臨時決定迫降到蘇聯(lián)遠東地區(qū)的中烏戈洛瓦亞海軍基地，那里離蘇聯(lián)太平洋艦隊司令部所在地符拉迪沃斯托克（海參崴）僅30余千米。賈雷爾天真地以為，美蘇是共同抗擊法西斯的盟友，所以他和他的機組一定會受到蘇聯(lián)人的熱情歡迎，會協(xié)助他們修好飛機，允許他們飛回家。起先，蘇聯(lián)遠東軍政當局倒也熱情款待美國來客，可在請示莫斯科后，沒想到斯大林的答復是：“扣留美國機組人員，沒收飛機。”

1944年8月20日，美國陸軍航空隊第395中隊的麥克格林少校駕駛的B-29轟炸機（機號42-93829）在對日本八幡制鐵所實施轟炸后，為躲避日機攔截進入蘇聯(lián)境內。當時該機的雷達系統(tǒng)已完全失靈，轟炸機在飛越阿穆爾河（黑龍江）進入蘇聯(lián)境內后失去控制，麥克格林機組不得不棄機跳傘，而飛機則撞到斯特阿林山腳下，后來這些殘骸都被蘇軍秘密運到莫斯科去了。

1944年11月11日，美國陸軍航空隊第794中隊的維斯頓·H·普萊斯上尉在對日本大村港進行轟炸后，因被云層中的閃電擊中而導致飛機失控。普萊斯機組不得不在蘇聯(lián)中烏戈洛瓦亞基地迫降，他們同樣遭到蘇方軟禁。值得一提的是，這架機號為42-6365的B-29是解決蘇聯(lián)仿制問題的“鑰匙”。正是通過對該機的分解研究，后來才能夠“照葫蘆畫瓢”般生產(chǎn)出圖-4。為此，蘇聯(lián)航空工程師列昂尼德·科貝爾將42-6365號機的部分零件收藏起來，后來又作為紀念品轉贈給圖波列夫設計局的同事馬克西米利安·紹科。

10天后，也就是1944年11月21日，還是美國陸航的第794中隊，威廉·米克里希中尉駕駛的B-29轟炸機在對日本大村港進行轟炸后，因一臺發(fā)動機被高射炮火擊毀而轉進蘇聯(lián)領空，在蘇軍戰(zhàn)機的“護航”下降落到中烏戈洛瓦亞基地。

也許會有讀者提出疑問——既然是盟軍，美國為何不向蘇聯(lián)提出索回這些B-29的要求呢？原來在1941年，蘇聯(lián)為避免東西兩線作戰(zhàn)，遂與日本簽署互不侵犯協(xié)定，到1945年4月之前，該協(xié)定一直具有法律效力。因此，斯大林曾通過外交人民委員莫洛托夫向華盛頓發(fā)去以“侵犯領空”為由的抗議照會，強調本國遠東領空不允許用于對日作戰(zhàn)。同時根據(jù)《蘇日互不侵犯協(xié)定》，對于迫降到蘇聯(lián)的美國戰(zhàn)機和飛行員，蘇聯(lián)有權進行監(jiān)禁，不會將其遣送回國。從檔案記載了解，1942年從“大黃蜂”號航母上起飛，執(zhí)行完空襲東京任務的一架美國B-25B轟炸機，因航程有限迫降到蘇聯(lián)境內。此后隨著美軍越來越抵近日本本土，又有相當數(shù)量的B-25、B-24轟炸機，PV-1以及PV-2海上巡邏機相繼迫降到蘇聯(lián)遠東地區(qū)，這些飛機大多被蘇聯(lián)控制起來，并在1945年8月投入到對日最后一戰(zhàn)中。

這里不妨介紹一下，那幾個迫降到蘇聯(lián)的B-29機組成員的情況。前三架B-29的機組成員都被送到蘇聯(lián)中亞名城塔什干附近的一處秘密集中營里，當時這批美國人都以為自己將被槍決，但出人意料的是，他們在集中營里卻享受舒適的待遇，不僅可以做運動，而且還可以打撲克。沒過多久，一部分人取道伊朗被送回美國，但在遣送之前，他們被警告“最好管住自己的嘴巴”，否則斯大林將不會釋放剩余的美國飛行員。至于飛機的歸還問題，蘇聯(lián)人根本不想談，美國人只好作罷，總不能為幾架轟炸機而與蘇聯(lián)翻臉吧。但這件事的確對后來美蘇關系惡化起到推波助瀾的作用。不過，美國軍方自信地認為，區(qū)區(qū)三架算得上完整的B-29不會增強蘇聯(lián)空軍實力，至于利用其進行大批量仿制，以當時蘇聯(lián)的國力和科技水平來說更是不可思議的事情。直到后來蘇聯(lián)真的安排三架圖-4轟炸機參加莫斯科土希諾航空展的時候，美國人仍天真地認為那不過被扣留的B-29！然而沒過多久，美國人就發(fā)現(xiàn)，這件不可思議的事情確實發(fā)生了！endprint

不可思議的任務

讓美國人沒料到的是，蘇聯(lián)政府對被扣留的三架B-29高度重視。受斯大林的委托，蘇聯(lián)海軍總司令庫茲涅佐夫派出頭號試飛員謝苗·賴德爾上校、副駕駛維亞切斯拉夫·馬羅諾夫少校和一名黑海艦隊的機械師前往符拉迪沃斯托克，負責對B-29進行試飛體驗。沒過多久，在賴德爾的要求下，蘇聯(lián)航空工業(yè)人民委員會（后稱航空工業(yè)部）又派出圖波列夫設計局的工程師切爾諾夫以及克羅格洛夫前去支援。

賴德爾是蘇軍中難得的飛行高手，尤其是精通英語的他長年負責將美國租賃的大批飛機開回國，因此非常熟悉美制飛機操縱方法。借助之前蘇聯(lián)特工搞到的駕駛說明書（這份文物至今保存在圖波列夫設計局的榮譽室里），再加上賈雷爾機組留在轟炸機上的好幾本操縱手冊，他和他的戰(zhàn)友只花幾周時間就弄明白了B-29轟炸機的操縱原理。他們還借助一本英俄詞典，給B-29轟炸機座艙內每個開關和系統(tǒng)都貼上俄語說明，以方便蘇聯(lián)飛行員駕駛。在賴德爾的領導下，蘇聯(lián)試飛小組迅速掌握駕駛要領，在半年的時間里詳細考核了B-29的飛行參數(shù)，與通過其他渠道獲得的B-29技術指標進行對比。根據(jù)賴德爾機組向聯(lián)共（布）中央委員會遞交的報告，B-29確實是當時世界上最先進的戰(zhàn)機，其輕型鋁合金、飛行員增壓艙、遙控航炮、大功率發(fā)動機、諾頓轟炸瞄準具、雷達、電子系統(tǒng)和其他所有儀器都遠遠超過蘇聯(lián)航空技術水平。這份報告更堅定了斯大林創(chuàng)建一支戰(zhàn)略空中力量的決心，他命令B-29立即飛到莫斯科。

1945年6月20日，賴德爾駕駛的首架B-29轟炸機緩緩降落在莫斯科東北郊伊茲梅諾沃的蘇聯(lián)海軍飛行試驗中心跑道上（該中心原址如今變成一條以“公園”命名的街道），緊接著另兩架B-29也飛來了，所有轟炸機被集中編入蘇聯(lián)海軍第65特種任務團。事實上，當時在蘇軍高層中，關于B-29的作用始終沒有統(tǒng)一的認識，不少將領希望直接把飛機投入到即將開始的對日作戰(zhàn)中。而在蘇聯(lián)航空工業(yè)內部，對于遠程戰(zhàn)略轟炸機是自主研發(fā)還是全面仿制B-29也沒有一致的思路，直到1945年夏天，這一切才有了最終的改變。6月22日，航空工業(yè)人民委員會接到斯大林的手令：“必須分毫不差地仿造出一架我們的B-29。”任務是下來了，可誰敢來承擔呢？大家深知，任何一個小小的偏差都會導致總體設計的大量修改，也會延誤整個復制計劃的進程。就在B-29來莫斯科的最初幾天里，曾設計過大飛機的圖波列夫、佩特利亞科夫、伊留申等蘇聯(lián)航空泰斗們獲許在它身上看了一個遍，許多儀表設備被一一拆開，又重新裝回去。他們都在驚嘆美國人的“奇技淫巧”，像飛機上的自動化控制系統(tǒng)多得讓人眼花繚亂，飛機上布滿了遠程火控系統(tǒng)和傳感器，還有不少儀器根本連用途都不太清楚，諸如蘇聯(lián)航空工業(yè)剛剛掌握的電動自動駕駛儀，在B-29身上完全是小兒科……面對這樣的考察結果，大家都不知道該如何向斯大林匯報了。

最終，航空工業(yè)人民委員會決定推薦圖波列夫擔綱，畢竟他當年在戰(zhàn)略轟炸機研制領域進展最快，在空氣動力學、發(fā)動機制造方面也有一定基礎?？墒蔷髲姷膱D波列夫還是不肯放棄仍在完善中的圖-10轟炸機項目。據(jù)他的助手亞歷山大·阿爾漢格爾斯基回憶，有一天，從克里姆林宮傳來消息，斯大林同志要接見他們。在會見前，阿爾漢格爾斯基善意地提醒圖波列夫不要提圖-10的事情，而是把全部精力放到如何仿制B-29上，可是圖波列夫依然準備了一大摞關于圖-10的資料。結果可想而知，當圖波列夫的設計方案擺上斯大林的桌面后，這位領袖大發(fā)雷霆，他下了一道怒氣沖沖的命令：“仿制，一個零件也不許改！”需要指出的是，圖波列夫在方案里強調B-29是美國人在戰(zhàn)爭中期投入使用的產(chǎn)品，如果蘇聯(lián)從分解飛機、工程測繪再到依樣仿制一路走下來，再過幾年搞出來的東西就很可能成為博物館里的展品?？墒撬勾罅挚紤]的角度完全不同，他在竭力避免任何技術風險。因為圖波列夫不知道的是，領袖想要的是能夠安全運載與投放巨大原子彈的戰(zhàn)略轟炸機，既然美國人能夠用B-29投擲了原子彈，這就是經(jīng)驗的保證。現(xiàn)在蘇聯(lián)需要盡快具備完整的核打擊力量，哪怕這一力量是相對落后的。不久后，蘇聯(lián)國防委員會頒布的第8934號命令也正式傳達圖波列夫設計局，命令宣布時任副國防人民委員的庫茲涅佐夫元帥全面主持仿制工作，同時任命航空專家奧庫洛夫以及圖波列夫全權負責具體仿制事宜，命令是這樣寫的：“任命圖波列夫同志為首席設計師，即刻啟動B-4（莫斯科對轟炸機仿制工程的最初代號）的研發(fā)工作，研發(fā)時間為一年，要求全蘇相關單位對B-4工程予以全力協(xié)助……一切以盡快盡多地批量生產(chǎn)出B-4為最終目的?！弊源?，偉大的“轟炸機山寨工程正式拉開帷幕。

蘇聯(lián)重建航空生產(chǎn)鏈

整個復制計劃在莫斯科郊外具有傳奇色彩的中央機場內進行，因為只有該機場才有容得下B-29機身的庫房。1945年7月10日晚上，圖波列夫再次登上42-6365號B-29轟炸機視察，然后飛機被轉運到喀山的第22飛機制造廠進行拆解，所有拆下來的零件依次進行稱重、測量、照相并配上描述性的說明，以便供復制時用。拆解各種儀表和控制系統(tǒng)的時候特別小心，無數(shù)的管線都一一編號，貼標簽，并且記錄在案，之后這些部件再仔細包裝起來，押運到蘇聯(lián)各個角落，交給專門單位仿制。至于機號為42-6256的B-29被運往位于莫斯科南部拉明斯克的航空研究所，用于對飛行員以及維修人員進行培訓，而機號為42-6358的B-29則被當作儲備樣品實施封存。

據(jù)檔案顯示，全蘇航空材料研究所負責對拆卸完成的B-29機艙等所用材料進行成分分析，并根據(jù)成果研發(fā)出同樣的機體材料——這些材料在蘇聯(lián)工業(yè)史上是從未有過的；中央航空動力研究所負責對B-29的活塞發(fā)動機、螺旋槳部件進行研究與測試，并考慮可否使用蘇制ASh-73發(fā)動機取代；蘇聯(lián)中央流體力學研究院（TsAGI）負責研究B-29的氣動布局及機體重量分配；特種裝備研究所負責對B-29的航空設備進行研究，并論證是否用其他蘇制設備代用到B-4上。endprint

不得不承認的是，像B-29轟炸機這樣復雜的技術系統(tǒng)是不能輕率且機械地仿制的，那樣生產(chǎn)出來的東西肯定無法運轉，這需要工程師們仔細地弄清這些系統(tǒng)當初是依照什么設計原理制造出來的。這又談何容易，有時候重新制造反而比弄清人家的“精巧玩具”更容易些，畢竟搞破譯難題的工作，需要有比發(fā)明人更高的業(yè)務水平。圖波列夫后來在自己的回憶錄是這樣描述復制工作的艱巨：B-29轟炸機的部件總共有10.5萬個，需要畫40萬份草圖。美國制造商的工藝技術與蘇聯(lián)不同，如B-29的標準鋁合金板材厚度為十六分之一英寸（約1.59毫米），可蘇聯(lián)根本無法生產(chǎn)出如此薄的鋁合金。在他看來，要完成對B-29的仿制以及批量生產(chǎn)，就必須改變蘇聯(lián)航空工業(yè)現(xiàn)有的大部分產(chǎn)品標準，因為B-29轟炸機90%的部件以及材料都是蘇聯(lián)國內當時無法生產(chǎn)的，或者是不能匹配的。更為重要的是，蘇聯(lián)在飛機設計理念上與美國人的不同。為此，圖波列夫讓蘇聯(lián)部長會議副主席米高揚幫自己解決協(xié)調問題，后者可以最高命令的名義向蘇聯(lián)各部委下達指令，一旦發(fā)現(xiàn)部件交付拖延，那么部門負責人就得自己向庫茲涅佐夫元帥去解釋。圖波列夫特意向斯大林寫出書面報告，要求將研發(fā)時間延長到三年，報告寫道：“這的確是一架普通的飛機，與其他戰(zhàn)機沒有什么不同。但是坦誠地說，我們要對其進行仿制遠沒有想象的那么簡單，因為我?guī)缀踉谌K聯(lián)境內都難以找到一個合適的螺母，要對其進行仿制，就必須從最微小的部件開始做起……我難以想象美國人是如何在如此繁雜的線路中理出頭緒的；難以想象美國人是如何在無數(shù)個指示燈與武器操控系統(tǒng)之間確定穩(wěn)定連接的；我同樣難以想象美國人是如何搞出如此復雜的控制與導航系統(tǒng)的——這的確很打擊我，我們再也不能像偉大衛(wèi)國戰(zhàn)爭期間那樣用自來水管來將就制作殲擊機了。除此之外，還有很多其他不確定的問題，例如我們的戰(zhàn)機無疑要使用蘇制的武器以及敵我識別系統(tǒng)，但是如何才能成功移植到B-29的復制品上，這些足夠我們反復對比論證了?！?/p>

經(jīng)過一番討價還價，斯大林最終同意將研發(fā)時間延長一年，即在1947年夏天的土希諾航展上必須出現(xiàn)蘇聯(lián)生產(chǎn)的B-4，同時要求能量巨大的蘇聯(lián)內務人民委員（不久改稱內務部長）貝利亞必須為B-4工程提供全力的保障和支持。為了支持B-4，蘇聯(lián)共有900家企業(yè)以及科研機構參與其中，其中不少企業(yè)和科研機構就是為了完成B-4任務而專門組建的，目的是對B-29的各種機載設備進行仿制并批量生產(chǎn)。而為了全面協(xié)調如此多的企業(yè)以及單位，圖波列夫專門設立類似“智囊”的組織機構。在這個組織機構內，每個人負責B-4計劃的一個方面，其中以迪米特里·馬爾科夫作為總工程師，阿爾卡季·什維索夫負責主持發(fā)動機方面的工作，A·M·久姆林負責轟炸機結構力學設計。也正是在久姆林的極力主張下，蘇聯(lián)參照美國標準，對國內大型飛機結構力學標準進行重新修訂，以適應全新的開發(fā)。實際上，在分毫不差地復制B-29的過程中，蘇聯(lián)已然新建一套迥異于過去的航空工業(yè)，這個說法并不過分，因為美國的飛機只有美國的工藝才能復制出來。圖波列夫很清楚，搞出“蘇維埃版B-29”之日，便是宣告蘇聯(lián)軍事航空業(yè)新時代啟動之時。

有困難，去解決

值得蘇聯(lián)人高興的是，最容易給新飛機“卡脖子”的發(fā)動機仿制工作卻相對容易地解決了。原來，什維索夫曾于20世紀30年代在美國懷特公司接受過發(fā)動機設計培訓，在20世紀30年代末到40年代初，蘇聯(lián)曾根據(jù)美國的許可證開發(fā)出兩種18缸雙排星形發(fā)動機——一種是2000馬力（1471千瓦）的M71，另一種是2250馬力（1654千瓦）的M72。這兩種發(fā)動機在功能以及設計工藝方面與B-29所用的懷特R-3350-23A活塞發(fā)動機是一樣的。因此，在動力方面，蘇聯(lián)無需進行重復的仿制，而是使用M71以及M72的改裝版——ASh-73TK發(fā)動機即可。

可是對B-29機載設備的仿制要困難多了，這不僅是因為部件繁瑣，更因為蘇聯(lián)國內大部分企業(yè)反對與抵制“全盤美化”，他們認為蘇制設備不比美國的差，且已批量生產(chǎn)，沒必全面仿制。但在圖波列夫看來，通盤考慮B-4的綜合架構及性能，要達到B-29性能的平衡性及協(xié)調性，就必須對B-29的每一寸都進行復制。對此，斯大林也贊同圖波列夫的想法。為了解決這一問題，圖波列夫使出一點“小伎倆”：在圖波列夫設計局五樓的模型大廳內舉辦展覽會，將每家參與項目的企業(yè)、科研院所自主研發(fā)的飛機部件及對應的B-29上的部件進行并排陳列，然后在樣品旁邊擺上責任單位負責人的名字和介紹，并邀請?zhí)K聯(lián)部長們進行參觀后將展覽情況匯報給斯大林。事實證明，這一招非常奏效，自從那次展覽后，當初對仿制工作推諉扯皮的單位再也不敢生事，這不僅是感受到斯大林和貝利亞的壓力，而且在對比面前，也的確看到自己的產(chǎn)品遠比美國貨笨重粗糙。

與機載設備一樣，在機身材料開發(fā)方面，圖波列夫也遇到國內企業(yè)的“軟抵抗”，特別是在非金屬材料領域（如塑料、高質橡膠、合成纖維等），因為蘇聯(lián)化工工業(yè)非常落后，因而完全按照美國標準進行批量生產(chǎn)不僅難度很大，而且成本非常高。在這一點上，圖波列夫仍然保持足夠的強硬立場以及高度的前瞻性，他堅信任何一點瑕疵都將讓B-4的完美性大打折扣，并再次借用斯大林的權威，要求責任企業(yè)必須嚴格按照既定標準仿制。

除了上述配件以外，包括B-4的起落架、彈艙、機組成員座椅、外翼段、安定面、方向舵、升降舵及中央增壓艙等仿制工作都在喀山第22廠完成。在政府的全力保障下，第22廠甚至對整個廠房進行重建，引入從戰(zhàn)敗的德國拆卸來的新型機床，外加不少于三萬項新生產(chǎn)工藝。更重要的是，第22廠擁有生產(chǎn)B-4所必需的線型放樣車間，這種設施過去不曾在蘇聯(lián)航空制造理念中出現(xiàn)，但卻是B-4必不可少的一個環(huán)節(jié)。當然，在喀山的生產(chǎn)也并非一帆風順，例如在螺旋千斤頂、轟炸瞄準具風擋、觀星窗等其他部件的仿制過程中，無數(shù)問題被反復提出來。endprint