民用航空，安全與風(fēng)險(xiǎn)的角力史

司古

我們的飛機(jī)

適于飛行么？

民用航空運(yùn)輸發(fā)展初期，大多數(shù)人認(rèn)為飛行的風(fēng)險(xiǎn)是巨大的。1920年，英國(guó)民用航空部的報(bào)告指出：關(guān)于飛行存在固有危險(xiǎn)的說(shuō)法沒有足夠的事實(shí)依據(jù)。自一戰(zhàn)結(jié)束以來(lái)，英國(guó)每進(jìn)行40 000英里的民用航空運(yùn)輸，才會(huì)發(fā)生一起致命航空事故，報(bào)告認(rèn)為事故發(fā)生率在不久的將來(lái)會(huì)得到顯著改善。這一時(shí)期，人們開始認(rèn)識(shí)到，不是所有飛機(jī)都能滿足安全運(yùn)輸?shù)囊蟆Ｃ裼煤娇掌鞅仨殱M足一定的設(shè)計(jì)和維護(hù)要求，并為此建立相關(guān)法律法規(guī)，這就是適航規(guī)范的由來(lái)。1926年，美國(guó)頒布航空商業(yè)法案，是世界上最早規(guī)范民用航空的法律法規(guī)。法案規(guī)定飛行員和飛機(jī)必須接受測(cè)試，并取得相應(yīng)的認(rèn)證資質(zhì)，同時(shí)規(guī)定對(duì)于航空事故要依據(jù)法定程序進(jìn)行調(diào)查，建立了飛機(jī)安全規(guī)范和導(dǎo)航準(zhǔn)則。此后，所有參與航空活動(dòng)的專業(yè)人員，都要接收正規(guī)培訓(xùn)并取得合法資質(zhì)。今天美國(guó)聯(lián)邦航空管理局負(fù)責(zé)對(duì)美國(guó)民用飛機(jī)、飛行人員、機(jī)場(chǎng)和相關(guān)維護(hù)人員進(jìn)行資質(zhì)認(rèn)證，歐洲和其他國(guó)家也建立了相應(yīng)的航空管理機(jī)構(gòu)。

1925年，英國(guó)民用航空部發(fā)布報(bào)告，對(duì)影響航空安全的基本要素進(jìn)行了總結(jié)。基于這份報(bào)告，各國(guó)開始認(rèn)真考慮從飛機(jī)適航性、飛行員訓(xùn)練，以及空中管理等方面加強(qiáng)安全控制，防范安全風(fēng)險(xiǎn)。報(bào)告指出，飛機(jī)空中解體、操縱問(wèn)題、火災(zāi)以及發(fā)動(dòng)機(jī)故障是重要事故原因，并由此提出，飛機(jī)結(jié)構(gòu)應(yīng)簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)，重要結(jié)構(gòu)部件必須能夠方便檢查和維修。民用飛機(jī)應(yīng)采用全金屬結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)疲勞問(wèn)題應(yīng)予以重視。報(bào)告還提出，飛機(jī)的操縱系統(tǒng)應(yīng)力求簡(jiǎn)便，并加強(qiáng)檢修。禁止乘客進(jìn)入駕駛艙，排除外部因素對(duì)駕駛?cè)藛T操作行為的干擾。對(duì)于火災(zāi)問(wèn)題，報(bào)告要求飛機(jī)采用防火隔艙設(shè)計(jì)。關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)故障，當(dāng)時(shí)人們尚無(wú)太多手段提高發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性，于是報(bào)告建議民用飛機(jī)采用三發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，因?yàn)殡p發(fā)飛機(jī)任何一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障都難以保持飛行。實(shí)際上今天雙發(fā)飛機(jī)的單發(fā)航行性能已經(jīng)大為改善，這也是為什么今天雙發(fā)飛機(jī)能夠普遍采用的重要原因。

報(bào)告對(duì)于人為錯(cuò)誤也非常關(guān)注，認(rèn)為解決人為判斷錯(cuò)誤可以從兩方面入手。其一是認(rèn)真選擇飛行人員，通過(guò)優(yōu)化飛行規(guī)范和管理制度避免判斷錯(cuò)誤；其二是采取雙人機(jī)組配置。從1926年1月1日起，英國(guó)要求全部載客10人以上的民用飛機(jī)都采用雙人機(jī)組，緊急情況下第二名機(jī)組應(yīng)能代替飛行員完成操作。

惡劣氣候也是事故重要誘因，報(bào)告建議采用可靠的動(dòng)力裝置和有效的無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備來(lái)克服夜間飛行和大霧問(wèn)題。降雪問(wèn)題可以通過(guò)采用防雪進(jìn)氣口加以防范。報(bào)告還特別提出對(duì)于雷電防護(hù)問(wèn)題需要加以研究。報(bào)告還關(guān)注到了空中相撞問(wèn)題——晴朗天氣下這一問(wèn)題容易解決，但隨著夜間飛行的增多，需要采用自動(dòng)接近警報(bào)裝置。但當(dāng)時(shí)的自動(dòng)化技術(shù)仍較為落后，當(dāng)時(shí)英國(guó)在低云和大霧環(huán)境下，更多地采用增加進(jìn)近航路的方式來(lái)避免飛機(jī)危險(xiǎn)接近的方式。

1919年，在茫茫大洋上飛行16小時(shí)后，英國(guó)維克斯·維梅雙發(fā)飛機(jī)完成了首次跨大西洋飛行。與其說(shuō)這是一次民航史開創(chuàng)性的行動(dòng)，倒不如說(shuō)這是一次大膽的冒險(xiǎn)——當(dāng)時(shí)的活塞航空發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不足，遠(yuǎn)離大陸飛行被視為風(fēng)險(xiǎn)極高。當(dāng)時(shí)民航業(yè)認(rèn)為，要進(jìn)行遠(yuǎn)程飛行，特別是跨越無(wú)人區(qū)或海洋，需要使用安裝3臺(tái)或更多發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)。我們知道今天遠(yuǎn)程噴氣式飛機(jī)可以不著陸越洋飛行，而這在80年前絕對(duì)不可想象。

鑒于早期活塞發(fā)動(dòng)機(jī)糟糕的可靠性，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）在1953年強(qiáng)制規(guī)定，雙發(fā)民航飛機(jī)航路上任意點(diǎn)距離最近的著陸場(chǎng)不得超過(guò)60分鐘航程，這稱為雙發(fā)延程飛行規(guī)則（ETOPS）。這意味著民航飛機(jī)航線只能蛇行于各個(gè)著陸場(chǎng)之間，沒法選擇那些沿途缺少著陸場(chǎng)的航線，而后者原本可能更加經(jīng)濟(jì)。上世紀(jì)五六十年代民用渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的推力和可靠性顯著提高，但安裝兩臺(tái)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的民用客機(jī)卻沒法擺脫60分鐘ETOPS的死規(guī)定。為了掙脫這一束縛，洛克希德L-1011“三星”和道格拉斯DC-10等寬體遠(yuǎn)程3發(fā)洲際客機(jī)開始出現(xiàn)，并曾繁盛一時(shí)。直到后來(lái)，F(xiàn)AA和ICAO（國(guó)際民航組織）終于意識(shí)到設(shè)計(jì)得當(dāng)?shù)碾p發(fā)飛機(jī)完全能夠勝任遠(yuǎn)程飛行，才在1985年將ETOPS規(guī)定擴(kuò)大到120分鐘，這樣許多航線經(jīng)濟(jì)性明顯提高，此舉也給空客A300創(chuàng)造了巨大的市場(chǎng)空間。1988年，F(xiàn)AA再度將ETOPS擴(kuò)大到180分鐘，波音737-700成為這一政策的最早受益者。自此遠(yuǎn)程3發(fā)飛機(jī)也開始逐漸喪失市場(chǎng)潛力，連4發(fā)飛機(jī)的市場(chǎng)地位也開始動(dòng)搖。波音與麥道合并后，果斷停掉MD-11項(xiàng)目，并縮減波音747的生產(chǎn)規(guī)模，就是出于此種政策與市場(chǎng)考慮。

2007年，F(xiàn)AA更進(jìn)一步，規(guī)定在美注冊(cè)的雙發(fā)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商申請(qǐng)突破180分鐘限制的ETOPS認(rèn)證。2009年，空客A330最早成為獲得240分鐘ETOPS認(rèn)證的飛機(jī)，空客還計(jì)劃為A350XWB申請(qǐng)350分鐘ETOPS認(rèn)證，而波音則打算讓787取得330分鐘ETOPS資質(zhì)。ETOPS的逐步擴(kuò)展，并不僅僅是時(shí)間限制的變化，其背后真正的推動(dòng)力，是民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性和性能的持續(xù)攀升。

從結(jié)構(gòu)疲勞

到內(nèi)飾玄機(jī)

1952年，英國(guó)德哈維蘭公司“彗星”噴氣客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，作為世界上最早投入運(yùn)營(yíng)的噴氣式客機(jī)，“彗星”一時(shí)間稱為媒體競(jìng)相報(bào)道的對(duì)象。但在1954年，先后有兩架“彗星”在爬升到巡航高度過(guò)程中發(fā)生解體事故，全部“彗星”停飛。英國(guó)人為了查明問(wèn)題原因，建造了全尺寸測(cè)試飛機(jī)，進(jìn)行重復(fù)增壓和減壓試驗(yàn)，在巨大的水槽中重復(fù)增壓減壓1 825個(gè)循環(huán)后，客艙前部逃生艙門一角出現(xiàn)了疲勞裂紋，對(duì)解體“彗星”殘骸的檢查也發(fā)現(xiàn)某個(gè)舷窗邊角存在疲勞裂紋。自此，人們開始認(rèn)真研究金屬結(jié)構(gòu)疲勞問(wèn)題，引入了損壞-安全設(shè)計(jì)概念，并對(duì)載荷傳遞路徑進(jìn)行優(yōu)化，防止失效結(jié)構(gòu)。

1977年5月14日，英國(guó)DanAir航空一架波音707-321C在降落過(guò)程中整個(gè)右水平尾翼脫落，事后查明該尾翼后梁上部發(fā)生疲勞損傷，最終擴(kuò)散導(dǎo)致尾翼脫落。1963年波音707出廠，飛行時(shí)間47 621小時(shí)，起落16 723次，而設(shè)計(jì)壽命是60 000飛行小時(shí)和20年。1988年4月28日，美國(guó)阿羅哈243航班波音737-200在爬升過(guò)程中客艙爆裂，一塊5.5米的蒙皮和支持結(jié)構(gòu)脫落，所幸迫降成功。這架飛機(jī)1969年出廠，已接近使用壽命。這兩次事故讓人們對(duì)疲勞裂紋發(fā)展模式的研究更加深入，同時(shí)開始認(rèn)真關(guān)注老舊飛機(jī)的問(wèn)題，雖然這些飛機(jī)還沒有到壽，但疲勞問(wèn)題可能已經(jīng)發(fā)生，必須通過(guò)特殊檢查加以防范。

無(wú)論你是否注意到，一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，過(guò)去90年間，民用航空的事故率呈大坡度下降態(tài)勢(shì)。別的不說(shuō)，單是看看飛機(jī)的內(nèi)部設(shè)施，就能感受到人們對(duì)于適航性的不懈追求。今天，人們對(duì)于飛機(jī)內(nèi)部設(shè)施的安全性主要集中在抗撞擊性能、防火性能和撤離性能等三個(gè)方面。

飛機(jī)座椅在很大程度上決定著乘客的生存概率。飛機(jī)座椅的設(shè)計(jì)要求座椅在撞擊時(shí)不能發(fā)生位移，同時(shí)能夠吸收撞擊能量，提高乘客生存概率。此外，座椅后部設(shè)計(jì)還要考慮到保護(hù)后方乘客的頭部不要因撞擊受到重創(chuàng)。上世紀(jì)30年代，客機(jī)座椅可以承受6g的撞擊力，這一水平和汽車相近。自上世紀(jì)50年代起，商用噴氣客機(jī)的座椅防撞能力從6g提升到9g。而今天的民航客機(jī)座椅，防撞要求早已提升到16g，能夠抵御垂直向下和水平向前的巨大沖擊力。為防止撞擊過(guò)程中乘客頭部與前方座椅發(fā)生碰撞造成傷害，F(xiàn)AA還專門制定了頭部損傷防范規(guī)定，要求座椅設(shè)計(jì)應(yīng)該使得乘客頭部與座椅相撞時(shí)，撞擊力度不應(yīng)超過(guò)頭部損傷標(biāo)準(zhǔn)。這些規(guī)定并非停留在紙面上，座椅需要在火箭滑橇上利用仿真人進(jìn)行測(cè)試，符合規(guī)定方可裝機(jī)運(yùn)營(yíng)。

今天飛機(jī)內(nèi)飾的防火標(biāo)準(zhǔn)也異常嚴(yán)格。1985年，F(xiàn)AA頒布的規(guī)定要求機(jī)內(nèi)大面積板材——頂板、側(cè)板、頂部行李艙和隔板材料在燃燒時(shí)釋放的熱量和煙霧不得超標(biāo)，在封閉空間內(nèi)要延遲跳火發(fā)生。按照規(guī)定，每平方米材料燃燒時(shí)每分鐘釋放熱量峰值不得超過(guò)65千瓦，煙霧濃度不得超過(guò)200PPM。就連客艙內(nèi)的地毯，也要具備阻燃性能，能在一定時(shí)間內(nèi)隔絕下部油火燃燒，為乘客逃生贏得安全時(shí)間。

要在緊急狀態(tài)下撤離客機(jī)，就必須在逃生通道和逃生艙門上做文章。今天，任何一架投入運(yùn)營(yíng)的民航客機(jī)，必須滿足能讓全機(jī)乘客在90秒內(nèi)撤離飛機(jī)的硬指標(biāo)。而且在飛機(jī)起火時(shí)，地板上必須安裝逃生指示燈清晰標(biāo)定逃生艙門位置。

逃生滑道發(fā)展至今，已走過(guò)了70多年的歷程。上世紀(jì)40年代，客機(jī)上開始采用手持式織物滑道，用于乘客緊急離機(jī)。隨著噴氣式客機(jī)投入使用，充氣式逃生滑道開始成為主流。由于尺寸過(guò)大，這種滑道只能安裝飛機(jī)頂部艙室，使用時(shí)需要先從上部取下再安裝就位，打開艙門后還需要完成5個(gè)步驟，才能完成充氣準(zhǔn)備。整個(gè)過(guò)程最多需要38秒，可能喪失撤離時(shí)機(jī)。1960年時(shí)，逃生滑道開始采用新型材料和充氣技術(shù)，重量和尺寸大幅度縮小，不必再置于頂部，可直接安裝在艙門內(nèi)壁，包括打開艙門在內(nèi)只需要18～24秒就能啟動(dòng)。到1966年，進(jìn)一步改進(jìn)的充氣系統(tǒng)讓滑道僅需6秒就能完成充氣，而且連接機(jī)構(gòu)可以拆卸，滑道結(jié)合了救生艇設(shè)計(jì)特點(diǎn)，能變身為充氣救生艇。到1970年，逃生滑道開始采用自動(dòng)充氣系統(tǒng)，未經(jīng)訓(xùn)練的乘客也能輕松操作，如今這已經(jīng)成為民用客機(jī)的標(biāo)配。今天，逃生滑道的材料也必須滿足防火阻燃要求，而且要能適應(yīng)各種飛機(jī)迫降姿態(tài)，每條滑道每分鐘能讓60名乘客安全離機(jī)，同時(shí)還要能在25節(jié)風(fēng)速環(huán)境下正常使用。

導(dǎo)航，防撞與空管

1919年前后，為了方便導(dǎo)航——當(dāng)時(shí)飛機(jī)導(dǎo)航設(shè)備還相當(dāng)簡(jiǎn)陋，英國(guó)民用航空多采用沿鐵路線飛行的方式，許多鐵路沿線的火車站，屋頂上用特大號(hào)字書寫了站名，這樣飛行員從空中也能知道自己身處何地。按照這個(gè)思路，在開通阿曼到伊拉克拉馬迪航線時(shí)，英國(guó)甚至決定在沒有鐵路的沙漠地帶開掘一條470英里長(zhǎng)的壕溝，以便讓飛行員能夠像參照鐵路線一樣循著壕溝飛往目的地。英國(guó)民用航空部還專門聯(lián)系英國(guó)皇家空軍，探討在民用航空中使用信鴿導(dǎo)航的可行性。英國(guó)飛機(jī)制造商協(xié)會(huì)（SBAC）認(rèn)為使用信鴿過(guò)于復(fù)雜且成本高昂，建議選用有效的無(wú)線電設(shè)備進(jìn)行導(dǎo)航。實(shí)踐證明，無(wú)線電導(dǎo)航比鴿子更靠譜。

1922年，航空史上發(fā)生了首次空中相撞事故。事故發(fā)生在巴黎北部的博韋——當(dāng)時(shí)兩架在倫敦-巴黎航線上運(yùn)行的飛機(jī)在糟糕的天氣中相向飛行。那時(shí)航空安全事故非常多。用了幾個(gè)月時(shí)間，人們就“解決”了空中相撞問(wèn)題，當(dāng)時(shí)空中防撞很大程度上依靠目視觀察，為此規(guī)定飛行員必須保持在作為導(dǎo)航標(biāo)記的公路或鐵路的左側(cè)行駛——和大英帝國(guó)的公路交通一樣。這樣就避免了同一航線上兩架飛機(jī)迎頭相撞，這只是操作方式的變化，并非技術(shù)解決方案，對(duì)于危險(xiǎn)接近仍然防范不足。

上世紀(jì)二三十年代，民用航空在有效性和安全性方面出現(xiàn)了不少改進(jìn)。飛機(jī)與地面間開始使用無(wú)線電話，無(wú)線空管技術(shù)開始出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)許多機(jī)場(chǎng)也開始建立管制區(qū)概念。第二次世界大戰(zhàn)帶來(lái)了更多的變化與改進(jìn)，原本用于軍事航空的許多技術(shù)擴(kuò)散到民用航空領(lǐng)域。空管系統(tǒng)概念出現(xiàn)，空中管制員被視為重要的交通安全決策者。他們通過(guò)無(wú)線電話與飛行人員聯(lián)絡(luò)，他們負(fù)責(zé)制定飛行計(jì)劃并與飛行人員取得一致；他們負(fù)責(zé)監(jiān)控二次雷達(dá)數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)與管制空域、和空管規(guī)范一起，來(lái)監(jiān)控飛機(jī)之間的最小距離。

管制人員能夠從飛機(jī)上裝載的二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)傳輸?shù)男盘?hào)中，根據(jù)屏幕顯示裝置獲悉相關(guān)飛機(jī)的標(biāo)記點(diǎn)、呼號(hào)和高度等信息。應(yīng)答機(jī)不僅可以向地面發(fā)送信息，而且可以接受地面發(fā)送的短信息。

二戰(zhàn)帶來(lái)的另一個(gè)重大技術(shù)進(jìn)步是導(dǎo)航技術(shù)方面。此后，導(dǎo)航技術(shù)從單純的無(wú)線電信標(biāo)過(guò)渡到更精密的GPS衛(wèi)星導(dǎo)航。在無(wú)線電導(dǎo)航和GPS導(dǎo)航技術(shù)開始應(yīng)用后，原來(lái)簡(jiǎn)單地“沿鐵路或公路左側(cè)”飛行的方式顯然不再奏效，于是人們開始在高度差上做文章，隨著高度表和空管技術(shù)的進(jìn)步，飛機(jī)航路的高度差也在發(fā)生變化。最終，飛行在29 000英尺以上飛機(jī)的航路高度差從2 000英尺降低到了1 000英尺，這一距離已經(jīng)足以保證飛機(jī)不發(fā)生空中相撞。

今天飛機(jī)上都裝有空中防撞系統(tǒng)（TCAS），它能準(zhǔn)確告訴飛行員如何避讓危險(xiǎn)接近的其它飛機(jī)。TCAS系統(tǒng)基于二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)信號(hào)工作，通過(guò)監(jiān)控本機(jī)周圍的空域，及時(shí)發(fā)現(xiàn)那些裝備主動(dòng)應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)，如果發(fā)現(xiàn)有其它飛機(jī)進(jìn)入本機(jī)周圍空域，會(huì)及時(shí)向飛行員發(fā)出預(yù)警。按照ICAO規(guī)定，所有起飛重量超過(guò)5 700千克，或載客超過(guò)19人的飛機(jī)，必須安裝TCAS系統(tǒng)。在現(xiàn)代玻璃座艙飛機(jī)上，TCAS可以通過(guò)導(dǎo)航顯示器或電子水平儀顯示信息，在所有安裝二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)間實(shí)現(xiàn)信息交互，每架飛機(jī)都會(huì)以1 030MHz頻率向一定距離內(nèi)所有飛機(jī)發(fā)出詢問(wèn)信號(hào)，所有其它飛機(jī)會(huì)將位置信息傳給本機(jī)，每秒鐘可以完成多次交互詢問(wèn)。TCAS依據(jù)這些信息，建立一個(gè)三維地圖，把所有接收到的飛機(jī)距離、高度和方位信息加入其中，然后通過(guò)推算當(dāng)前距離和高度差等方式，來(lái)預(yù)測(cè)是否存在碰撞可能。如果存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，TCAS還會(huì)自動(dòng)設(shè)定避讓方案，并通過(guò)顯示和語(yǔ)音提示飛行員，建議后者改變飛機(jī)高度和爬升/下降速度來(lái)避免碰撞。

民航業(yè)界正在積極推廣下一代空管監(jiān)測(cè)技術(shù)ADS-B（自動(dòng)獨(dú)立監(jiān)視-廣播系統(tǒng)），這種技術(shù)更為先進(jìn)，未來(lái)將取代二次雷達(dá)成為主要管制方式。ADS-B能讓飛機(jī)以每秒一次的頻率通過(guò)機(jī)載發(fā)射機(jī)廣播發(fā)送本機(jī)身份、位置、高度和速度信息，同時(shí)接收其他飛機(jī)的ADS-B數(shù)據(jù)，這些信息將顯示在空管人員的顯示系統(tǒng)上，讓所有飛機(jī)變得實(shí)時(shí)可見。讓空管人員能夠憑借這些更為及時(shí)精確的信息進(jìn)行指揮，將顯著推進(jìn)民航空管技術(shù)的進(jìn)步。

我們?yōu)槊恳黄鸷娇帐鹿时?，但同時(shí)也正是這些事故成為至關(guān)重要的經(jīng)驗(yàn)范本，迫使人們不斷發(fā)現(xiàn)民航安全技術(shù)的不足，找出改進(jìn)辦法，推動(dòng)民用航空不斷朝著更安全、更經(jīng)濟(jì)、更舒適、更便捷發(fā)展。

隨手翻閱民航安全史，你都能發(fā)現(xiàn)那些典型事故對(duì)于航空安全的強(qiáng)力推動(dòng)：

1978年12月28日，美國(guó)聯(lián)合航空173班機(jī)在降落過(guò)程中因機(jī)組忙于處理故障沒有注意燃油耗盡最終導(dǎo)致墜毀，此后美國(guó)開始推行機(jī)組資源管理（CRM）的訓(xùn)練理念，強(qiáng)調(diào)機(jī)組之間的協(xié)調(diào)配合、對(duì)警報(bào)信息的關(guān)注，消除誤判隱患。

1983年6月2日，加拿大航空797航班一架DC-9在飛行中洗手間起火，濃煙在艙室蔓延，火情燒斷了許多線纜，許多設(shè)備失靈。迫降后開門又造成氧氣輸入，釀成閃火，導(dǎo)致多人遇難。此后在FAA強(qiáng)制要求下，洗手間煙霧傳感器和應(yīng)急地板逃生指示燈成為民航飛機(jī)的標(biāo)配。飛機(jī)內(nèi)飾阻燃材料的技術(shù)要求也變得愈加嚴(yán)苛。

1983年9月1日，原蘇聯(lián)戰(zhàn)機(jī)誤擊韓國(guó)波音747——當(dāng)時(shí)該機(jī)嚴(yán)重偏航，誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空，掠過(guò)軍事重鎮(zhèn)，此事促使美國(guó)向全球開放民用GPS信號(hào)，航空器開始享受精準(zhǔn)的GPS導(dǎo)航服務(wù)。

1985年8月2日，達(dá)美航空191號(hào)航班一架洛克希德L-1011在雷雨中降落時(shí)遭遇風(fēng)切變墜毀，此次空難促使NASA和FAA進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)7年的研究，最終機(jī)載氣象雷達(dá)和風(fēng)切變探測(cè)的預(yù)警系統(tǒng)稱為民航客機(jī)的必備設(shè)備。

1989年7月19日，聯(lián)合航空公司執(zhí)飛232航班的DC-10-10（N1819U）在飛行中2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，飛機(jī)在試圖迫降過(guò)程中墜毀，一名空乘和110名乘客喪生。事故原因認(rèn)定為二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇葉片斷裂。這起事故直接促成了熒光滲透檢測(cè)技術(shù)的推廣（FPI），它能在無(wú)損部件的前提下發(fā)現(xiàn)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)部件的微小內(nèi)部裂紋，以便作出正確的質(zhì)量評(píng)估。

1990年12月3日，西北航空公司執(zhí)飛1482航班的DC-9（N3313L）在底特律韋恩郡機(jī)場(chǎng)跑道交匯點(diǎn)與西北航空另一架波音727相撞，造成8人遇難。事故原因是DC-9機(jī)組協(xié)調(diào)性不足，而地面空管人員的疏導(dǎo)工作也存在漏洞。此后，美國(guó)開始大力推進(jìn)ADS-B技術(shù)研究，以期讓飛行員和空管人員能以前所未有的精度和及時(shí)性形象感知空中飛機(jī)的交通狀況。如今這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)成為下一代空管技術(shù)中的關(guān)鍵要素。

1995年12月20日，美利堅(jiān)航空?qǐng)?zhí)飛965航班的波音757-223（N651AA）在夜間目視條件下在哥倫比亞撞山墜毀，機(jī)上163人只有4人幸存。事故原因是機(jī)組沒有正確規(guī)劃和執(zhí)行進(jìn)近路線。事后美國(guó)開始采用地形注意報(bào)警系統(tǒng)（TAWS），該系統(tǒng)能為飛行人員提供有效信息，提醒后者發(fā)現(xiàn)潛在的危險(xiǎn)地形，讓他們采取有效措施防止飛機(jī)可控觸地（CFIT）。

1996年7月17日，環(huán)球航空800航班一架波音747-100因油箱爆炸失事，機(jī)上全體人員罹難，歷時(shí)4年的艱苦調(diào)查顯示，事故的罪魁禍?zhǔn)资怯拖鋬?nèi)的油氣混和物被線路短路火花點(diǎn)燃。事后民航客機(jī)油箱系統(tǒng)開始采用充氮惰化技術(shù)，同時(shí)對(duì)所有線路采用安全性設(shè)計(jì)。

民用航空的歷史，就是航空科技與飛行風(fēng)險(xiǎn)較量的歷史。你可以不相信技術(shù)，但你不能不相信智慧。正是憑著對(duì)人類智慧的自信，我們才能飛上藍(lán)天。雖然經(jīng)歷了無(wú)數(shù)磨難，目睹了太多慘痛，我們需要相信，人類的智慧一定能讓飛行變得更加安然。