長江上游輪駁船編隊的標準化

張俊++袁國強

【摘 要】 為解決長江上游地區(qū)輪駁船編隊混亂問題，降低內河駁船運輸成本，以宜賓至重慶航段為例，通過建立阻力與航速、推力與航速的關系式，確定不同編隊方案最佳營運航速；在此基礎上進行輪駁船編隊運輸經濟性分析，利用證據推理法對所有方案進行評價，得出宜賓至重慶航段輪駁船標準編隊方案共計5種，重慶至宜昌航段輪駁船標準編隊方案共計10種。優(yōu)化船隊結構，對提高航道和船閘等通航設施的利用率、促進長江航運可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

【關鍵詞】 輪駁船隊；編隊方案；宜賓至重慶段；重慶至宜昌段

0 引 言

近年來，隨著長江航道整治和維護工程的有效展開和機動船船型標準化工作的穩(wěn)步進行，長江中下游干線的駁船逐漸被自航船取代，駁船運輸逐漸退出市場。由于長江上游川江及三峽庫區(qū)水文條件相對復雜，受到船閘、吃水等各種尺度限制，自航船無法自由航行，因此，駁船以其自身吃水淺、尺寸靈活等特點在該區(qū)域貨運市場中依然發(fā)揮著重要作用。

總體來看，長江上游川江及三峽庫區(qū)輪駁船隊結構存在船型雜亂、編隊混亂等不足，而且多半都采用梭頂或者“品”字形頂推綁拖技術，其船隊規(guī)模偏小，無標準編隊方式。因此，研究輪駁船編隊標準化問題具有十分重要的意義。

1 長江上游輪駁船現(xiàn)狀概述

本文將長江上游分為兩段，一段是宜賓至重慶航段，另一段是重慶至宜昌航段，具體參數如表1所示。

2004年，原交通部正式啟動川江及三峽庫區(qū)船型標準化工程，加速標準船型的研發(fā)工作，并發(fā)布了《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標準船型主尺度系列》，其中，航經川江及三峽庫區(qū)內河駁船（含普通駁船、分節(jié)駁船等）標準船型主尺度如表2所示。

目前，川江及三峽庫區(qū)推（拖）船參數如表3所示。

三峽蓄水成庫為庫區(qū)的航行條件帶來巨大變化，原有的船舶難以滿足庫區(qū)航行安全和三峽船閘通航能力提高的要求。為了促進川江及三峽庫區(qū)水資源環(huán)境的充分利用，提高三峽永久船閘利用率和通航能力，迫切需要推進川江及三峽庫區(qū)駁船編隊標準化工作。

2 宜賓至重慶段輪駁船編隊方案

本文以宜賓至重慶航段為例，通過利用已經開發(fā)并發(fā)布的標準駁船船型和推（拖）船，在充分考慮航道水深、推（拖）船拉力和船閘尺度等限制的情況下，確立不同航段備選編隊方案。不同的編隊方案對輪駁船隊整體阻力會有所不同，通過建立阻力與航速、推力與航速的關系式，確定不同編隊方案最佳營運航速。

2.1 編隊方案確定

宜賓至重慶段航道長年維護水深為2.7 m，能通過441 kW及以下功率的推（拖）船，允許通航駁船型號為1 000噸級及以下。以推（拖）船配套功率大小8 t/kW計算，得到該航段輪駁船隊編隊方案共計9類21種，結合各方案的編隊系數（見表4），確定9種最佳編隊（見表5）。

經測算，不同航速時推（拖）船有效推力如表6所示。

結合經修正后的茲萬科夫公式，確定各編隊方案在不同航速下的總阻力如表7所示。

利用上述數據可繪制出輪駁船編隊阻力和推力隨航速變化的函數曲線。當船隊總阻力與推（拖）船有效推力相等時，所對應的航速為輪駁船隊的最佳航速，結果如表8所示。

基于以上分析，本文利用證據推理法，借助IDS軟件對上述編隊方案進行評價，選取評價結果前5名的編隊方案為最佳方案，結果如表10所示。

3.3 重慶至宜昌段輪駁船編隊方案評價

同理，得出重慶至宜昌段輪駁船編隊最佳方案如表11所示。

4 結 語

長江上游輪駁船編隊標準方案的解決，有利于優(yōu)化輪駁船編隊結構，提高航道和船閘等通航設施利用率，降低內河駁船運輸成本，提高內河航運競爭力，促進長江航運可持續(xù)發(fā)展。

3.2 宜賓至重慶段輪駁船編隊方案評價

宜賓至重慶段輪駁船隊各編隊方案指標值如表9所示。

【摘 要】 為解決長江上游地區(qū)輪駁船編隊混亂問題，降低內河駁船運輸成本，以宜賓至重慶航段為例，通過建立阻力與航速、推力與航速的關系式，確定不同編隊方案最佳營運航速；在此基礎上進行輪駁船編隊運輸經濟性分析，利用證據推理法對所有方案進行評價，得出宜賓至重慶航段輪駁船標準編隊方案共計5種，重慶至宜昌航段輪駁船標準編隊方案共計10種。優(yōu)化船隊結構，對提高航道和船閘等通航設施的利用率、促進長江航運可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

【關鍵詞】 輪駁船隊；編隊方案；宜賓至重慶段；重慶至宜昌段

0 引 言

近年來，隨著長江航道整治和維護工程的有效展開和機動船船型標準化工作的穩(wěn)步進行，長江中下游干線的駁船逐漸被自航船取代，駁船運輸逐漸退出市場。由于長江上游川江及三峽庫區(qū)水文條件相對復雜，受到船閘、吃水等各種尺度限制，自航船無法自由航行，因此，駁船以其自身吃水淺、尺寸靈活等特點在該區(qū)域貨運市場中依然發(fā)揮著重要作用。

總體來看，長江上游川江及三峽庫區(qū)輪駁船隊結構存在船型雜亂、編隊混亂等不足，而且多半都采用梭頂或者“品”字形頂推綁拖技術，其船隊規(guī)模偏小，無標準編隊方式。因此，研究輪駁船編隊標準化問題具有十分重要的意義。

1 長江上游輪駁船現(xiàn)狀概述

本文將長江上游分為兩段，一段是宜賓至重慶航段，另一段是重慶至宜昌航段，具體參數如表1所示。

2004年，原交通部正式啟動川江及三峽庫區(qū)船型標準化工程，加速標準船型的研發(fā)工作，并發(fā)布了《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標準船型主尺度系列》，其中，航經川江及三峽庫區(qū)內河駁船（含普通駁船、分節(jié)駁船等）標準船型主尺度如表2所示。

目前，川江及三峽庫區(qū)推（拖）船參數如表3所示。

三峽蓄水成庫為庫區(qū)的航行條件帶來巨大變化，原有的船舶難以滿足庫區(qū)航行安全和三峽船閘通航能力提高的要求。為了促進川江及三峽庫區(qū)水資源環(huán)境的充分利用，提高三峽永久船閘利用率和通航能力，迫切需要推進川江及三峽庫區(qū)駁船編隊標準化工作。

2 宜賓至重慶段輪駁船編隊方案

本文以宜賓至重慶航段為例，通過利用已經開發(fā)并發(fā)布的標準駁船船型和推（拖）船，在充分考慮航道水深、推（拖）船拉力和船閘尺度等限制的情況下，確立不同航段備選編隊方案。不同的編隊方案對輪駁船隊整體阻力會有所不同，通過建立阻力與航速、推力與航速的關系式，確定不同編隊方案最佳營運航速。

2.1 編隊方案確定

宜賓至重慶段航道長年維護水深為2.7 m，能通過441 kW及以下功率的推（拖）船，允許通航駁船型號為1 000噸級及以下。以推（拖）船配套功率大小8 t/kW計算，得到該航段輪駁船隊編隊方案共計9類21種，結合各方案的編隊系數（見表4），確定9種最佳編隊（見表5）。

經測算，不同航速時推（拖）船有效推力如表6所示。

結合經修正后的茲萬科夫公式，確定各編隊方案在不同航速下的總阻力如表7所示。

利用上述數據可繪制出輪駁船編隊阻力和推力隨航速變化的函數曲線。當船隊總阻力與推（拖）船有效推力相等時，所對應的航速為輪駁船隊的最佳航速，結果如表8所示。

基于以上分析，本文利用證據推理法，借助IDS軟件對上述編隊方案進行評價，選取評價結果前5名的編隊方案為最佳方案，結果如表10所示。

3.3 重慶至宜昌段輪駁船編隊方案評價

同理，得出重慶至宜昌段輪駁船編隊最佳方案如表11所示。

4 結 語

長江上游輪駁船編隊標準方案的解決，有利于優(yōu)化輪駁船編隊結構，提高航道和船閘等通航設施利用率，降低內河駁船運輸成本，提高內河航運競爭力，促進長江航運可持續(xù)發(fā)展。

3.2 宜賓至重慶段輪駁船編隊方案評價

宜賓至重慶段輪駁船隊各編隊方案指標值如表9所示。

【摘 要】 為解決長江上游地區(qū)輪駁船編隊混亂問題，降低內河駁船運輸成本，以宜賓至重慶航段為例，通過建立阻力與航速、推力與航速的關系式，確定不同編隊方案最佳營運航速；在此基礎上進行輪駁船編隊運輸經濟性分析，利用證據推理法對所有方案進行評價，得出宜賓至重慶航段輪駁船標準編隊方案共計5種，重慶至宜昌航段輪駁船標準編隊方案共計10種。優(yōu)化船隊結構，對提高航道和船閘等通航設施的利用率、促進長江航運可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

【關鍵詞】 輪駁船隊；編隊方案；宜賓至重慶段；重慶至宜昌段

0 引 言

近年來，隨著長江航道整治和維護工程的有效展開和機動船船型標準化工作的穩(wěn)步進行，長江中下游干線的駁船逐漸被自航船取代，駁船運輸逐漸退出市場。由于長江上游川江及三峽庫區(qū)水文條件相對復雜，受到船閘、吃水等各種尺度限制，自航船無法自由航行，因此，駁船以其自身吃水淺、尺寸靈活等特點在該區(qū)域貨運市場中依然發(fā)揮著重要作用。

總體來看，長江上游川江及三峽庫區(qū)輪駁船隊結構存在船型雜亂、編隊混亂等不足，而且多半都采用梭頂或者“品”字形頂推綁拖技術，其船隊規(guī)模偏小，無標準編隊方式。因此，研究輪駁船編隊標準化問題具有十分重要的意義。

1 長江上游輪駁船現(xiàn)狀概述

本文將長江上游分為兩段，一段是宜賓至重慶航段，另一段是重慶至宜昌航段，具體參數如表1所示。

2004年，原交通部正式啟動川江及三峽庫區(qū)船型標準化工程，加速標準船型的研發(fā)工作，并發(fā)布了《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標準船型主尺度系列》，其中，航經川江及三峽庫區(qū)內河駁船（含普通駁船、分節(jié)駁船等）標準船型主尺度如表2所示。

目前，川江及三峽庫區(qū)推（拖）船參數如表3所示。

三峽蓄水成庫為庫區(qū)的航行條件帶來巨大變化，原有的船舶難以滿足庫區(qū)航行安全和三峽船閘通航能力提高的要求。為了促進川江及三峽庫區(qū)水資源環(huán)境的充分利用，提高三峽永久船閘利用率和通航能力，迫切需要推進川江及三峽庫區(qū)駁船編隊標準化工作。

2 宜賓至重慶段輪駁船編隊方案

本文以宜賓至重慶航段為例，通過利用已經開發(fā)并發(fā)布的標準駁船船型和推（拖）船，在充分考慮航道水深、推（拖）船拉力和船閘尺度等限制的情況下，確立不同航段備選編隊方案。不同的編隊方案對輪駁船隊整體阻力會有所不同，通過建立阻力與航速、推力與航速的關系式，確定不同編隊方案最佳營運航速。

2.1 編隊方案確定

宜賓至重慶段航道長年維護水深為2.7 m，能通過441 kW及以下功率的推（拖）船，允許通航駁船型號為1 000噸級及以下。以推（拖）船配套功率大小8 t/kW計算，得到該航段輪駁船隊編隊方案共計9類21種，結合各方案的編隊系數（見表4），確定9種最佳編隊（見表5）。

經測算，不同航速時推（拖）船有效推力如表6所示。

結合經修正后的茲萬科夫公式，確定各編隊方案在不同航速下的總阻力如表7所示。

利用上述數據可繪制出輪駁船編隊阻力和推力隨航速變化的函數曲線。當船隊總阻力與推（拖）船有效推力相等時，所對應的航速為輪駁船隊的最佳航速，結果如表8所示。

基于以上分析，本文利用證據推理法，借助IDS軟件對上述編隊方案進行評價，選取評價結果前5名的編隊方案為最佳方案，結果如表10所示。

3.3 重慶至宜昌段輪駁船編隊方案評價

同理，得出重慶至宜昌段輪駁船編隊最佳方案如表11所示。

4 結 語

長江上游輪駁船編隊標準方案的解決，有利于優(yōu)化輪駁船編隊結構，提高航道和船閘等通航設施利用率，降低內河駁船運輸成本，提高內河航運競爭力，促進長江航運可持續(xù)發(fā)展。

3.2 宜賓至重慶段輪駁船編隊方案評價

宜賓至重慶段輪駁船隊各編隊方案指標值如表9所示。