香港經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和香港港的發(fā)展

肖鐘熙

香港是全球重要的經(jīng)濟(jì)中心，是繼紐約和倫敦之后的第三大國際金融中心。香港之所以能發(fā)展成為國際大都市，是香港經(jīng)濟(jì)與香港港互動(dòng)的結(jié)果。香港港支持香港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而香港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，又可以生成更多的貨流，從而形成了良性循環(huán)。從1992年至2004年，香港港雄踞全球集裝箱港口榜首十余年。內(nèi)地改革開放后香港制造業(yè)大量內(nèi)遷，香港自身貨流生成能力隨之大幅度下降，香港港成為一個(gè)靠中轉(zhuǎn)貨流支撐的港口。2012年，香港港中轉(zhuǎn)貨物吞吐量占貨物吞吐總量的58.7%，集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量更占集裝箱吞吐總量的70.9%。這表明，港口的類型主要取決于所在城市的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，并隨著城市經(jīng)濟(jì)形態(tài)的變化而變化。

1 香港港成為中轉(zhuǎn)港的發(fā)展歷程

香港港成為中轉(zhuǎn)港，是香港經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的結(jié)果。20世紀(jì)70年代，新加坡、韓國和我國的臺(tái)灣、香港地區(qū)抓住了發(fā)達(dá)國家向外轉(zhuǎn)移勞動(dòng)密集型制造業(yè)的機(jī)會(huì)，利用自己價(jià)廉、高素質(zhì)勞動(dòng)力的優(yōu)勢，大力吸引外來的投資和技術(shù)，以發(fā)展加工貿(mào)易帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)整體的發(fā)展，從而邁入了新興發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的行列，被稱為“亞洲四小龍”。1980年，香港制造業(yè)的增加值占本地生產(chǎn)總值的22.8%，就業(yè)人數(shù)超過100萬，約占香港就業(yè)人數(shù)的40%，制造業(yè)成為了香港的支柱產(chǎn)業(yè)。加工貿(mào)易中原材料、零部件的大進(jìn)和制成品的大出，都需要港口，尤其是集裝箱港口的支持。當(dāng)時(shí)的香港港已經(jīng)是全球的集裝箱大港（全球排名1970年第31位、1975年第4位、1980年第3位），而制造業(yè)又可以生成大量集裝箱貨流，保證了港口的持續(xù)繁榮。

1976年，香港外貿(mào)出口額達(dá)415.6億港元，其中中轉(zhuǎn)額89.3億港元，占21.5%；外貿(mào)進(jìn)口額達(dá)432.9億港元，其中中轉(zhuǎn)額約71.4億港元，占16.5%。中轉(zhuǎn)貿(mào)易總額僅占外貿(mào)總額的18.9%。中轉(zhuǎn)貨流的附加值高于本地生成的貨流，因此，中轉(zhuǎn)貨物吞吐量占港口貨物吞吐量的比重小于中轉(zhuǎn)貿(mào)易總額占外貿(mào)總額的比重。

20世紀(jì)80年代，內(nèi)地實(shí)行改革開放，自發(fā)展加工貿(mào)易起步。內(nèi)地?zé)o論是勞動(dòng)力成本還是土地成本都遠(yuǎn)低于香港，而且還有吸引外來投資的優(yōu)惠政策，香港的制造業(yè)紛紛內(nèi)遷，匯集珠三角地區(qū)，以致香港制造業(yè)迅速萎縮。因此，雖然香港制造業(yè)已內(nèi)遷，但是由于當(dāng)時(shí)國家無力大規(guī)模投資港口建設(shè)，尤其是集裝箱港口建設(shè)，內(nèi)地港口生產(chǎn)能力嚴(yán)重不足，珠三角地區(qū)加工貿(mào)易生成的貨流仍需通過香港港進(jìn)出，從而使香港港由為本地貨流服務(wù)轉(zhuǎn)型為以中轉(zhuǎn)為主的港口。2003年，香港港集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量比重達(dá)51.5%，超過香港自身生成的集裝箱貨流；2007年，中轉(zhuǎn)貨物吞吐量比重達(dá)54.1%，超過本地生成貨流，表明香港港已轉(zhuǎn)型成為中轉(zhuǎn)港。同時(shí)，中轉(zhuǎn)貿(mào)易成為香港的支柱產(chǎn)業(yè)。近10年來，中轉(zhuǎn)貨物在香港中轉(zhuǎn)的增值（即離岸價(jià)格與到岸價(jià)格之差，也就是中轉(zhuǎn)服務(wù)的毛收入）占GDP 1/4以上。貨物中轉(zhuǎn)的增值絕大部分可以計(jì)入GDP，基本上可以視之為中轉(zhuǎn)貿(mào)易對香港GDP的直接貢獻(xiàn)。2012年，貨物中轉(zhuǎn)增值對GDP的貢獻(xiàn)率為27%。

因此，港口的市場定位主要取決于所在城市的經(jīng)濟(jì)類型以及所處環(huán)境的變化。

2 香港港并非典型的國際中轉(zhuǎn)港

長期以來，香港港被認(rèn)為是典型的國際中轉(zhuǎn)港，但事實(shí)并非如此。

建設(shè)大型集裝箱樞紐港需要相當(dāng)規(guī)模的集裝箱貨流，而在20世紀(jì)七八十年代，單憑一個(gè)城市生成的貨流不足以達(dá)到支持樞紐港建設(shè)所需的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，必須要有外地貨流即中轉(zhuǎn)貨流的支持。

根據(jù)中轉(zhuǎn)貨流的來源，集裝箱樞紐港可以分為腹地型樞紐港和中轉(zhuǎn)型樞紐港。腹地型樞紐港是指外地貨源主要來自內(nèi)陸腹地的港口，即陸向腹地，這些地區(qū)的貨流是通過陸路運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸向這個(gè)港口集中或自這個(gè)港口陸向腹地集疏運(yùn)。中轉(zhuǎn)型樞紐港則是指貨源主要依靠周邊港口，即海向腹地提供的貨源，這些地區(qū)的貨流通過海上集裝箱支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行集疏運(yùn)。此外，所謂復(fù)合型樞紐港是指集裝箱貨源既來自內(nèi)陸的腹地，又來自海上支線網(wǎng)絡(luò)的港口。事實(shí)上，任何一個(gè)集裝箱樞紐港都是復(fù)合型樞紐港，其差別僅在于貨源主要來自內(nèi)陸腹地還是來自海上。國際中轉(zhuǎn)貨物是指自境外港口啟運(yùn)，經(jīng)過中轉(zhuǎn)港運(yùn)往第三國（或地區(qū)）的貨物。我國所指的國際中轉(zhuǎn)貨物通常是進(jìn)出口均通過海運(yùn)的貨物，即中轉(zhuǎn)貨流主要來自第三國（地區(qū)）的海向腹地。

2001年，香港港貨物吞吐總量為萬t，其中，海運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量萬t，河運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量萬t，海運(yùn)間的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量萬t，占吞吐量的15.7%。因?yàn)楹舆\(yùn)的貨物來自珠三角地區(qū)，河運(yùn)之間中轉(zhuǎn)的可能性非常小，所以可認(rèn)為河運(yùn)的中轉(zhuǎn)貨物全部轉(zhuǎn)向海運(yùn)，或來自海運(yùn)。2012年，香港港貨物吞吐總量為，其中，海運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量萬t，河運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量萬t，海運(yùn)間中轉(zhuǎn)貨物吞吐量萬t，占吞吐量的28.2%。這意味著香港港中轉(zhuǎn)貨流主要來自陸向腹地，因此，香港港不是典型的國際中轉(zhuǎn)港。

3 香港港中轉(zhuǎn)港地位的鞏固

20世紀(jì)90年代，關(guān)于“中轉(zhuǎn)港無前途”論的主要依據(jù)是，喂給港或支線港（支線港有近洋航線的喂給港）向干線港或樞紐港喂給貨流，是由于當(dāng)?shù)氐呢浟饕?guī)模未能達(dá)到建設(shè)干線港的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，一旦該港口所在地區(qū)的貨流生成量達(dá)到一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模時(shí)就會(huì)建設(shè)干線港，不再為被喂給港提供喂給服務(wù)，從而形成截流的形勢，使被喂給港口貨流萎縮。這個(gè)理論是針對香港港提出的，因?yàn)楫?dāng)時(shí)正是香港制造業(yè)內(nèi)遷、香港港處于中轉(zhuǎn)港轉(zhuǎn)型之時(shí)。

香港制造業(yè)的內(nèi)遷，使珠三角地區(qū)成為內(nèi)地外貿(mào)貨流生成量集中的地區(qū)。2001年，廣東省成為我國第一外貿(mào)大省（市），外貿(mào)生成量為億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的35.3%。深圳市生成的外貿(mào)總額為675億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的13.2%，比第二外貿(mào)大?。ㄊ校┥虾Ｊ羞€多10%。因此，珠三角地區(qū)必然要大力發(fā)展港口，尤其是集裝箱港口。而此時(shí)經(jīng)過十幾年的發(fā)展，內(nèi)地也擁有建設(shè)港口的實(shí)力，加上實(shí)行吸引外資建港的政策，內(nèi)地港口已出現(xiàn)了快速發(fā)展的態(tài)勢，這勢必會(huì)對香港港的中轉(zhuǎn)貨流產(chǎn)生截流影響。同時(shí)，十幾年來，珠三角地區(qū)的港口有了長足的發(fā)展，甚至未來深圳港將超越香港港成為全球第三大集裝箱港口。進(jìn)入21世紀(jì)以來，香港港集裝箱吞吐量年均增長率為2.7%，集裝箱的中轉(zhuǎn)吞吐量年均增長率也僅為7.4%，中轉(zhuǎn)吞吐量的增速遠(yuǎn)低于內(nèi)地港口年均增速，但以通常的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，是一個(gè)相當(dāng)不錯(cuò)的數(shù)據(jù)。這表明珠三角地區(qū)港口的發(fā)展對香港港的繁榮影響有限，香港港中轉(zhuǎn)港地位并未因此而動(dòng)搖。

香港港中轉(zhuǎn)港地位鞏固的原因在于，集裝箱貨物有著與大宗散貨不同的特點(diǎn)。集裝箱貨物既是高附加值貨物，時(shí)間敏感度高，又是小批量的貨物，每一批貨的發(fā)貨地和最終收貨地各不相同，對航線和航班要求高，往往為了合適的航線和航班不惜舍近求遠(yuǎn)。香港港是老牌的國際航運(yùn)中心，航班密集，可以減少班期等待時(shí)間，縮短集裝箱在港口的停留時(shí)間；航線和掛靠港多，可以最大限度地減少中轉(zhuǎn)的需求，不但費(fèi)用低，而且節(jié)省時(shí)間。因此，航線多、航班密是集裝箱港口重要的競爭力。香港港是自由港，通關(guān)便利、快捷，與內(nèi)地沿海的港口不同，不受“沿海捎帶”禁令的約束，班輪公司可以把香港港作為基地港，實(shí)行干干中轉(zhuǎn)。此外，香港港又是境外港口，在此中轉(zhuǎn)可以在裝船港退稅，對出口商有相當(dāng)大的吸引力。香港港的港口費(fèi)用高于內(nèi)地港口，但由于集裝箱貨物附加值高，對高運(yùn)價(jià)承受能力較強(qiáng)，所以高費(fèi)用對重箱影響并不大。也正因?yàn)橄愀鄹鄣馁M(fèi)用高，空箱不會(huì)來此中轉(zhuǎn)，從而壓制了空箱率的上升。此外，香港港比內(nèi)地港口更接近國際傳統(tǒng)航線，就運(yùn)輸距離而言，內(nèi)地沿海港口運(yùn)往歐洲和東南亞各國的貨物在此中轉(zhuǎn)相較在沿海其他港口中轉(zhuǎn)短，尤其是對上海以南的港口來說頗具吸引力。香港港不僅是珠三角地區(qū)外貿(mào)貨物進(jìn)出的通道，也是貨物從內(nèi)地沿海運(yùn)往歐洲的重要中轉(zhuǎn)港。以上種種原因保證了香港港中轉(zhuǎn)港地位的長盛不衰。

空運(yùn)的發(fā)展對香港港的中轉(zhuǎn)貨源以及中轉(zhuǎn)貨流起了一定的分流作用。在貨物運(yùn)輸向（附加值）高、（重量）輕、（厚度）薄、（體積）小的方向發(fā)展以及航空運(yùn)輸由高檔消費(fèi)轉(zhuǎn)化為大眾消費(fèi)的雙重因素作用下，海運(yùn)貨物呈現(xiàn)向空運(yùn)轉(zhuǎn)移的趨勢，而中轉(zhuǎn)貨物更是如此。2001年至2012年，進(jìn)出香港的貨物中，空運(yùn)運(yùn)量增加了近1倍，海運(yùn)運(yùn)量增加不到一半。2001年，香港進(jìn)口貨物通過空運(yùn)與通過海運(yùn)的價(jià)值比為0.40∶0.60；出口貨物通過空運(yùn)中轉(zhuǎn)與通過海運(yùn)中轉(zhuǎn)的比例為0.32∶0.68，通過空運(yùn)的貨物大大低于通過海運(yùn)的貨物。到2012年，這兩個(gè)比例變成了0.63∶0.27和0.60∶0.40，通過空運(yùn)進(jìn)出和中轉(zhuǎn)的貨物大大超過了通過海運(yùn)的貨物。從海運(yùn)轉(zhuǎn)移為空運(yùn)的貨物雖然是高價(jià)值貨物，但噸位并不多，對香港港中轉(zhuǎn)港地位影響有限。

4 香港港面臨中轉(zhuǎn)量相對減少的局面

香港港中轉(zhuǎn)港地位的鞏固，并不意味著香港港的發(fā)展不存在挑戰(zhàn)，其面臨內(nèi)地到香港港中轉(zhuǎn)的貨流相對減少的局面。所謂“相對”是指內(nèi)地貨物在香港港的中轉(zhuǎn)量雖然絕對量在增長，但占內(nèi)地貨流生成量的比重卻在下降。香港港中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比例不斷攀升表明，香港港的繁榮越來越依賴內(nèi)地的中轉(zhuǎn)貨流；但香港港中轉(zhuǎn)貨流的增長速度遠(yuǎn)低于內(nèi)地港口井噴式增長表明，由于內(nèi)地基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，外貿(mào)物資到香港港中轉(zhuǎn)的需求也在減少。從發(fā)展看，中轉(zhuǎn)量絕對減少的可能性始終存在。因此，香港不能以內(nèi)地中轉(zhuǎn)外貿(mào)貨物作為唯一的支柱產(chǎn)業(yè)。離岸貿(mào)易的快速增長，正成為香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的另一支柱產(chǎn)業(yè)。

5 香港的離岸貿(mào)易

5.1 離岸貿(mào)易的內(nèi)涵及其形式

離岸貿(mào)易是貿(mào)易商在買賣雙方所在地以外的第三地從事貿(mào)易活動(dòng)，把貨物從賣家所在地直接運(yùn)到買家所在地，不論這批貨物是否經(jīng)過貿(mào)易商所在的城市。

離岸貿(mào)易有二種形式。一種以中間商身份出現(xiàn)，即商家從商家所在地以外（例如香港）的賣家買來商品后，又轉(zhuǎn)手賣給香港以外的買家；也可能是離岸貿(mào)易商將在香港以外加工的商品直接賣給香港以外的買家，商家所賺取的是買進(jìn)賣出的差價(jià)。這種形式稱為“轉(zhuǎn)手商貿(mào)活動(dòng)”。

另一種形式是以中介人的身份出現(xiàn)，即商家根據(jù)香港以外的買家或賣家的要求，安排購買或銷售商品，包括尋找貨源或買家、商討協(xié)議及價(jià)格、檢查和裝運(yùn)等服務(wù)。商品是由香港以外的賣家直接賣給香港以外的買家，商家的收入是向買賣雙方收取的傭金。這種形式稱為“與離岸交易有關(guān)的商品服務(wù)”。

離岸貿(mào)易與中轉(zhuǎn)貿(mào)易的共同點(diǎn)是貿(mào)易的要素均與本地?zé)o關(guān)。中轉(zhuǎn)貿(mào)易的發(fā)貨地和目的地都不是本地，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的；離岸貿(mào)易的買賣雙方都不是本地的，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的。香港中轉(zhuǎn)貿(mào)易的貨流主要來自或轉(zhuǎn)往內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū)；而離岸貿(mào)易也主要與內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū)有關(guān)。二者不同之處是中轉(zhuǎn)貿(mào)易的貨物經(jīng)過香港，離岸貿(mào)易涉及的貨物則不一定經(jīng)過香港。

5.2 香港離岸貿(mào)易的發(fā)展

香港制造業(yè)的萎縮并不代表生產(chǎn)服務(wù)業(yè)也隨之萎縮，原因是從香港內(nèi)遷的僅僅是對土地和勞動(dòng)力要求較多的組裝、制造等附加值低的項(xiàng)目，而附加值高的項(xiàng)目，如策劃、營銷等仍然留在香港，使其成為離岸貿(mào)易商的集聚地。在制造業(yè)內(nèi)遷之初，由于內(nèi)地港口能力不足，加工的零部件主要通過香港港運(yùn)至珠三角地區(qū)，加工后的成品也主要通過香港港外運(yùn)，形成了“前店后廠”的模式，香港并以此為契機(jī)，利用貿(mào)易、金融高度自由的優(yōu)勢建立起了離岸貿(mào)易平臺(tái)，使離岸貿(mào)易的規(guī)模迅速擴(kuò)大，成為香港經(jīng)濟(jì)的重要支柱之一。

2001年，香港離岸貿(mào)易額達(dá)億港元，約為中轉(zhuǎn)貿(mào)易額的95%；2002年，離岸貿(mào)易額上升至億港元，超過了同期中轉(zhuǎn)貿(mào)易額；之后，在2008年以前，二者上下不定；2009年和2011年，離岸貿(mào)易額分別是中轉(zhuǎn)貿(mào)易額的1.19倍和1.32倍。由此可見，香港的離岸貿(mào)易商已成功地鞏固了自己的市場，并在不斷擴(kuò)大中。

離岸貿(mào)易對香港經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)也在不斷擴(kuò)大。2001年，香港離岸貿(mào)易毛收入為919.6億港元，是同期中轉(zhuǎn)貿(mào)易毛收入的34.2%，占GDP的比重為7.1%；2011年，離岸貿(mào)易毛收入增至億港元，是中轉(zhuǎn)貿(mào)易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1倍。中轉(zhuǎn)貿(mào)易與離岸貿(mào)易毛收入占GDP的比重合計(jì)為42.4%。由于中轉(zhuǎn)貿(mào)易和離岸貿(mào)易的收入，尤其是離岸貿(mào)易的收入絕大部分可以計(jì)入GDP，因此，二者對GDP的直接貢獻(xiàn)率高達(dá)40%左右，由此確立了中轉(zhuǎn)貿(mào)易和離岸貿(mào)易在香港經(jīng)濟(jì)中的支柱地位。

離岸貿(mào)易成交的商品大多與內(nèi)遷的制造業(yè)有關(guān)，隨著內(nèi)地港口和機(jī)場的發(fā)展，與其他中轉(zhuǎn)貨流一樣，面臨相對減少的局面。2001年，在香港出口（包括轉(zhuǎn)口）的內(nèi)地商品中與加工貿(mào)易有關(guān)的占52%（以價(jià)值計(jì)，下同），從內(nèi)地進(jìn)口（包括進(jìn)口后轉(zhuǎn)口）的商品中與加工貿(mào)易有關(guān)的占79.3%。到2012年，這二個(gè)比例降低到31.5%和41.5%。加工貿(mào)易商品在香港中轉(zhuǎn)，主要是因?yàn)橄愀鄹劬哂兄T多優(yōu)勢。不少離岸貿(mào)易商原本就是加工貿(mào)易商，在香港中轉(zhuǎn)可以利用原有的設(shè)施以降低物流費(fèi)用。

香港離岸貿(mào)易的發(fā)生、發(fā)展，到最終成為支柱產(chǎn)業(yè)，并不是政府扶持的結(jié)果，也不是政府政策引導(dǎo)的結(jié)果，而是香港的對外貿(mào)易商充分利用香港貿(mào)易和金融高度自由搭建的貿(mào)易便利化的平臺(tái)，在利潤最大化的驅(qū)使下，充分滿足市場現(xiàn)實(shí)和潛在需求，從而逐步發(fā)展的結(jié)果。由于對離岸貿(mào)易所得并不征稅，貿(mào)易商經(jīng)營的積極性高。