關(guān)于中國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考*

李紅昌

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授、碩士生導(dǎo)師，北京100044）

關(guān)于中國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考*

李紅昌

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授、碩士生導(dǎo)師，北京100044）

中國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略的不斷實(shí)施，是我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)能力發(fā)展到高級(jí)階段的內(nèi)在要求。在競(jìng)爭(zhēng)力理論分析基礎(chǔ)上，重點(diǎn)對(duì)國(guó)家協(xié)調(diào)能力、鐵路工程建造能力、裝備制造能力、運(yùn)營(yíng)管理能力、投融資能力、國(guó)際項(xiàng)目運(yùn)作能力等六大能力進(jìn)行了剖析，認(rèn)為我國(guó)鐵路“硬能力”增長(zhǎng)速度高于“軟能力”增長(zhǎng)速度，需不斷提升綜合競(jìng)爭(zhēng)能力。提出了我國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略遵循多元化增長(zhǎng)型戰(zhàn)略模式，重點(diǎn)拓展亞非拉國(guó)家的鐵路市場(chǎng)業(yè)務(wù)，有力推動(dòng)我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的拓展升級(jí)。

中國(guó)鐵路；“走出去”戰(zhàn)略；競(jìng)爭(zhēng)能力

1 問(wèn)題的提出

中國(guó)鐵路“走出去”是一件具有歷史傳承性的事情。早在1970年，中國(guó)就援助建設(shè)了坦贊鐵路。坦贊鐵路東起坦桑尼亞首都達(dá)累斯薩拉姆，西達(dá)贊比亞中部的卡皮里姆波希，全長(zhǎng)1 860.5 km。1970年10月開(kāi)始興建，1976年7月全線完工通車運(yùn)行。該鐵路線由中國(guó)專家和工程技術(shù)人員負(fù)責(zé)勘測(cè)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)，協(xié)助坦贊兩國(guó)政府組織施工，是迄今中國(guó)最大的援外成套項(xiàng)目之一。坦贊鐵路是一條援助建設(shè)項(xiàng)目，是在特定歷史條件下選擇的結(jié)果。在21世紀(jì)初，中國(guó)“走出去”戰(zhàn)略具有了新的內(nèi)涵，具有政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、軍事、文化綜合性特點(diǎn)，同時(shí)以經(jīng)濟(jì)特征最為顯著。

在新的時(shí)代背景下，中國(guó)鐵路總公司積極推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略，不斷拓展周邊互聯(lián)互通通道建設(shè)和高速鐵路建設(shè)市場(chǎng)。首先，2013年，我國(guó)鐵路積極推進(jìn)鐵路“走出去”戰(zhàn)略實(shí)施，成功舉辦了泰國(guó)高鐵展和羅馬尼亞鐵路展，積極推進(jìn)中泰、中匈塞鐵路合作項(xiàng)目。隨著我國(guó)鐵路實(shí)施政企分開(kāi)，習(xí)近平總書(shū)記、李克強(qiáng)總理、馬凱副總理等中央領(lǐng)導(dǎo)做出一系列重要指示，要求加快鐵路建設(shè)、確保運(yùn)輸安全、深化鐵路運(yùn)輸改革、推進(jìn)體制機(jī)制創(chuàng)新、加大土地綜合開(kāi)發(fā)力度、推進(jìn)鐵路“走出去”戰(zhàn)略。盛光祖總經(jīng)理在2014年中國(guó)鐵路總公司工作會(huì)議上發(fā)言說(shuō)：“實(shí)施鐵路‘走出去’戰(zhàn)略，提高我國(guó)鐵路的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力?？偣疽凑諊?guó)家的戰(zhàn)略部署，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，聯(lián)系和協(xié)調(diào)國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)，以開(kāi)拓周邊互聯(lián)互通鐵路通道建設(shè)、高速鐵路建設(shè)市場(chǎng)為主攻方向，廣泛開(kāi)展國(guó)際合作，大力拓展國(guó)際鐵路市場(chǎng)。積極與國(guó)家有關(guān)部門(mén)溝通協(xié)調(diào)，爭(zhēng)取政策支持。”其次，2014年7月25日，伴隨著鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施，我國(guó)在海外承建的首條高速鐵路在土耳其正式通車運(yùn)營(yíng)。該條高速鐵路連接土耳其首都安卡拉和第一大城市伊斯坦布爾，全長(zhǎng)533 km，設(shè)計(jì)時(shí)速250 km，全程行駛時(shí)間3.5 h。中國(guó)承建了其中二期工程的158 km，包括33座橋梁和39條隧道，由中國(guó)鐵道建筑總公司和中國(guó)機(jī)械進(jìn)出口總公司組成的聯(lián)合體2006年中標(biāo)，合同金額為12.7億美元。

那么，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)到底具備什么樣的競(jìng)爭(zhēng)力，支撐我國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略的深入實(shí)施？在“走出去”戰(zhàn)略實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)注意哪些關(guān)鍵問(wèn)題，以更好地保障“走出去”戰(zhàn)略的效率效益？

2 我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力框架及來(lái)源

2.1 國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力框架

根據(jù)美國(guó)哈佛商學(xué)院邁克爾·波特（Michael Porter）教授的“五力模型”分析框架[1]，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)源主要受到5種力量的影響，分別是既有廠商的競(jìng)爭(zhēng)力、潛在進(jìn)入者的威脅、供應(yīng)商的議價(jià)能力、替代品或服務(wù)的威脅、客戶的議價(jià)能力，如圖1所示。

圖1 波特“五力模型”示意圖

隨后，波特在企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力“五力模型”基礎(chǔ)上發(fā)展出了“鉆石模型”[1]，認(rèn)為一個(gè)國(guó)家或一個(gè)行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)受到生產(chǎn)要素，需求狀況，相關(guān)產(chǎn)業(yè)，企業(yè)策略、結(jié)構(gòu)或競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，政府行為，機(jī)遇6個(gè)因素的共同影響，如圖2所示。

圖2 波特“鉆石模型”示意圖

我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”戰(zhàn)略的競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)源，不是波特“五力模型”所能覆蓋的，也不是“鉆石模型”完全能夠解釋的。首先，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)全產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力，包括工程建造、裝備制造、運(yùn)營(yíng)管理等方面；其次，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)涉及鐵路投融資、國(guó)際項(xiàng)目運(yùn)作和管理能力的競(jìng)爭(zhēng)力；最后，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)涉及國(guó)家協(xié)調(diào)及政策支持的競(jìng)爭(zhēng)力。本文將之統(tǒng)稱為基于產(chǎn)業(yè)鏈能力及鐵路產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)的競(jìng)爭(zhēng)力分析框架，如圖3所示。

圖3 本文提出的“六大能力”解釋框架

2.2國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)源

美國(guó)學(xué)者Wernerfelt（1984）認(rèn)為，企業(yè)資源是那些非永久的與企業(yè)聯(lián)系在一起的有形資產(chǎn)和無(wú)形資產(chǎn)，包括能夠形成企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)所有專用資產(chǎn)、知識(shí)、能力、組織流程、企業(yè)文化等。美國(guó)學(xué)者Barney（1991）認(rèn)為，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)源于企業(yè)有價(jià)值的、稀缺的、不可模仿的和不可替代的資源。美國(guó)學(xué)者Teece（1997）的動(dòng)態(tài)能力理論（dynamic capabilities approach）認(rèn)為，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)源于企業(yè)的管理和組織流程、專用資產(chǎn)地位和發(fā)展路徑。

結(jié)合資源學(xué)派理論的觀點(diǎn)，本文認(rèn)為我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)源于內(nèi)外部資源。在結(jié)合波特教授“五力模型”、“鉆石模型”的基礎(chǔ)上，我們從國(guó)家層面、產(chǎn)業(yè)層面、企業(yè)層面，結(jié)合鐵路產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)特征，刻畫(huà)了我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力的三大主要來(lái)源，即國(guó)家層面的協(xié)調(diào)能力，產(chǎn)業(yè)層面的工程建設(shè)能力、裝備制造能力，企業(yè)層面的運(yùn)營(yíng)管理能力、投融資能力、國(guó)際項(xiàng)目運(yùn)作能力。這些資源及能力是我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)在成長(zhǎng)過(guò)程中積累的獨(dú)特的且難以模仿的技術(shù)和技能，這構(gòu)成了我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈能力的基礎(chǔ)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要來(lái)源[2]。

3 我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“六大能力”競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

3.1于國(guó)家協(xié)調(diào)能力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

國(guó)家協(xié)調(diào)能力是指基于國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、文化、外交基礎(chǔ)上的協(xié)調(diào)指揮才能，是通過(guò)國(guó)際關(guān)系協(xié)調(diào)能力和工作協(xié)調(diào)能力實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略的重要能力。2013年12月14日，“中國(guó)高鐵走出去戰(zhàn)略高峰論壇”得到了國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）、中國(guó)工程院機(jī)械與運(yùn)載工程學(xué)部、中國(guó)鐵路工程總公司、中國(guó)鐵道建設(shè)總公司、中國(guó)南車股份有限公司、中國(guó)北車股份有限公司、中國(guó)鐵道科學(xué)研究院等7家單位的大力支持。出席論壇的國(guó)內(nèi)外高鐵制造、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理、科研、政策、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、軍事以及駐華領(lǐng)館的專家學(xué)者共同發(fā)布了《中國(guó)高鐵走出去成都宣言》，認(rèn)為我國(guó)政府具有有效管理中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的能力，不僅能夠在較短時(shí)期內(nèi)形成高鐵技術(shù)體系，也能夠通過(guò)組合國(guó)內(nèi)資源方式向國(guó)外“推銷”中國(guó)高鐵綜合解決方案。

3.2于工程建設(shè)能力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

目前，我國(guó)鐵路工程施工企業(yè)包括中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建等工程施工企業(yè)，由于在技術(shù)能力、項(xiàng)目組織能力、融資及財(cái)務(wù)能力等方面與國(guó)際型的法國(guó)萬(wàn)喜集團(tuán)（Vinci Group）、德國(guó)霍克蒂夫公司（Hochtief AG）、英國(guó)艾麥克公司（AMEC）、美國(guó)福陸公司（Fluor Corp.）、美國(guó)柏克德集團(tuán)公司（Bechtel）、日本鹿島建設(shè)株式會(huì)社（Kajima Corp.）、韓國(guó)SK工程建設(shè)公司（SK E&C）、西班牙法羅里奧集團(tuán)（Grupo Ferrovial）等還有一定差距，總體競(jìng)爭(zhēng)能力仍有進(jìn)一步提高空間，如圖4所示。

圖4 我國(guó)鐵路工程企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力比較示意圖

表1 世界銀行支持的中國(guó)鐵路項(xiàng)目[3]

續(xù)表

但是，正如世界銀行專家研究結(jié)果說(shuō)明的，由于我國(guó)勞動(dòng)力成本較低，中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)?；l(fā)展，使得橋梁、隧道、車站等不同建設(shè)部分的設(shè)計(jì)可以標(biāo)準(zhǔn)化，針對(duì)設(shè)備制造和建設(shè)進(jìn)行更具有競(jìng)爭(zhēng)力和創(chuàng)新性的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，從而實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)備等成本的分?jǐn)?，具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的好處?？傮w上來(lái)講，中國(guó)鐵路建造成本是世界發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平的1/3～2/3，票價(jià)卻是1/4～1/5，如表1所示。例如，中國(guó)引進(jìn)了德國(guó)的板式軌道制造工藝，由于中國(guó)勞動(dòng)力成本較低且產(chǎn)量很大，中國(guó)制造該產(chǎn)品的成本比德國(guó)低1/3左右。

3.3于裝備制造能力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

2006年7月，按照引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的發(fā)展戰(zhàn)略，國(guó)產(chǎn)化時(shí)速200～250 km“和諧號(hào)”高速列車成功下線。2007年12月，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速350 km及以上“和諧號(hào)”高速列車成功下線。2010年4月，自主研發(fā)的時(shí)速380 km新一代高速列車試驗(yàn)車成功下線。2014年7月1日，中國(guó)鐵路總公司最新調(diào)圖表明，全國(guó)鐵路開(kāi)行旅客列車總數(shù)達(dá)2 447對(duì)，其中動(dòng)車組列車1 330對(duì)。很多線路

動(dòng)車發(fā)車間隔達(dá)到10 min左右，“公交化”水平得到進(jìn)一步提升。中國(guó)北車、中國(guó)南車等裝備制造企業(yè)在200 km及以下時(shí)速機(jī)車車輛上擁有絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在250 km及以上時(shí)速動(dòng)車生產(chǎn)上也具有相對(duì)比較優(yōu)勢(shì)。雖然網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、走行部系統(tǒng)等仍然有一定數(shù)量的部件需要國(guó)外進(jìn)口，但中國(guó)在系統(tǒng)集成、CTCS列控系統(tǒng)技術(shù)體系、GSM-R無(wú)線通信、高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)等方面，仍然取得了長(zhǎng)足進(jìn)展。①在國(guó)內(nèi)，有兩種關(guān)于我國(guó)鐵路裝備制造能力的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)：一種是過(guò)于悲觀的觀點(diǎn)，認(rèn)為中國(guó)鐵路裝備制造一無(wú)是處，沒(méi)有任何實(shí)質(zhì)性自主產(chǎn)權(quán)；一種是過(guò)于樂(lè)觀的觀點(diǎn)，認(rèn)為中國(guó)鐵路裝備制造全部是國(guó)產(chǎn)制造，已經(jīng)完全達(dá)到國(guó)際最高水平。筆者認(rèn)為，中國(guó)高鐵裝備制造技術(shù)在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新基礎(chǔ)上展開(kāi)，世界上沒(méi)有哪個(gè)企業(yè)能夠在世界分工格局下生產(chǎn)全部的核心部件和零部件，同時(shí)中國(guó)高鐵技術(shù)也經(jīng)過(guò)國(guó)際產(chǎn)權(quán)評(píng)估機(jī)構(gòu)的評(píng)估，認(rèn)為中國(guó)高速列車出口國(guó)外沒(méi)有任何知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的爭(zhēng)議和問(wèn)題。

3.4于運(yùn)營(yíng)管理能力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，截至2013年年底，

我國(guó)高鐵總營(yíng)業(yè)里程達(dá)到11 028 km，在建高鐵規(guī)模約為1.2萬(wàn)km，是世界上高鐵投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。國(guó)際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)表明，截至2013年11月1日，除中國(guó)之外的其他國(guó)家和地區(qū)高鐵總營(yíng)業(yè)里程（包括既有線改造200 km線路和新建250 km及以上線路）合計(jì)達(dá)到11 605 km。按照這個(gè)數(shù)據(jù)，中國(guó)高鐵占全世界高鐵總運(yùn)營(yíng)里程的48.73%。中國(guó)鐵路總公司在長(zhǎng)期規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)高鐵過(guò)程中，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，這也為中國(guó)高鐵實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略提供了車、機(jī)、工、電、輛、組織管理以及相應(yīng)技術(shù)解決方案的輸出能力。

3.5于投融資能力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

自2008年開(kāi)始，我國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)入了高峰期，2010年基本建設(shè)投資7 074.59億元，至2013年6月，中國(guó)鐵路總公司總資產(chǎn)高達(dá)4.7萬(wàn)億元。根據(jù)國(guó)家和中國(guó)鐵路總公司安排，2014年計(jì)劃投資達(dá)8 000多億元，如表2所示。

中國(guó)鐵路在長(zhǎng)期的建設(shè)過(guò)程中，發(fā)展出了一系列的投融資創(chuàng)新模式，包括銀團(tuán)貸款、BT、鐵路債券、軟貸款等。雖然在國(guó)際工程投融資方式仍然有進(jìn)一步提高的空間，但長(zhǎng)期投融資經(jīng)驗(yàn)為更好地進(jìn)行海外投融資奠定了良好基礎(chǔ)。

表2 全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)及投資情況

3.6于國(guó)際項(xiàng)目運(yùn)作能力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

在國(guó)際項(xiàng)目運(yùn)作過(guò)程中，一是需要把設(shè)計(jì)、施工、投融資整合起來(lái)，形成EPC項(xiàng)目建設(shè)能力，二是設(shè)計(jì)、監(jiān)理特別是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范是進(jìn)行國(guó)際項(xiàng)目運(yùn)作的重要基礎(chǔ)，三是合同管理和索賠能力對(duì)于項(xiàng)目成功十分重要，四是需要有良好的企業(yè)文化、人力資源、技術(shù)儲(chǔ)備等方面的支撐。我國(guó)鐵路目前已經(jīng)承接了沙特項(xiàng)目、土耳其項(xiàng)目、阿根廷項(xiàng)目等，積累了相當(dāng)豐富的國(guó)際項(xiàng)目運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，培育了一定的國(guó)際化運(yùn)作能力。

4 我國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施

圖5 我國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略選擇

我國(guó)鐵路在“走出去”戰(zhàn)略實(shí)施過(guò)程中，具有的相對(duì)比較優(yōu)勢(shì)包括：高鐵、橋梁、隧道與設(shè)計(jì)、施工；鐵路客運(yùn)專線、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工裝備及施工工藝，多種型號(hào)造橋（架橋）機(jī)的設(shè)計(jì)、制造技術(shù)；不同運(yùn)行速度動(dòng)車組總裝集成技術(shù)；中國(guó)外匯儲(chǔ)備支撐的投融資優(yōu)勢(shì)；基于CTC以及現(xiàn)代信息技術(shù)的運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)；長(zhǎng)期國(guó)外工程承包建設(shè)累積的技術(shù)、管理、法律、商務(wù)以及政府關(guān)系經(jīng)驗(yàn)；國(guó)家對(duì)高鐵“走出去”戰(zhàn)略的高度重視與強(qiáng)力推動(dòng)。

但是與國(guó)際同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，我國(guó)鐵路在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、投融資、人才、合同管理和索賠方面存在較大的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。特別是如何把BOT等投融資模式運(yùn)用到項(xiàng)目運(yùn)作之中，在盡量規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和政治風(fēng)險(xiǎn)的前提下實(shí)現(xiàn)盈利預(yù)期，仍然是我國(guó)政府主管部門(mén)和鐵路企業(yè)面臨的重大課題。

我國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略如圖5所示。

總之，我國(guó)鐵路“走出去”面臨著外部的重大機(jī)遇：（1）在外部機(jī)會(huì)方面，由于鐵路節(jié)能、環(huán)保、節(jié)約土地、高效，發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家都面臨著發(fā)展高鐵、城市軌道交通事業(yè)的需求，這為我國(guó)拓展海外市場(chǎng)奠定了良好基礎(chǔ)；（2）在外部威脅方面，我國(guó)面臨著國(guó)外西門(mén)子、阿爾斯通、龐巴迪、川崎重工等制造企業(yè)，以及相應(yīng)的工程建設(shè)、投融資企業(yè)等的競(jìng)爭(zhēng)，但中國(guó)逐漸具備把競(jìng)爭(zhēng)威脅降低的能力；（3）在內(nèi)部劣勢(shì)方面，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈面臨著技術(shù)、人才、文化、管理等方面的劣勢(shì)，但隨著我國(guó)鐵路相關(guān)企業(yè)資源能力的不斷提升，劣勢(shì)也逐漸得到克服；（4）在內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)方面，我國(guó)鐵路累積的政府協(xié)調(diào)能力、鐵路工程建造能力、裝備制造能力、運(yùn)營(yíng)管理能力、投融資能力、國(guó)際項(xiàng)目運(yùn)作能力等，都使得中國(guó)鐵路在成本、技術(shù)、性能等方面具有發(fā)達(dá)國(guó)家都不具備的優(yōu)勢(shì)。

特別地，在與我國(guó)周邊鐵道通道建設(shè)相關(guān)的鐵路市場(chǎng)，以及東南亞、非洲、拉丁美洲等市場(chǎng)，甚至一

些發(fā)達(dá)國(guó)家的高速鐵路項(xiàng)目，

我國(guó)也具有較明顯的工程技術(shù)優(yōu)勢(shì)，這將成為未來(lái)我國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略開(kāi)拓的重點(diǎn)市場(chǎng)領(lǐng)域。

5 結(jié)論與建議

在世界經(jīng)濟(jì)一體化背景下，隨著我國(guó)參與國(guó)際分工和合作的建議：（1）牢固樹(shù)立鐵路“走出去”戰(zhàn)略思想，鐵路“走出去”戰(zhàn)略是在我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐漸飽和的條件下，我國(guó)鐵路拓展國(guó)際市場(chǎng)，充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的必然選擇。（2）我國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略能夠從宏觀藍(lán)圖變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，說(shuō)到底是我國(guó)綜合國(guó)力不斷提升的結(jié)果，更是我國(guó)鐵路裝備制造、工程建造綜合實(shí)力的體現(xiàn)。在充分關(guān)注和分析國(guó)際需求、競(jìng)爭(zhēng)格局的同時(shí)，還是要從塑造自身優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)能力入手，不斷提高工程總承包能力，提高項(xiàng)目科技和管理含金量，提高“走出去”項(xiàng)目的效率效益水平。（3）我國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略要實(shí)施增長(zhǎng)型發(fā)展戰(zhàn)略，從我國(guó)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)區(qū)域著眼，重點(diǎn)拓展我國(guó)周邊鐵道通道和東南亞、非洲、拉丁美洲等發(fā)展中國(guó)家的鐵路市場(chǎng)，同時(shí)向發(fā)達(dá)國(guó)家高鐵市場(chǎng)及相關(guān)領(lǐng)域進(jìn)行滲透拓展，有力推動(dòng)我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的拓展升級(jí)。

[1]邁克爾·波特.國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[M].北京：華夏出版社,2002

[2]李紅昌.中國(guó)鐵路體制改革的基本發(fā)展方向分析[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2011（4）：12-15

[3]Gerald Ollivier,Jitendra Sondhi and Nanyan Zhou.High-Speed Railways in China:A Look at Construction Costs,The World Bank, 2014

[4]鐘岳.從沙特麥加輕軌項(xiàng)目看中國(guó)鐵路“走出去”運(yùn)營(yíng)管理模式的選擇[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2014（3）：29-32

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

It's the essential requirement for Chinese railway industry to implement Go Global Strategy when its industrial chain competitive competence reaches corresponding height.Based on competition theory analysis,the paper discusses six capabilities of Chinese railways,that is,national coordination ability,railway project construction ability,equipment manufacturing ability,operation and management ability,financing and investment ability,and international project control ability.Under the circumstance that hardware ability is superior to that of software,the paper maintains that it's imperative to increase comprehensive competitive ability and carry out diversified growth strategy with Asia,Africa and Latin America at the core so as to promote transformation and upgrading of Chinese railway industry.

Chinese railway；go global strategy；competitive competence

A

1004-9746（2014）04-0001-05

2014-08-06）

本文受國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“基于交通／物流時(shí)間價(jià)值的經(jīng)濟(jì)時(shí)空關(guān)系研究”（項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)41171113）、中國(guó)鐵路總公司重大課題“鐵路綜合管理技術(shù)研究——支持鐵路發(fā)展的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)平臺(tái)及關(guān)鍵技術(shù)研究”（項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)2014Z001-A）資助。