北京市軌道交通票制票價(jià)改革研究

張曉晴，劉智麗，李嵐

（北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044）

北京市軌道交通票制票價(jià)改革研究

張曉晴，劉智麗，李嵐

（北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044）

為了發(fā)揮軌道交通票價(jià)的杠桿作用，進(jìn)一步完善地面公交與軌道交通銜接，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，增加客票收入，本文通過分析國內(nèi)外大都市票制體系、票價(jià)優(yōu)惠策略及北京市軌道交通發(fā)展?fàn)顩r，提出北京市軌道交通票價(jià)改革方案。在重點(diǎn)分析客流量、運(yùn)營成本和城市人均收入水平的基礎(chǔ)上，確定單一票價(jià)水平為4元；實(shí)施高低峰分時(shí)定價(jià)策略，通過分析三峰時(shí)間分布及高峰客流構(gòu)成，用Logit模型計(jì)算出高低峰票價(jià)分別為6元、2元；提出制定月票的策略，以及其他一系列輔助票制來保障上班族、老人等的權(quán)益。該研究為實(shí)現(xiàn)北京市軌道交通可持續(xù)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。

北京市軌道交通；票制票價(jià)；分時(shí)票價(jià)；月票

城市軌道交通以其準(zhǔn)時(shí)性、大運(yùn)量、高速度和安全性在城市交通方式中占據(jù)極大優(yōu)勢(shì)。2007年以來，北京進(jìn)入以軌道交通建設(shè)為主導(dǎo)的結(jié)構(gòu)調(diào)整階段，地鐵進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)代，實(shí)行單一票價(jià)制即全程2元，是全國最低的票價(jià)。根據(jù)李文興等［1］提供的數(shù)據(jù)，北京地鐵各線路每年售票收入僅占其全部運(yùn)營成本的10%～30%。北京市地鐵運(yùn)營有限公司2004—2006年，人次運(yùn)營成本分別為3.04、3.02和2.84元，票價(jià)下調(diào)為2元后，平均每人次虧損額約1.25元，其虧損將完全靠政府補(bǔ)貼來解決，2011—2013年間，北京市公交補(bǔ)貼金額分別高達(dá)156.9、175、180億元。近年來，隨著各方面物價(jià)（如電力資源價(jià)格）上漲，運(yùn)營成本與實(shí)際票價(jià)收入之間的差額日漸增大，巨大的投資和運(yùn)營成本也給政府帶來了沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。此外，高峰時(shí)期地鐵站過度擁擠、滿載率最高達(dá)到140%。同時(shí)，票價(jià)缺乏動(dòng)態(tài)性，簡(jiǎn)單的票制和票價(jià)系統(tǒng)不能調(diào)控公交系統(tǒng)的效率。如何以價(jià)格為杠桿，通過制定合理的票制票價(jià)，調(diào)整客流、提高收益以及保障城市軌道交通可持續(xù)性發(fā)展是我們需要深入思考的問題。

分時(shí)定價(jià)是基于高低峰不同時(shí)段制定不同票價(jià)水平的一種動(dòng)態(tài)定價(jià)方法，是利用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)客流、實(shí)現(xiàn)削峰平谷、緩解交通需求與供給矛盾的有效途徑，是一種重要的交通需求管理（transportation demand management，TDM）措施。分時(shí)定價(jià)在我國雖未實(shí)施，但已有不少研究。王靜［2］從收益管理理論和擁擠定價(jià)角度出發(fā)，通過對(duì)高低峰地鐵乘客心理和行為的分析，論證了地鐵分時(shí)定價(jià)在非晚高峰實(shí)施具有顯著的效果。周立新等［3］從軌道交通余能入手，提出運(yùn)用分時(shí)段票價(jià)來提高其余能利用的兩種思路：根據(jù)時(shí)間段不同發(fā)售不同價(jià)格的車票；根據(jù)客流密度、線路設(shè)定區(qū)段分時(shí)段票價(jià)。王健等［4］基于拉塞姆定價(jià)理論建立了城市軌道交通多時(shí)段定價(jià)模型。田貴超等［5］運(yùn)用SP調(diào)查法對(duì)上海市城市軌道交通分時(shí)定價(jià)進(jìn)行了研究，并提出了改進(jìn)措施。王亞紅［6］通過問卷調(diào)查，提出了分時(shí)段票價(jià)的政策建議，并對(duì)其經(jīng)濟(jì)效益、需求彈性、理論基礎(chǔ)及適用條件進(jìn)行了分析。本文在研究客流量對(duì)票價(jià)變化的反應(yīng)的基礎(chǔ)上，提出適當(dāng)提高單一票價(jià)水平，并在高峰期實(shí)施分時(shí)定價(jià)的策略來應(yīng)對(duì)上述交通問題和增加客票收入，同時(shí)針對(duì)不同人群制定一系列優(yōu)惠措施，一定程度地保障地鐵的公益性和可持續(xù)發(fā)展。

1 國內(nèi)外大城市票制票價(jià)現(xiàn)狀及分析

1.1 國內(nèi)外城市票制及票價(jià)優(yōu)惠現(xiàn)狀

北京地鐵票制單一，票價(jià)較低，使票制票價(jià)調(diào)節(jié)各種交通方式的能力大為削弱。不區(qū)分人口留京時(shí)間，施行統(tǒng)一補(bǔ)貼政策，減少了超短期流動(dòng)人口的流動(dòng)成本，助長(zhǎng)了“免費(fèi)乘車者”，進(jìn)而帶來了交通出行的不公平，乃至社會(huì)財(cái)富分配的不公平，同時(shí)也使得財(cái)政背上了沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。因此，本文首先選取國內(nèi)與北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和綜合實(shí)力相當(dāng)?shù)拇蟪鞘猩虾?、廣州和香港以及國外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)相對(duì)比較成熟的首都城市巴黎、東京和倫敦，分別分析了其軌道交通的票制票價(jià)及優(yōu)惠策略，如表1、表2所示。

表1 上海、廣州和香港票價(jià)及票務(wù)優(yōu)惠政策表Table 1 Fares and favorable ticket policies in Shanghai，Guangzhou and Hong Kong

表2 巴黎、東京和倫敦票價(jià)及票務(wù)優(yōu)惠政策表Table 2 Fares and favorable ticket policies in Paris，Tokyo and London

1.2 北京市軌道交通票制票價(jià)改革思路

通過對(duì)以上國內(nèi)外典型大城市地鐵票價(jià)的現(xiàn)狀對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，各大都市基本都按照距離長(zhǎng)短、是否高峰時(shí)段或離城市中心的遠(yuǎn)近來收取不同的費(fèi)用，實(shí)行票制多元化。充分利用區(qū)域和時(shí)間段進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分進(jìn)而調(diào)節(jié)出行時(shí)間，緩解高峰時(shí)段擁堵。國內(nèi)較早運(yùn)營地鐵的城市，經(jīng)過多年的探索已擁有了一套適合自身的票價(jià)體系，票制票價(jià)的制定根據(jù)本城市的特征，靈活多變具有動(dòng)態(tài)性，各輔助票制在盡可能保障最大經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)上能夠兼顧各方群體，如學(xué)生、老者、殘疾人和外來旅游人員等。國外各大城市有不少采用分區(qū)票制，能夠綜合考慮各個(gè)地區(qū)的發(fā)展水平來定價(jià)，提高經(jīng)濟(jì)效益。作為一種公益性為主的交通工具，國內(nèi)外大都市在施行公共交通補(bǔ)貼時(shí)推出了周卡、月卡甚至是季卡的優(yōu)惠票制，補(bǔ)貼對(duì)象主要是在一定時(shí)期內(nèi)在該城市進(jìn)行各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的個(gè)人，停留時(shí)間越長(zhǎng)，補(bǔ)貼的比例越大。

地鐵票價(jià)制定要考慮的原則和因素有很多，比如客流量、運(yùn)營成本、政府補(bǔ)貼力度、與地面交通的票價(jià)比以及城市人均收入水平等。為應(yīng)對(duì)軌道交通客流時(shí)空分布不均衡、政府補(bǔ)貼嚴(yán)重和存在潛在安全隱患等問題，實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)性發(fā)展，北京市應(yīng)在充分借鑒國內(nèi)外定價(jià)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身情況，實(shí)行新的票制票價(jià)。本文建議應(yīng)提高現(xiàn)有單一票制的票價(jià)水平并實(shí)施高低峰分時(shí)票價(jià)方案，同時(shí)針對(duì)不同群體推出輔助票制。

2 北京市票制票價(jià)改革方案

2.1 單一票制提價(jià)方案

由表3可以看出，2003—2012年10年來，北京市人均收入水平大幅度增加，交通通訊支出雖也有所增加，但其占人均家庭收入的比例總體呈現(xiàn)逐年降低的趨勢(shì)，票價(jià)有提高的必要。提高單一票價(jià)水平要綜合考慮北京市未來幾年客運(yùn)量、人均收入水平和運(yùn)營成本的變化。

表3 2003—2012年北京市人均家庭收入與交通通訊人均支出Table 3 Beijing per capita household income andper capita expenditure on transportation and communication from 2003 to 2012

續(xù)表3

2.1.1 票價(jià)影響因素預(yù)測(cè)

根據(jù)各因變量的不同特征，選取不同的預(yù)測(cè)方法，在此采用組合預(yù)測(cè)法預(yù)測(cè)北京市未來4年客運(yùn)量，采用時(shí)序列線性回歸預(yù)測(cè)法預(yù)測(cè)人均家庭收入，采用數(shù)值擬合對(duì)交通通訊支出進(jìn)行預(yù)測(cè)，各預(yù)測(cè)結(jié)果如表4所示。

表4 各影響因素預(yù)測(cè)結(jié)果Table 4 Prediction results of every factor

2.1.2 單一票價(jià)水平確定

分析北京地鐵2006—2012年運(yùn)營數(shù)據(jù)可知，不考慮線路折舊的前提下，運(yùn)營成本與運(yùn)營里程存在較強(qiáng)的線性關(guān)系：R＝0.956×L，假設(shè)2016年這一關(guān)系保持基本不變，則2016年人均運(yùn)營成本約為4元。研究表明，在一定范圍內(nèi)，票價(jià)每提高10%，客流量則減少3%，但對(duì)超過8 km行程的乘客而言，票價(jià)提高10%，客流僅會(huì)減少1%。根據(jù)2011年6月北京市發(fā)布的《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》，到2015年底，將建成7號(hào)線、14號(hào)線、大臺(tái)線、昌平線和房山線等5條線，屆時(shí)全市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)行總里程達(dá)到660 km，網(wǎng)絡(luò)化基本成熟，五環(huán)路內(nèi)線網(wǎng)密度達(dá)到0.58 km／km2以上，軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)到1 200萬人次以上。假設(shè)票價(jià)提高到4元，2012年北京地鐵客運(yùn)量為2 461.62×106人次，雖然票價(jià)升高后客運(yùn)量會(huì)有所下降，但下降的幅度仍小于增長(zhǎng)，故票價(jià)提高后地鐵總體收益是增加的。若票價(jià)提高1倍，交通通訊支出會(huì)相應(yīng)提高，但考慮地鐵出行在交通出行中所占的比例以及交通方式轉(zhuǎn)移到其他交通方式如地面公交或自行車使得費(fèi)用減少，通訊支出提高量需乘以一個(gè)修正因子。

表5 票價(jià)調(diào)節(jié)后各因素取值Table 5 Every factor value after fare adjustment

由表5可以看出，交通通訊支出占人均家庭總收入比例有所上升，這一比例較為適中。

綜上所述，單一票價(jià)可以采取提高到4元的措施。

2.2 分時(shí)定價(jià)方案

2.2.1 國外分時(shí)票價(jià)應(yīng)用情況

分時(shí)票價(jià)制在西方公共交通使用率低的國家較為普遍，如表6所示。

表6 國外城市高峰票價(jià)Table 6 Time-sharing pricing of foreign cities

由表6可以看出，高峰與非高峰時(shí)段涵蓋了上下班高峰期，票價(jià)比為1.2～1.7之間。

2.2.2 北京地鐵高低峰分時(shí)定價(jià)方案探討

（1）通過分析2013年北京各線路各時(shí)段數(shù)據(jù)，可以得出地鐵客流高峰、中峰、低峰出現(xiàn)的時(shí)間（表7）。

表7 三峰時(shí)刻表Table 7 Timetable of three peaks in a day

按地鐵每天18 h運(yùn)營計(jì)算，工作日早、晚高峰各占2 h，客流進(jìn)站量占全日客流進(jìn)站量的比例分別是19.28%、22.46%，合計(jì)41.74%，顯著高于其他時(shí)段；低峰時(shí)段占3 h，客流進(jìn)站量占全日客流進(jìn)站量的比例為5.46%，顯著偏低；平峰時(shí)段11 h，客流進(jìn)站量占全日客流進(jìn)站量的比例為52.69%，有待提高。周六、日高峰時(shí)段占11 h，進(jìn)站客流量占全天進(jìn)站客流比例為78.88%，平峰時(shí)段4 h，占15.99%，低峰時(shí)段3 h，占5.05%，分布較為均衡。

（2）通過對(duì)北京地鐵乘客出行目的調(diào)查，可以得知北京地鐵工作日高峰時(shí)期人群構(gòu)成。

高峰時(shí)段通勤出行比例為61.7%，公務(wù)出行比例為11.8%，這部分人屬于剛性需求，受票價(jià)影響最小，方便、準(zhǔn)時(shí)、不會(huì)堵車和出行成本低等是其選擇地鐵出行的原因，票價(jià)調(diào)整不會(huì)影響其乘坐地鐵的選擇；旅游、購物和探親訪友等生活類出行占26.5%，這部分客流對(duì)票價(jià)較為敏感，可以通過調(diào)整票價(jià)轉(zhuǎn)移一部分到其他交通方式或錯(cuò)峰出行。此外，10 km以下的短距離出行由地面公交承擔(dān)比較合適，但調(diào)查發(fā)現(xiàn)乘客一次出行乘坐距離在6～14 km的比例約為35.9%，造成公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理的局面。

（3）采用Logit模型對(duì)票價(jià)及客流進(jìn)行分析。

其中：Ck＝a1Tk＋a2pk＋a3δk指的是第k種交通方式的廣義出行費(fèi)用，R表示軌道交通，B表示地面公交；Tk為旅行時(shí)間，pk為票價(jià)，δk為懲罰因子，表示未考慮的因素，如舒適性、換乘方便性以及安全性等；N為交通方式數(shù)量，ai為待定系數(shù)，根據(jù)三者對(duì)乘客群的重要程度進(jìn)行確定；β為修正因子，一般取1。通過調(diào)查，確定北京市相關(guān)參數(shù)取值：β＝1，a1＝0．37，a2＝0．29，a3＝0．34，TR＝0．5 h，TB＝0．75 h，考慮到地鐵調(diào)價(jià)后相應(yīng)地面公交也會(huì)調(diào)價(jià)，不妨設(shè)pB＝1元。以0.5元調(diào)價(jià)間隔，結(jié)果如表8所示。

表8 高低峰票價(jià)計(jì)算結(jié)果Table 8 Calculation results of high-peak and low-peak fares by Logit model

由表8可以看出，票價(jià)由4元調(diào)至6元時(shí)，生活類出行的地鐵分擔(dān)率下降了10.19個(gè)百分點(diǎn)，而由4元降至2元時(shí)，分擔(dān)率上升了13.22個(gè)百分點(diǎn)。此外，高峰與平峰價(jià)格比為1.5，故可以采取高峰時(shí)提價(jià)2元，低峰時(shí)降價(jià)2元的措施。

2.3 月票方案

2.3.1 月票推出的必要性分析

針對(duì)一些低收入人群、老年人和學(xué)生，政府可以采取“定向補(bǔ)貼”的方式，給予一定補(bǔ)助，在普遍價(jià)格提高的情況下，保證這些人群的出行。按每月22天工作制，8天假日，通勤人員上班時(shí)或節(jié)假日可能會(huì)選擇公交或私家車出行，為了使這部分人盡量采用公交出行，降低私家車出行率，采取推出月票的方案，每月使用至一定次數(shù)后給予較高優(yōu)惠，實(shí)行月票會(huì)增加這部分人使用軌道交通的次數(shù)并減少私家車的出行次數(shù)，此外月票提前支付，也會(huì)給地鐵部門帶來一定利息收益。

2.3.2 月票定價(jià)準(zhǔn)則

月票推出針對(duì)人群是上班族和學(xué)生，一般通勤人員交通支出占總收入的比例10%～30%。北京市曾推出較低價(jià)格的月票，使票務(wù)收入有所減少，在此月票制定可參考國內(nèi)外其他城市，使用至一定次數(shù)后進(jìn)行折扣優(yōu)惠，通勤者月票按22天工作制，可將優(yōu)惠使用次數(shù)為30次，即累計(jì)使用第16天享受半價(jià)優(yōu)惠。此外，學(xué)生月票即學(xué)生卡可享受整體半價(jià)。

2.4 北京市票制票價(jià)改革方案

（1）提高現(xiàn)行的單一票制水平至4元，針對(duì)北京市特有的通勤特點(diǎn)，實(shí)施分時(shí)票價(jià)，高峰時(shí)期：7：00～9：00，17：00～19：00適當(dāng)提高價(jià)格6元，平峰時(shí)期不變，低峰時(shí)段調(diào)為2元。

（2）推出月票，當(dāng)月累計(jì)使用至30次后可享受半價(jià)優(yōu)惠，當(dāng)月次數(shù)不計(jì)入下月。

（3）學(xué)生卡，享受半價(jià)優(yōu)惠。

（4）敬老卡，65歲以上長(zhǎng)者在工作日的非高峰時(shí)段（高峰時(shí)段為7：00～9：00，17：00～19：00）和法定節(jié)假日全天乘坐地鐵享受半價(jià)優(yōu)惠。

（5）旅游票，針對(duì)旅游城市的特點(diǎn)，推出一日票及三日票，大型城市活動(dòng)推出紀(jì)念票。

（6）殘疾人優(yōu)惠，憑殘疾人證辦理乘車優(yōu)惠卡，免費(fèi)乘車。

3 結(jié) 語

通過分析國內(nèi)外大都市票制體系、票價(jià)優(yōu)惠策略及北京市軌道交通發(fā)展?fàn)顩r，提出了北京市軌道交通改革方案，以充分發(fā)揮軌道交通票價(jià)的杠桿作用，進(jìn)一步完善地面公交與軌道交通銜接，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，增加客票收入，實(shí)現(xiàn)北京市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。但本文所用的Logit模型僅考慮了軌道交通和地面公交之間的競(jìng)爭(zhēng)，隨著公共自行車網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展和出租車服務(wù)的完善，其與軌道交通之間的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)不斷增大，今后會(huì)進(jìn)一步改進(jìn)Logit模型，使求解結(jié)果更加貼近實(shí)際應(yīng)用。

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Reform of Beijing urban rail transit fare system and price level

ZHANG Xiao-qing，LIU Zhi-Ii，LI Lan
（Ministry of Education Key Laboratory for Urban Transportation Complex Systems Theory and Technology，Beijing Jiao tong University，Beijing 100044，China）

We present fare systemreformpolicy for Beijing urban rail transit by the analysis of g lobalmetropolitan fare system，favorable strategies，andBeijing urban rail transit network development situation tofully leverage urban rail transit fare system，further improve the connec tion between landbuses and urban rail transit，op timize traffic struc ture，andinc rease ticket revenue．The single fare level of 4 yuan is determinedbasedon the analysis of passenger volume，operation cost，and urban percapita incomelevel．Time-sharing pricing policy is proposed by the analysis of three peaks time distribution and peak time passenger flow construc tion．We derive on-peak andoff-peak fares of 6 yuan and 2 yuan by Logit model．We also presentmonthly pass strategy anda series of other auxiliary fares to protec t the benefits of the senior andcommuter．The research provides a theoreticalbasis for sustainable development of Beijing urban rail transit．

Beijing urban rail transit；fare systemandp rice level；time-sharing pricing；monthly pass

U482.4；F570.5

A

1002-4026（2014）05-0060-07

10.3976／j.issn.1002－4026.2014.05.011

2014-05-26

教育部“新世紀(jì)優(yōu)秀人才支持計(jì)劃”（NCET-13-0655）；國家自然科學(xué)基金“青年基金”（71201006）

張曉晴（1991－），女，碩士研究生，研究方向?yàn)槌鞘熊壍澜煌āmail：13120933＠bjtu.edu.cn