山西中南部鐵路30 t軸重75 kg/m鋼軌重載道岔設(shè)計(jì)研究

張東風(fēng)

(1.北京交通大學(xué)，北京 100044;2.中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055)

1 概述

重載鐵路是實(shí)現(xiàn)大宗貨物高效運(yùn)輸?shù)挠行Х绞?，在國?nèi)外得到了快速發(fā)展［1-3］。國內(nèi)大秦線、朔黃線的道岔主要采用提速道岔的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其結(jié)構(gòu)形式與提速道岔基本相同，由于沒有針對重載鐵路的特點(diǎn)進(jìn)行專門的研究，道岔的強(qiáng)度低、穩(wěn)定性差，使用壽命短，現(xiàn)場的養(yǎng)護(hù)維修的工作量也較大。尤其是可動(dòng)心軌道岔，由于轍叉?zhèn)麚p較快，且現(xiàn)場更換不便，更換費(fèi)用較高，難以適應(yīng)重載運(yùn)輸?shù)男枰?，目前大秦線已將75 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)可動(dòng)心軌轍叉全部更換為固定型轍叉。

隨著國內(nèi)大規(guī)?？瓦\(yùn)專線建設(shè)的完成，既有線運(yùn)能得到了有效的釋放，有條件實(shí)現(xiàn)客貨分離，大量的既有線將以貨運(yùn)為主，具備了大量采用重載運(yùn)輸?shù)臈l件。同時(shí)很多新建鐵路也為重載運(yùn)輸線路，如山西中南部鐵路等，對重載道岔提出了很高的要求［4-5］。結(jié)合山西中南部鐵路建設(shè)和需要，前期研究設(shè)計(jì)了60 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)重載道岔，并于2012年10月在北同蒲線和京包線進(jìn)行上道試驗(yàn)(60 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)重載道岔各2組)，經(jīng)過1年多的實(shí)際運(yùn)營，試驗(yàn)道岔總體使用狀態(tài)穩(wěn)定、良好。但根據(jù)目前的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，30 t軸重重載線路應(yīng)使用75 kg/m鋼軌，為進(jìn)一步加深重載道岔的研究，為其他重載鐵路作技術(shù)準(zhǔn)備，又進(jìn)行了75 kg/m鋼軌重載道岔平面線型及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，研究開發(fā)適合30t軸重重載鐵路75 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)道岔，提高道岔的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，延長道岔的使用壽命，減少現(xiàn)場的養(yǎng)護(hù)維修工作量，節(jié)省養(yǎng)護(hù)維修的成本，形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的系列重載道岔產(chǎn)品，滿足國內(nèi)重載鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，并為國際市場的開發(fā)創(chuàng)造條件。

2 道岔平面設(shè)計(jì)

山西中南部鐵路通道工程目前采用60 kg/m鋼軌，部分線路采用75 kg/m鋼軌?？紤]到該線遠(yuǎn)期運(yùn)量、軸重要求，軌道設(shè)計(jì)預(yù)留了該線將來更換為75 kg/m鋼軌的條件，因此也存在著將60 kg/m鋼軌重載道岔更換為75 kg/m鋼軌重載道岔的可能性。因此，75 kg/m鋼軌重載道岔的平面設(shè)計(jì)充分吸收60 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)重載道岔的設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)的成功經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場測試成果，盡量保持與60 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)重載道岔技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一［6-7］。

2.1 道岔平面主要尺寸

道岔平面線型的確定既要考慮與既有道岔主要尺寸的統(tǒng)一，以方便互換使用和站場設(shè)計(jì)，又要考慮重載道岔的使用要求。由于山西中南部鐵路通道工程是目前國內(nèi)主要的30 t軸重重載線路，因此道岔的平面設(shè)計(jì)要充分考慮山西中南部鐵路道岔的設(shè)計(jì)情況，以便于將來可能的道岔更換。下面以75 kg/m鋼軌12號(hào)重載道岔平面線型設(shè)計(jì)為例進(jìn)行說明。

(1)既有重載道岔平面線型

既有60 kg/m鋼軌12號(hào)重載道岔總長37.8 m，前長16.592 m，后長21.208 m，在保證道岔主要尺寸與既有道岔相同的條件下，將導(dǎo)曲線半徑加大到400 m，欠超高由84.3 mm降為73.8 mm，有利于改善列車側(cè)向通過狀態(tài)，減輕曲尖軌和曲導(dǎo)軌的磨耗。該方案的優(yōu)點(diǎn)是道岔的主要尺寸不變，便于與既有道岔互換使用，站場設(shè)計(jì)不用變更。缺點(diǎn)是加大導(dǎo)曲線半徑以后，轍叉為曲線轍叉，左右開需分別備料。

(2)75 kg/m鋼軌12號(hào)重載道岔平面線型設(shè)計(jì)

75 kg/m鋼軌12號(hào)道岔平面線型與60 kg/m鋼軌12號(hào)重載道岔保持一致，以方便大修更換，道岔全長37.8 m，前長16.592 m，后長 21.208 m，導(dǎo)曲線半徑為400 m。

2.2 尖軌加厚技術(shù)研究

當(dāng)列車側(cè)向通過較多時(shí)，尤其是順向出岔較多的道岔，曲尖軌磨耗較為嚴(yán)重，影響曲尖軌的使用壽命。曲尖軌的磨耗除與鋼軌材質(zhì)有關(guān)外，也與平面線型和道岔結(jié)構(gòu)有關(guān)。本設(shè)計(jì)采用合金鋼材質(zhì)的尖軌，可有效延長尖軌的使用壽命。但從道岔平面線型上，也進(jìn)行了一定的研究。

目前常用的尖軌加厚技術(shù)主要有2種方案。

方案一是動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化技術(shù)(FAKOP)，以加厚尖軌軌頭寬度，提高其抗磨耗能力。同時(shí)軌距優(yōu)化技術(shù)可以部分修正車輪運(yùn)行軌跡，減少輪緣貼靠尖軌走形的長度和力度，減輕對尖軌的磨耗，從而延長尖軌的使用壽命。

方案二是切削基本軌加厚尖軌的技術(shù)，在尖軌和基本軌密貼區(qū)段，將基本軌軌頭切削0～5 mm，尖軌軌頭寬度相應(yīng)增加0～5 mm，并在密貼段嵌入基本軌，尖軌厚度增加，尤其是尖軌尖端厚度的增加可以防止尖端的快速磨耗和掉塊，增大安全儲(chǔ)備。

這2個(gè)方案中，方案一對提高尖軌抗彎剛度是最有利的，尖軌加厚10～15 mm。但該方案結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，對道岔制造、鋪設(shè)均有較高的要求?？紤]到曲尖軌磨耗嚴(yán)重的道岔數(shù)量極少，本著制造簡單、養(yǎng)護(hù)方便的原則，本道岔采用了第二方案，尖軌在結(jié)構(gòu)上加寬3 mm，以增加尖軌厚度，延長其使用壽命。同時(shí)，該方案在原60 kg/m鋼軌12號(hào)重載道岔平面線型基礎(chǔ)上軌距加寬5 mm，可以改善車輪通過曲線的內(nèi)接條件，仿真分析結(jié)果表明，軌距加寬對改善曲尖軌側(cè)磨是有利的，缺點(diǎn)是不利于車輛直向過岔的平穩(wěn)性，由于道岔直向旅客列車容許通過速度為120 km/h，計(jì)算結(jié)果也表明，軌距加寬對行車影響不大。

本道岔采用的尖軌加寬具體措施為:尖軌尖端處軌距加寬5 mm(圖1)。基本軌刨掉3 mm，尖軌加厚3 mm，其他線形不變。優(yōu)點(diǎn)為從改善行車條件和加厚尖軌自身兩個(gè)方面同時(shí)考慮增加尖軌耐磨方案，在尖軌密貼段前后3 mm寬度向前、向后多刨切一段長度，兼顧鋼軌伸縮時(shí)密貼的保持，同時(shí)3 mm過渡斜度取值考慮了輪軌沖擊的影響，在尖軌尖端為1∶150，尖軌整軌頭斷面為1∶400，與法國、英國客貨混跑道岔相比，尖軌、基本軌加工簡單。

圖1 尖軌加厚示意(單位:mm)

2.3 總布置圖設(shè)計(jì)

75 kg/m鋼軌12號(hào)道岔采用單圓曲線的平面線型，導(dǎo)曲線半徑400 m，尖軌半切斷面34 mm。

(1)道岔的主要尺寸

道岔的主要尺寸與提速道岔相同。即道岔前長16 592 mm，后長21 208 mm，總長37 800 mm。導(dǎo)曲線半徑采用400 m。

(2)轉(zhuǎn)轍器部分的尺寸確定

根據(jù)道岔的主要尺寸和岔枕布置，確定尖軌尖端至基本軌的距離為2 551 mm，尖軌從34 mm斷面作半切線，從尖軌尖端向后200 mm作藏尖刨切。

(3)轍叉部分的尺寸確定

轍叉趾端至理論尖端距離2 038 mm，跟端至理論尖端距離3 954 mm。直向護(hù)軌長7.1 m，側(cè)向護(hù)軌長4.8 m，護(hù)軌沖擊角為 0°50'2″。

(4)牽引點(diǎn)布置

尖軌設(shè)2個(gè)牽引點(diǎn)，牽引點(diǎn)之間的距離為4.2 m，第二牽引點(diǎn)至尖軌固定位置的距離為5.075 m。

3 道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.1 道岔主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

(1)道岔區(qū)設(shè)置1∶20軌底坡(或軌頂坡)

60 kg/m鋼軌12號(hào)，18號(hào)重載道岔采用了1∶20軌底坡(在尖軌和固定轍叉部分設(shè)軌頂坡)，其目的一是改善軌軌接觸關(guān)系，使軌頂光帶居中，以延長鋼軌的使用壽命。二是減小鋼軌所受的橫向力。道岔與兩端線路的連接用順坡墊板過渡。經(jīng)過現(xiàn)場試用發(fā)現(xiàn)，基本軌、導(dǎo)曲線鋼軌等光帶均勻、居中(圖2)，導(dǎo)曲線鋼軌使用狀態(tài)良好，鋼軌側(cè)面沒有明顯的磨耗，初步說明使用1∶20軌底坡對改善輪軌接觸條件和鋼軌受力是有利的。此次75 kg/m鋼軌的12、18號(hào)道岔仍采用1∶20的軌底坡，以進(jìn)行進(jìn)一步的試驗(yàn)和驗(yàn)證。

(2)基本軌、導(dǎo)軌、翼軌、叉跟軌采用75 kg/m鋼軌制造，尖軌采用60AT合金鋼軌制造，導(dǎo)曲線其他鋼軌采用U75V在線淬火軌，護(hù)軌采用33 kg/m槽型鋼軌制造，材質(zhì)采用合金鋼。

(3)基本軌外側(cè)間隔設(shè)置軌撐

圖2 60 kg/m鋼軌重載道岔現(xiàn)場光帶

60 kg/m鋼軌12號(hào)，18號(hào)道岔設(shè)計(jì)時(shí)，考慮到彈性夾扣壓力較大，因此在基本軌外側(cè)未設(shè)置軌撐。但根據(jù)大秦線道岔使用經(jīng)驗(yàn)，建議在基本軌外側(cè)設(shè)置軌撐。本次專門研究設(shè)計(jì)了新的軌撐結(jié)構(gòu)(圖3)。

圖3 75 kg/m重載道岔新設(shè)計(jì)軌撐

(4)尖軌跟端結(jié)構(gòu)

尖軌采用60AT合金鋼軌制造，尖軌跟端需鍛壓成標(biāo)準(zhǔn)75 kg/m鋼軌斷面，目前國內(nèi)的AT軌跟端加工，成型段長度為520 mm，過渡段長度為170 mm，尖軌跟端加工成型段設(shè)1∶20軌底坡。

(5)尖軌跟端傳力結(jié)構(gòu)

對于尖軌跟端的傳力機(jī)構(gòu)目前主要有3種形式。一是采用限位器結(jié)構(gòu)，可以允許尖軌相對基本軌有少量位移，基本軌承受的附加力較小，但當(dāng)限位器受力較大時(shí)，容易引起尖軌、基本軌方向的變化，影響行車的平穩(wěn)性;二是采用間隔鐵時(shí)，基本軌承受的附加力較大;三是只用扣件固定時(shí)，可以保證尖軌伸縮時(shí)，不影響列車通過時(shí)的平穩(wěn)性，但當(dāng)尖軌的伸縮位移較大時(shí)，容易造成轉(zhuǎn)換設(shè)備的卡阻。為此60 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)重載道岔設(shè)計(jì)時(shí)，參考高速道岔的作法，采用了限位器、間隔鐵和不設(shè)傳力機(jī)構(gòu)3種方式，由線路設(shè)計(jì)單位確定具體采用哪種方式［8］。

從高速道岔的使用情況來看，線路設(shè)計(jì)單位一般均選用限位器結(jié)構(gòu)，而現(xiàn)場部分不設(shè)傳力機(jī)構(gòu)的尖軌伸縮位移較大，影響道岔使用。而采用3種結(jié)構(gòu)，給道岔設(shè)計(jì)、制造均造成了不便。考慮到重載道岔直向通過速度較低，此次75 kg/m鋼軌重載道岔尖軌跟端統(tǒng)一采用限位器結(jié)構(gòu)(圖4)，以滿足跨區(qū)間無縫線路的需要。

圖4 尖軌跟端傳力結(jié)構(gòu)

(6)滑床板的彈性扣壓

提速以前，國內(nèi)道岔轉(zhuǎn)轍器部分的基本軌內(nèi)側(cè)主要采用滑床臺(tái)剛性扣壓，從提速道岔開始，采用彈片和銷釘?shù)姆绞娇蹓?。從使用效果來看，個(gè)別彈片和銷釘有折斷現(xiàn)象，但數(shù)量較少，且多與道岔狀態(tài)不良(吊板)有關(guān)。彈片方式的優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)較為成熟，現(xiàn)場有豐富的使用經(jīng)驗(yàn)，所需的滑床臺(tái)高度較小。缺點(diǎn)是拆裝不太方便，且由于寬度較大，與輥輪配合較為困難。

我國自主研發(fā)的高速道岔采用了彈性夾扣壓基本軌(圖5)，扣壓力較大，安裝、拆缷均較為方便，使用效果也較好。缺點(diǎn)是要求滑床臺(tái)要達(dá)到一定的高度。由于本道岔尖軌設(shè)1∶20軌底坡，滑床臺(tái)較高，為采用彈性夾扣壓提供了條件。因此本設(shè)計(jì)采用彈性夾扣壓基本軌［8］。

圖5 施維格彈性夾

(7)固定型轍叉采用鑲嵌翼軌式合金鋼組合及高錳鋼組合2種方式;固定型轍叉趾端扭轉(zhuǎn)設(shè)置1∶20軌底坡，轍叉跟端設(shè)1∶20軌底坡，其他部分設(shè)軌頂坡。

鑲嵌翼軌式合金鋼組合轍叉由鍛制合金鋼叉心、叉跟軌、翼軌、翼軌鑲塊、鐵墊板及連接零部件等組成［9］。與普通鍛制心軌合金鋼組合轍叉的主要區(qū)別是在翼軌磨耗較為嚴(yán)重的部分鑲嵌了合金鋼，用以提高翼軌的強(qiáng)度和耐磨性能，從而提高了轍叉的使用壽命。心軌結(jié)構(gòu)與普通合金鋼轍叉的心軌相同(圖6)。該結(jié)構(gòu)形式的75 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)轍叉均已在大秦線上道使用，總體使用情況良好。

高錳鋼組合轍叉是采用鑄造的錳鋼叉心(帶部分翼軌)與翼軌、叉跟軌用高強(qiáng)螺栓組合，其中錳鋼叉心頂面采用爆炸硬化處理。其整體結(jié)構(gòu)與合金鋼組合轍叉類似(圖7)。該結(jié)構(gòu)在北美重載鐵路使用較多。

圖6 鑲嵌式合金鋼組合轍叉

圖7 高錳鋼組合轍叉(爆炸硬化)

(8)扣件采用Ⅱ型彈條，在鐵墊板上設(shè)鐵座，通過T形螺栓緊固彈條(圖8)，與提速道岔相同。鐵墊板采用最小25 mm厚的焊接墊板，鐵墊板上設(shè)1∶20軌底坡(轍叉墊板上不設(shè)軌底坡)。

圖8 預(yù)埋鐵座墊板扣壓方式

(9)在護(hù)軌基本軌外側(cè)增設(shè)可調(diào)式軌撐，軌撐與轉(zhuǎn)轍器基本軌所用軌撐相同;為提高護(hù)軌墊板強(qiáng)度，底板材料采用16Mn，寬度由原來的180 mm增大到220 mm。

(10)彈性墊板

為提高墊板的強(qiáng)度和使用壽命，本設(shè)計(jì)軌下和板下彈性墊層采用熱塑性彈性體墊板，該墊板已在大秦線上使用，取得了較好的效果。

3.2 混凝土岔枕設(shè)計(jì)

(1)岔枕長度由2.6 m變化至4.9 m，原則上按照0.1 m進(jìn)級(jí)，岔后采用2.5 m短岔枕向2.6 m長度的區(qū)間線路軌枕過渡，牽引點(diǎn)處的岔枕長度按轉(zhuǎn)換設(shè)備的要求確定。岔枕垂直于直股線路，岔后曲股由2～3根短枕轉(zhuǎn)角過渡。岔枕鋪設(shè)間距為600 mm。

(2)轉(zhuǎn)轍器前端、岔后過渡短岔枕、長岔枕承受偏載時(shí)的端部，特別是長岔枕端部的下沉量很大。加大岔枕的寬度可以達(dá)到減少道床壓應(yīng)力的目的。本次設(shè)計(jì)將岔枕底面寬度由提速岔枕的300 mm增加至320 mm(圖9)。

圖9 岔枕斷面(單位:mm)

(3)在軌枕承載能力可以滿足外荷載要求的前提下，盡可能地降低岔枕高度以減小岔枕重力，岔枕高度由結(jié)構(gòu)強(qiáng)度確定。

(4)新設(shè)計(jì)的重載岔枕承載能力最大正彎矩為29.2 kN·m，最大負(fù)彎矩為 23.0 kN·m，較提速岔枕提高25%以上。

3.3 工電接口

(1)12號(hào)道岔尖軌設(shè)2個(gè)牽引點(diǎn)，18號(hào)道岔尖軌設(shè)3個(gè)牽引點(diǎn)，見表1。

表1 75 kg/m鋼軌重載道岔牽引點(diǎn)動(dòng)程及轉(zhuǎn)換力

(2)牽引點(diǎn)采用分動(dòng)外鎖閉裝置。

(3)轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝在混凝土岔枕上。

4 重載道岔動(dòng)力學(xué)仿真分析

隨著列車運(yùn)載重量和運(yùn)輸密度的大幅度提高，使得列車與道岔系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)問題更加突出，也更趨復(fù)雜。列車運(yùn)載重量的提高，輪軌之間的動(dòng)力作用增強(qiáng)，使列車對道岔結(jié)構(gòu)的破壞作用加大，要求道岔具有更高的強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性;列車運(yùn)輸密度的提高，道岔所受荷載頻次增大，同時(shí)可供上道維修的時(shí)間縮短，要求道岔具有更高的可靠性［10-13］。

基于車輛/道岔系統(tǒng)耦合動(dòng)力學(xué)理論，運(yùn)用動(dòng)力學(xué)仿真程序計(jì)算分析車輛通過75 kg/m鋼軌重載道岔系統(tǒng)的安全性指標(biāo)。動(dòng)力學(xué)仿真分析結(jié)果以75 kg/m鋼軌12號(hào)重載道岔為例。

4.1 直向過岔

為了研究30 t軸重貨車直向通過12號(hào)道岔時(shí)軌道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)情況，分別模擬了列車以70 km/h、90 km/h、100 km/h、110 km/h 速度直向通過的情況，所得結(jié)果如下。

(1)對于安全指標(biāo)，隨著行車速度的提高，重載貨車直向過岔時(shí)，脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌垂向力、輪軌橫向力的總體趨勢都隨著車速的增大而增大，有關(guān)安全的各項(xiàng)指標(biāo)均未超過相關(guān)規(guī)范規(guī)定的限值。

(2)對于鋼軌的位移指標(biāo)，重載貨車直向過岔時(shí)，鋼軌垂向位移總體趨勢隨著行車速度的增加而增大，最大的位移沒有超限，滿足規(guī)范要求。

(3)對于鋼軌加速度，隨著車速的增加，鋼軌加速度增加顯著。當(dāng)車速從70 km/h增加至110 km/h時(shí)，尖軌一動(dòng)、尖軌二動(dòng)及心軌處的鋼軌加速度分別增加13%、44%和16%，增加幅度較大。

4.2 側(cè)向過岔

為了研究30 t軸重貨車側(cè)向通過12號(hào)道岔時(shí)軌道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)情況，分別模擬了列車以40、50、60 km/h速度側(cè)向通過的情況，所得結(jié)果如下。

(1)對于安全指標(biāo)，隨著行車速度的增加，重載貨車側(cè)向過岔時(shí)，脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌垂向力、輪軌橫向力的總體趨勢都是隨著車速的增大而增大，有關(guān)安全的各項(xiàng)指標(biāo)均未超過相關(guān)規(guī)范規(guī)定的限值［14-15］;當(dāng)車速達(dá)60 km/h時(shí)，輪軌橫向力超過規(guī)范規(guī)定的輪軌橫向力限值(彈性極限)，經(jīng)時(shí)程曲線知，該最大值出現(xiàn)在轍叉區(qū)域內(nèi)，故該輪軌會(huì)對護(hù)軌產(chǎn)生較大的橫向沖擊。

(2)對于鋼軌的位移指標(biāo)，隨著行車速度的增加，尖軌一動(dòng)、二動(dòng)、心軌處的鋼軌垂向位移分別增加了0.07、0.04 mm 和 0.06 mm，最大的位移沒有超限，滿足規(guī)范要求。

(3)對于鋼軌加速度，隨著車速的增加，鋼軌加速度增加顯著。當(dāng)車速從30 km/h增加至60 km/h時(shí)，尖軌一動(dòng)、尖軌二動(dòng)處的鋼軌加速度分別增加9%、13%和20%。其中心軌處由于間隔鐵存在導(dǎo)致其整體剛度較大，故相同速度條件下，該處鋼軌加速度較道岔其他區(qū)域內(nèi)加速度更大。

5 75 kg/m鋼軌重載道岔創(chuàng)新點(diǎn)

本次研究設(shè)計(jì)的75 kg/m鋼軌重載道岔充分吸收了60 kg/m鋼軌重載道岔的設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)的成功經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場測試成果，較60 kg/m鋼軌重載道岔有以下創(chuàng)新點(diǎn)。

(1)在60 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)重載道岔平面線型基礎(chǔ)上，采用了軌距加寬、尖軌加厚等優(yōu)化設(shè)計(jì)措施，以提高重載道岔尖軌使用壽命。

(2)轍叉采用鑲嵌式合金鋼組合轍叉和高錳鋼組合轍叉(爆炸硬化)2種結(jié)構(gòu)形式。

(3)在分析總結(jié)60 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)重載道岔使用經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)之上，對道岔結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，主要包括基本軌外側(cè)設(shè)置軌撐、尖軌跟端統(tǒng)一為限位器結(jié)構(gòu)、護(hù)軌墊板加強(qiáng)設(shè)計(jì)等，以減緩重載道岔傷損的發(fā)生和發(fā)展。

(4)彈性墊層采用熱塑性彈性體墊板，以提高其使用壽命。

6 結(jié)語

75 kg/m鋼軌重載道岔的研究，是在60 kg/m鋼軌重載道岔的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，并針對該道岔的試用情況，有針對性地進(jìn)行了改進(jìn)與優(yōu)化。目前75 kg/m鋼軌12號(hào)、18號(hào)重載道岔已完成廠內(nèi)試制、試鋪，將在山西中南部重載線路上道試用和試驗(yàn)。下一步將進(jìn)行長期跟蹤觀測和現(xiàn)場動(dòng)力測試，為重載道岔的持續(xù)改進(jìn)積累經(jīng)驗(yàn)，真正為我國重載道岔的進(jìn)一步發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)［16］。

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