考慮CO2排放量的城市專業(yè)物流中心選址研究

趙泉午，楊 茜

（1.重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院，重慶400030；2.重慶大學(xué)公共管理學(xué)院，重慶400030）

考慮CO2排放量的城市專業(yè)物流中心選址研究

趙泉午1，楊 茜2

（1.重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院，重慶400030；2.重慶大學(xué)公共管理學(xué)院，重慶400030）

目前關(guān)于物流中心選址的研究多基于企業(yè)的角度，鮮有學(xué)者站在地方政府角度考慮不同行業(yè)物流特點(diǎn)對城市物流中心選址進(jìn)行研究。本文基于鋼材分銷行業(yè)特征，從地方政府角度出發(fā)，構(gòu)建了綜合考慮CO2排放量和物流成本的雙目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型，采用理想點(diǎn)法將雙目標(biāo)轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)并用分枝定界法對該模型進(jìn)行求解。本文以重慶市鋼材分銷行業(yè)的城市物流中心選址為例進(jìn)行分析，并將CO2排放量的測算結(jié)果以澳大利亞碳稅的征收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算，發(fā)現(xiàn)碳稅征收并不能有效降低鋼材行業(yè)CO2排放量。地方政府可通過合理選擇物流中心位置、規(guī)范城市物流配送車輛選型、限速、限行和錯(cuò)峰限時(shí)等城市物流管理策略來實(shí)現(xiàn)低碳物流。

CO2排放量；城市物流；物流中心選址；鋼材分銷

1 引言

為了實(shí)現(xiàn)物流的時(shí)間效益和空間效益，提高物流過程的運(yùn)作效率，許多城市紛紛提出了對物流網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行優(yōu)化的舉措。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國發(fā)布和完成現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)體系規(guī)劃研究工作的經(jīng)濟(jì)中心城市已超過50個(gè)，主要分布在珠三角、長三角等東南沿海及北方沿海區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市。同時(shí)，學(xué)術(shù)界有關(guān)城市物流網(wǎng)絡(luò)體系的研究也日漸豐富，物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)一般包括兩個(gè)方面［1-3］：一是物流網(wǎng)絡(luò)體系中物流節(jié)點(diǎn)位置和數(shù)量的確定；二是優(yōu)化分配各個(gè)線路上的物流配送量。而物流節(jié)點(diǎn)選址作為物流網(wǎng)絡(luò)體系優(yōu)化的基礎(chǔ)與核心，往往也作為單獨(dú)的研究對象，其模型建立在配送量確定的前提下，僅將物流節(jié)點(diǎn)選擇作為決策變量建立整數(shù)規(guī)劃模型進(jìn)行研究［4-7］。

早期，有關(guān)物流節(jié)點(diǎn)選址的研究主要集中在單一目標(biāo)成本最小。Aikens等［4］基于目標(biāo)函數(shù)為“選址成本（包括固定投資成本和運(yùn)輸成本）最小”，建立線性規(guī)劃、0-1整數(shù)規(guī)劃和動(dòng)態(tài)規(guī)劃等9種選址模型對物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中的節(jié)點(diǎn)選址進(jìn)行了對比研究，得出不同的規(guī)劃模型形式主要是取決于選址費(fèi)用函數(shù)的形式。周根貴等［5］也建立一個(gè)基于物流成本最小的選址模型，引入機(jī)會(huì)成本（短缺）、處置成本（過剩）、期望成本，更加詳細(xì)的描述了物流過程的成本，并使用遺傳算法對該模型進(jìn)行求解，從而得出了回收中心的選址和最優(yōu)規(guī)模。

現(xiàn)實(shí)中不同決策者不單單追求物流成本最小單一目標(biāo)，還考慮路徑最短、對交通的擁堵的影響最小、以及環(huán)境污染最小等因素；同時(shí)物流節(jié)點(diǎn)選址問題也會(huì)涉及到對不同主體的利益的考慮——比如地方政府、企業(yè)和居民，而每一個(gè)主體注重的選址要素也會(huì)有所差異。因此越來越多的學(xué)者開始考慮不同主體多因素目標(biāo)對物流節(jié)點(diǎn)選址的影響。陳菊等［6］基于地方政府的物流總成本最小和企業(yè)運(yùn)輸?shù)男в弥底畲筮x擇物流節(jié)點(diǎn)，建立了一個(gè)雙層物流節(jié)點(diǎn)選址模型，并使用遺傳算法對該模型進(jìn)行求解，得到了物流中心選址的最優(yōu)方案。胡長英等［7］將物流過程中的環(huán)境因素考慮進(jìn)來，通過政府對產(chǎn)品環(huán)境不達(dá)標(biāo)程度的處罰成本和企業(yè)在政府要求下主動(dòng)處理污染的成本來度量環(huán)境因素，從而建立了一個(gè)考慮環(huán)境影響與物流成本的雙層、雙目標(biāo)物流節(jié)點(diǎn)選址方案，并提到該模型可以使用遺傳算法、分支定界算法以及啟發(fā)式算法等來求解。

綜上現(xiàn)有對物流節(jié)點(diǎn)選址的研究，從過去的僅僅只考慮經(jīng)濟(jì)因素，逐漸轉(zhuǎn)向了對經(jīng)濟(jì)與環(huán)境因素的共同考慮，而且越來越注重對環(huán)境因素的關(guān)注；而現(xiàn)有研究往往將環(huán)境影響簡單抽象為排污成本［7-8］，或者抽象為概念性的參數(shù)，缺少具體科學(xué)應(yīng)用。本文在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上，將二氧化碳排放量引入到物流節(jié)點(diǎn)選址模型中。

物流很大程度上依賴于交通運(yùn)輸，交通運(yùn)輸又將產(chǎn)生大量二氧化碳對環(huán)境造成污染，根據(jù)IEA 2009［9］的統(tǒng)計(jì)，在世界范圍內(nèi)，交通運(yùn)輸過程中排放的二氧化碳量是其總排放量的26%，僅次于占比第一的能源生產(chǎn)二氧化碳排放量。Ballot和Fontane［10］以法國為例探索供應(yīng)鏈變化對二氧化碳排放量的影響，并分別選擇公路和鐵路兩種運(yùn)輸系統(tǒng)，基于二氧化碳排放量最少目標(biāo)建立模型，得出了最優(yōu)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的選擇方案。Figliozzi［11］也以美國波特蘭市為例，討論運(yùn)輸過程中影響二氧化碳排放的因子，發(fā)現(xiàn)擁擠和限速對二氧化碳排放量有顯著的影響，并認(rèn)為公共機(jī)構(gòu)應(yīng)該規(guī)范物流中心的選址和車輛運(yùn)行速度，從而能夠很好的減少二氧化碳排放量。因此本文將二氧化碳排放量引入到物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)選址優(yōu)化模型中，同時(shí)量化城市物流中心選址的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境因素，站在地方政府的角度，并考慮配送廠商的現(xiàn)實(shí)選擇——配送路徑相對最短、成本相對最低，建立一個(gè)基于CO2排放量和物流成本的雙目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型，并給出雙目標(biāo)規(guī)劃的求解方法。另外，鑒于不同行業(yè)配送方式和物流中心選址要求的差異，本文以重慶市鋼材分銷城市物流中心選址優(yōu)化為例進(jìn)行詳細(xì)的分析。

2 模型的建立與求解

2.1 問題的描述

鋼材分銷城市物流一般包括三級：一級是貨運(yùn)站場，是指火車貨運(yùn)站和港口碼頭；二級是物流中心，是指鋼材分銷專業(yè)市場；三級是需求節(jié)點(diǎn)，是指工業(yè)園區(qū)、規(guī)劃的人口聚集區(qū)和建筑工地（交通、市政工程等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)）等對鋼材有需求的節(jié)點(diǎn)。運(yùn)輸車輛從貨運(yùn)站場將貨物運(yùn)送到物流中心，然后運(yùn)輸車輛又將貨物從物流中心運(yùn)送到各需求節(jié)點(diǎn)，貨物的供需關(guān)系和流動(dòng)情況將形成了一個(gè)完整的物流配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)（如圖1所示）。貨運(yùn)站場和需求節(jié)點(diǎn)的數(shù)量和位置是固定的，物流中心的數(shù)量和位置在備選點(diǎn)中選出。其選擇依據(jù)是兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)，即滿足從貨運(yùn)站場到需求節(jié)點(diǎn)過程中的CO2排放量和物流成本達(dá)到最優(yōu)的狀態(tài)。

2.2 假設(shè)條件

為了方便分析和說明問題，對模型進(jìn)行了如下的假設(shè)和簡化：

（1）由貨運(yùn)站場到物流中心、由物流中心到需求節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸距離是已知的，返回時(shí)的路徑與配送時(shí)的路徑是一致的。

（2）優(yōu)化后的物流中心數(shù)量是有限的。城市物流中心的數(shù)量受限于城市規(guī)劃及土地資源供給。

（3）各需求節(jié)點(diǎn)的需求量是可以預(yù)測的。

（4）城市內(nèi)的道路等級分為兩級，不同的道路等級，車輛運(yùn)行的速度不同。

（5）貨車運(yùn)輸成本、單位商品的倉庫成本均為已知的。

2.3 參數(shù)和變量定義

i指貨運(yùn)站場，N表示i的數(shù)量；

j指物流中心，M表示j的數(shù)量；

k指需求節(jié)點(diǎn)，L表示k的數(shù)量。

dij指從i到j(luò)的運(yùn)輸距離（公里）；

djk指從j到k的運(yùn)輸距離（公里）。

圖1 模型示意圖

Xij指從i到j(luò)的貨運(yùn)量（萬噸），Xij≥Dj*wj*λ，Dj表示j點(diǎn)的總需求量（出量Dj=，λ表示配送貨運(yùn)量的臨界值（即配送貨運(yùn)量的下限比例），j=1，2，3……M；

Xjk指從j到k的貨運(yùn)量（萬噸），Xjk≥Dk*wj*λ，Dk表示k點(diǎn)的總需求量，λ同上，k= 1，2，3……L。

wj是指備選物流中心是否被選中的決策變量，wj∈{0，1｝，當(dāng)j點(diǎn)被選中，wj=1；反之取0。

根據(jù)《MEET and COST 319 European projects》［12］中的研究得到：εempty（v）是空車運(yùn)輸過程中二氧化碳排放量系數(shù)，εfull（v）是滿載車輛運(yùn)輸過程中二氧化碳排放量系數(shù)，它們的單位為克/公里，φ（r，v）則表示空車與滿載車輛在運(yùn)輸過程中二氧化碳排放量的差異比；當(dāng)考慮卡車容量WC（萬噸）和卡車運(yùn)行速度V（公里/小時(shí)）時(shí)，ε（Xij，Wc，v）則表示每公里運(yùn)輸量為X（萬噸）、卡車容量為WC、車速為V的運(yùn)輸過程中二氧化碳的排放量（克/公里），是指遞送的次數(shù)。它們的關(guān)系式表達(dá)如下：

其中：K，a，b，c，d，e，f為為CO2排放量與速度之間的關(guān)系系數(shù)；

c1指單位距離（公里）的貨車空車時(shí)的運(yùn)輸成本（萬元）；

c2是指單位距離（公里）單位貨物（萬噸）的貨車運(yùn)輸成本（萬元），其中i到j(luò)和j到k使用的貨車類型相同；

c3指單位貨物（萬噸）在物流中心（j點(diǎn)）的庫存成本（萬元）。

P1為CO2排放量函數(shù)，其單位是克。P2為物流成本函數(shù)，其單位是萬元。

2.4 數(shù)學(xué)模型

目標(biāo)函數(shù)：

min F={（P1），（P2）｝

其中，CO2排放量函數(shù)：

物流成本函數(shù)：

2.5 求解方法

多目標(biāo)規(guī)劃模型的求解思路往往是先將多目標(biāo)轉(zhuǎn)化成單一目標(biāo)，而決策者在將多目標(biāo)轉(zhuǎn)化為單一目標(biāo)的過程中往往采用兩種方式，其一是附權(quán)重，即根據(jù)各目標(biāo)彼此的重要程度給予不同的權(quán)重，然后予以加總，從而轉(zhuǎn)化成單目標(biāo)規(guī)劃；其二是考慮優(yōu)先順序，該方式也是需要決策者先確定各目標(biāo)的重要性，從而決定每個(gè)目標(biāo)的優(yōu)先程度，即越重要的目標(biāo)先被考慮，后面的目標(biāo)都需要在滿足前面目標(biāo)的前提下運(yùn)行。而常常具體使用到的方法有：線性加權(quán)、指數(shù)加權(quán)、理想點(diǎn)法、主要目標(biāo)法、分層序列法和模糊偏差法等。在這些方法中，線性加權(quán)、指數(shù)加權(quán)和理想點(diǎn)法往往要求目標(biāo)函數(shù)的單位是一致的，本文中的目標(biāo)函數(shù)分別是CO2排放量（克）和成本（萬元），因此需要通過比例的方式把兩個(gè)目標(biāo)的單位轉(zhuǎn)成一致，然后再對兩個(gè)目標(biāo)進(jìn)行整合。所以本文將對理想點(diǎn)法進(jìn)行改進(jìn)來解決這一雙目標(biāo)問題。

理想點(diǎn)法：先求出每個(gè)單目標(biāo)的最優(yōu)解P*，再令，將它作為新的目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行求解。

改進(jìn)后的理想點(diǎn)法：先求出每個(gè)單目標(biāo)的最優(yōu)解P*，再令，將它作為新的目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行求解。

同時(shí)在模型中也可以看出唯一的變量是wj，是指備選物流中心是否被選中的決策變量，其取值為wj∈{0，1｝，當(dāng)wj=1時(shí)，j點(diǎn)被選中；反之取0時(shí)，j點(diǎn)未被選中。這也正是0-1整數(shù)規(guī)劃恰恰可以數(shù)量化的描述“取與舍、有與無”等現(xiàn)象所反映的離散變量間的邏輯關(guān)系，正好可以解決這類問題。在目標(biāo)函數(shù)達(dá)到最優(yōu)的時(shí)候，用整數(shù)變量表示各種選擇，連續(xù)變量表示資源的分配，用約束條件表示物流的平衡關(guān)系。其核心思想是將每一個(gè)物流中心納入目標(biāo)函數(shù)中進(jìn)行計(jì)算、比較，最后再?zèng)Q定是否需要該物流中心。而0-1整數(shù)規(guī)劃的解法有很多種，比如窮舉法，隱枚舉法、組合直接搜尋法等；其統(tǒng)計(jì)分析軟件也有許多，比如Matlab、Lingo［13］、Mathematical等。本文將選取Lingo11.0分析軟件進(jìn)行求解。

3 實(shí)例分析

本文以重慶市鋼材分銷行業(yè)為例，對未來重慶市鋼材城市配送的物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。根據(jù)《重慶市國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年（2011-2015年）規(guī)劃綱要》，重慶市未來主要的鋼材貨運(yùn)站場有團(tuán)結(jié)村、黃磏站和魚嘴-果園港三大貨運(yùn)站場；而未來鋼材的主要需求節(jié)點(diǎn)則主要是12大工業(yè)園區(qū)和22個(gè)人口聚集區(qū)；根據(jù)規(guī)劃，本文選出金材物流果園配送中心、中鋼國際鋼材交易中心、西部金屬材料物流配送中心、赫乾鑫邦鋼材城、攀寶鋼材市場、珞磺鋼材交易城、重慶鐵公雞鋼鐵物流港、重慶永翔鋼鐵貿(mào)易服務(wù)總部基地八大物流中心作為備選的物流中心。

本文提供的鋼材需求量是2020年的預(yù)測需求量，根據(jù)2002-2011年的鋼材需求量數(shù)據(jù)采用回歸預(yù)測法、二次加權(quán)移動(dòng)平均預(yù)測法、GM（1，1）預(yù)測法以及組合預(yù)測法對重慶市2012-2020年鋼材的市場需求量進(jìn)行預(yù)測，并根據(jù)工業(yè)用鋼和建筑用鋼的比例對不同鋼材需求節(jié)點(diǎn)用鋼情況進(jìn)行劃分，再結(jié)合工業(yè)園區(qū)的面積和人口聚集區(qū)的人口比例得出了12大工業(yè)園區(qū)和22個(gè)人口聚集區(qū)在2020年具體的鋼材需求情況。

本文統(tǒng)計(jì)了3個(gè)貨運(yùn)站場到8個(gè)備選物流中心的運(yùn)輸距離；同時(shí)統(tǒng)計(jì)了8個(gè)備用物流中心到34個(gè)需求節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸距離。根據(jù)《中華人民共和國公路法》，按照其技術(shù)等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。其流量和速度標(biāo)準(zhǔn)如表1所示：

表1 不同公路等級的時(shí)速限制

根據(jù)這一標(biāo)準(zhǔn)，將重慶市主城區(qū)鋼材配送的車輛路徑分為兩個(gè)等級，一個(gè)是時(shí)速控制在60-120公里/小時(shí)的一級路段，其包括高速公路和一級公路兩種路段；其二是時(shí)速在60公里/小時(shí)以下的二級路段，其包括二、三、四級公路；運(yùn)輸距離統(tǒng)計(jì)結(jié)果如附錄表3和表4所示。

根據(jù)《MEET and COST 319 European projects》［12］的研究，當(dāng)貨車的載重在32-40噸之間時(shí)，CO2排放量的公式系數(shù)結(jié)果測量為：

K=1576，a=-17.6，b=0，c=0.00117，d= 0，e=36067，f=0，φ（r，v）=1.42；

可知在市內(nèi)運(yùn)輸鋼材的貨車載重一般在30噸以上，因此取Wc=0.0033萬噸；在一級路段的運(yùn)行速度V1=60公里/小時(shí)，在二級路段的運(yùn)行速度為V2=40公里/小時(shí)；另外，根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，設(shè)參數(shù)c1=0.00025萬元/公里，c2=0.5萬元/公里/萬噸，c3=50萬元/萬噸。則P1和P2為：

目標(biāo)函數(shù)則為：

通過Lingo11.0的計(jì)算，得出了僅僅只考慮CO2排放量、僅僅只考慮物流成本和綜合考慮兩個(gè)因素的雙目標(biāo)模型的結(jié)果。如表2和表3所示：

表2 不同模型條件下的CO2排放量和成本的比較

表3 不同模型條件下物流中心的選擇

在表2中可以看出，綜合考慮物流成本和CO2排放量的物流中心選址方案比單純考慮成本的物流中心選址方案每年物流成本增加了6.24%，但CO2排放量卻減少1.38%；比單純考慮CO2排放量的物流中心選址方案每年CO2排放量增加19.30%，但是物流成本減少0.95%。可以發(fā)現(xiàn)構(gòu)建的雙目標(biāo)模型具有較好的綜合優(yōu)勢，使得CO2排放量和物流成本得到比較均衡的結(jié)果，綜合考慮了物流中心選址優(yōu)化過程中的經(jīng)濟(jì)與環(huán)境因素。同時(shí)，綜合考慮的雙目標(biāo)模型與只考慮CO2排放量的單目標(biāo)模型相比，減少物流成本1378.47萬元，因此綜合考慮的選擇更加滿足企業(yè)降低物流成本的現(xiàn)實(shí)需求。

從表3中可以看出，珞磺鋼材交易城、重慶永翔鋼鐵貿(mào)易服務(wù)總部基地兩個(gè)物流中心在不同的模型條件下都會(huì)成為最優(yōu)的節(jié)點(diǎn)；該兩個(gè)物流中心一南一北分布，而且都靠近鋼材貨運(yùn)站場。珞磺鋼材交易城靠近黃磏站，重慶永翔鋼鐵貿(mào)易服務(wù)總部基地靠近魚嘴站-果園港，交通運(yùn)輸條件十分便利。這樣的選址結(jié)果也比較符合市場需求和交通運(yùn)輸條件。

同時(shí)，根據(jù)澳大利亞2012-2013年的碳稅征收標(biāo)準(zhǔn)：每噸碳排放征收23澳元，折合人民幣133.26元/噸（2013.10.13日的匯率，1澳元=5.7941人民幣元）。則征收的碳稅如表4所示：

表4 不同模型條件下物流中心選擇的社會(huì)成本比較

通過對比以澳大利亞碳稅標(biāo)準(zhǔn)征收碳稅后的結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，綜合考慮的雙目標(biāo)模型和只考慮CO2排放量的社會(huì)成本總和并不低于只考慮物流成本選址方案的總成本，這說明按照這一標(biāo)準(zhǔn)征收碳稅并不能夠很好的限制企業(yè)運(yùn)輸過程中的CO2排放量。但從不同條件下選址結(jié)果的對比和CO2排放量函數(shù)中可知，政府可以通過采取合理選擇物流中心位置、選擇并規(guī)范配送車輛車型、限速、限行和錯(cuò)峰限時(shí)等城市物流管理策略來控制CO2排放量，實(shí)現(xiàn)低碳城市物流目標(biāo)。

最后，根據(jù)目標(biāo)函數(shù)和Lingo11.0的計(jì)算，企業(yè)最優(yōu)選擇節(jié)點(diǎn)和節(jié)點(diǎn)之間具體配送量也可以算出。綜合考慮CO2排放量和物流成本時(shí)得出的各條路徑上的配送量是政府平衡環(huán)境與成本后的結(jié)果，但現(xiàn)實(shí)中企業(yè)往往是從物流成本最低或配送時(shí)間最短選擇配送路徑，因此實(shí)際的路徑配送量與本文結(jié)果可能存在差異。消除差異的重要舉措就是實(shí)施限速、限行、錯(cuò)峰限時(shí)配送以及合理選擇城市物流車型等城市物流管理舉措。

4 結(jié)語

本文在城市物流中心選址過程中引入了CO2排放量，充分考慮了物流中心的社會(huì)與環(huán)境效益，并考慮鋼材分銷物流行業(yè)的特征，建立了基于CO2排放量和物流成本的雙目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型，使得物流中心的利益受眾綜合考慮環(huán)境與經(jīng)濟(jì)效益兩個(gè)目標(biāo)。同時(shí)本文引用了重慶市鋼材分銷物流中心選址的案例，采用Lingo編程方法對該問題快速科學(xué)的求解，得出了重慶市鋼材分銷物流中心綜合考慮CO2排放量和物流成本的最優(yōu)選址結(jié)果，也對比了綜合考慮兩個(gè)目標(biāo)和單獨(dú)考慮兩個(gè)目標(biāo)的選址差異。案例數(shù)據(jù)充分，結(jié)果合理，是模型可行性的有力證明，對地方政府進(jìn)行物流選址的優(yōu)化設(shè)計(jì)具有很好的參考借鑒價(jià)值。

本文不足在于僅僅針對具體的某一行業(yè)對城市物流中心的選址進(jìn)行了分析，事實(shí)上不同行業(yè)物流差異較大，未來研究可以考慮整合不同行業(yè)從而得出綜合型物流中心的選址結(jié)果；同時(shí)未來可研究城市物流管理舉措對城市物流成本和CO2排放量的影響。

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The Location of City Professional Logistics Centers on Consideration of CO2Emissions

ZHAO Quan-wu1，YANG Xi2
（1.School of Economics and Business Administration，Chongqing University，Chongqing 400030，China；2.School of Public Affairs，Chongqing University，Chongqing 400030，China）

Plenty papers study logistics center location problems based on the perspectives of enterprises. While few scholars consider impacts of local government and logistics characteristics of different industries.Based on the logistics characteristics of steel distribution industry，a dual-objective integer-programming model is constructed both considering CO2emissions and logistics costs，which represents the opinions of local government.Then doubles goals model are turn into a single one model by ideal point method. The logistics center location problems of Chongqing steel distribution industry is taken as an example，and the results of logistics center locations are obtained through collecting and computing the real data from Chongqing steel distribution industry.At last tax of CO2emissions is calulated based on the standard of carbon tax in Australian.Results show that tax of CO2could not reduce CO2emissions effectively.Local government should adopt other City logistics methods to control CO2emissions effectively，such as reasonable location of logistics center，vehicle selection，speed limit，time windows and so on.

CO2emissions；city logistics；logistics center location problems；steel distribution industry

C939；F207

A

1003-207（2014）07-0124-07

2013-07-29；

2013-10-22

國家自然科學(xué)基金青年項(xiàng)目（71002070）；重慶大學(xué)中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)（CQDXWL-2012-Z019）；教育部人文社會(huì)科學(xué)研究項(xiàng)目（09YJC630244）

趙泉午（1976-），男（漢族），河南方城人，重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理教授，復(fù)旦大學(xué)博士后，碩士生導(dǎo)師，CLEMSON大學(xué)和香港中文大學(xué)訪問學(xué)者，研究方向：現(xiàn)代物流與商貿(mào)流通管理、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與發(fā)展.