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    19世紀(jì)末對(duì)朝海上貿(mào)易中的中日航運(yùn)力量對(duì)比

    2014-05-20 10:05:48張弛
    中州學(xué)刊 2014年3期
    關(guān)鍵詞:招商局輪船帆船

    摘要:隨著1882年《中朝商民水陸貿(mào)易章程》的簽訂,中國(guó)和朝鮮兩國(guó)間封禁200余年的海上貿(mào)易得以開(kāi)辟。及至甲午戰(zhàn)前,中朝海上貿(mào)易得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。然而與日本在朝鮮近海的航運(yùn)力量相比,中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展不僅緩慢,而且力量薄弱。航運(yùn)力量的不足,不僅使中國(guó)在與日本爭(zhēng)奪朝鮮近海商業(yè)制海權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)中失利,而且也使華商在與日商的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)中處于十分不利的地位,成為中朝貿(mào)易始終落后于日朝貿(mào)易的重要原因之一。

    關(guān)鍵詞:19世紀(jì)末;中朝貿(mào)易;輪船招商局;日本郵船會(huì)社

    中圖分類(lèi)號(hào):K251文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1003-0751(2014)03-0136-05

    通過(guò)簽訂《中朝商民水陸貿(mào)易章程》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)水陸貿(mào)易章程),中國(guó)與朝鮮之間開(kāi)辟了海上直航,海路迅速取代陸路,成為華商赴朝貿(mào)易的主要途徑。而在以往涉及甲午戰(zhàn)前近代中朝貿(mào)易的相關(guān)論著中,有關(guān)兩國(guó)間航運(yùn)事業(yè)情形的考察卻比較簡(jiǎn)略。①因此,本文試圖從19世紀(jì)末中國(guó)對(duì)朝海上航運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況入手,通過(guò)比較中日兩國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況,分析造成中國(guó)海上航運(yùn)發(fā)展緩慢的原因。

    一、19世紀(jì)末中國(guó)在朝鮮海域航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展

    1882年之前,中朝兩國(guó)之間的法定貿(mào)易,無(wú)論是在北京的使團(tuán)貿(mào)易,還是在兩國(guó)邊境的互市,均由陸路往來(lái),中國(guó)海上航運(yùn)業(yè)在朝鮮一線幾乎是一片空白。朝鮮開(kāi)港后,海上貿(mào)易的優(yōu)勢(shì)日益凸顯出來(lái),日本憑借海上貿(mào)易的巨大優(yōu)勢(shì),一舉超過(guò)中國(guó)成為朝鮮最大的貿(mào)易對(duì)象,并實(shí)現(xiàn)了對(duì)朝鮮海上貿(mào)易的獨(dú)占。日本對(duì)朝鮮的滲透,引發(fā)了清朝對(duì)其宗主權(quán)地位的深刻擔(dān)憂,為了維護(hù)中朝宗藩關(guān)系,擴(kuò)大清朝對(duì)朝鮮的經(jīng)濟(jì)影響,清政府決定解除海禁,允許兩國(guó)海上通商,“兩國(guó)商船,聽(tīng)其駛?cè)氡舜送ㄉ炭诎督灰住雹?。由于海上交通的合法化,中?guó)政府和商人所經(jīng)營(yíng)對(duì)朝航運(yùn)事業(yè)亦開(kāi)始發(fā)端。當(dāng)時(shí)中國(guó)人經(jīng)營(yíng)的中朝間海上運(yùn)輸方式不外乎兩種:其一是輪船運(yùn)輸,主要是輪船招商局經(jīng)營(yíng)的中朝定期航線,其二是帆船運(yùn)輸,主要?jiǎng)t是山東半島與朝鮮西海岸間的黃海帆船交通。中國(guó)經(jīng)營(yíng)的中朝海上輪船運(yùn)輸業(yè)始自1883年輪船招商局與朝鮮統(tǒng)理衙門(mén)簽訂的《朝中輪船往來(lái)合約章程》及其續(xù)約,其約定“招商局專(zhuān)派輪船一只,常川往來(lái)上海朝鮮,或繞走煙臺(tái)、仁川、釜山、長(zhǎng)崎、上海,或繞走長(zhǎng)崎、釜山、元山、煙臺(tái)、上海,惟視有多貨客水腳之埠繞走,周而復(fù)始,一年為限,不論次數(shù)”③,隨后招商局差“富有號(hào)”承攬中朝定期航線上的客貨運(yùn)輸。中法戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后,“富有號(hào)”被征調(diào),華商只能暫搭外國(guó)輪船前往朝鮮,這種情況一直持續(xù)到1888年,該年,應(yīng)中國(guó)商人的請(qǐng)求,輪船招商局恢復(fù)了中國(guó)——朝鮮之間的定期航線,此后,這條專(zhuān)線一直運(yùn)營(yíng)到甲午戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)才被迫停止。這條定期航線的設(shè)立和運(yùn)營(yíng),對(duì)當(dāng)時(shí)仁川的中國(guó)輸入貿(mào)易幫助頗大,它促進(jìn)了中國(guó)商人從上海直接進(jìn)口洋布輸入仁川而不必從日本中轉(zhuǎn),使中國(guó)輸入份額于1890年超過(guò)了日本,甚至引發(fā)了日本人對(duì)于清朝商人抬頭的擔(dān)憂。④中朝間的帆船運(yùn)輸雖始于1882年開(kāi)海以前,但此前屬于非法性質(zhì),風(fēng)險(xiǎn)很大,數(shù)量亦不多。開(kāi)海之后,海上交通合法化,大量中國(guó)帆船從

    收稿日期:2013-06-27

    作者簡(jiǎn)介:張弛,男,復(fù)旦大學(xué)國(guó)際關(guān)系與公共事務(wù)學(xué)院博士研究生(上海200433)。山東半島的煙臺(tái)、威海、俚島等地起錨,開(kāi)赴朝鮮西海岸進(jìn)行貿(mào)易,由于山東與朝鮮隔海相望,海程較近,帆船交通不拘于輪船航線的固定班次,因而更加靈活,黃海上的帆船交通成為中國(guó)輪船運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充,在海上貿(mào)易中也發(fā)揮著積極的作用。

    二、19世紀(jì)末中日在朝鮮近海的航運(yùn)力量對(duì)比

    與中朝之間的海上貿(mào)易相比,日朝之間的海上貿(mào)易有悠久的歷史。朝鮮開(kāi)港之前,日朝兩國(guó)在釜山的倭館貿(mào)易,憑借的就是釜山和日本間的帆船交通。1876年江華條約簽訂后,同年日本郵便汽船三菱會(huì)社(日本郵船株式會(huì)社的前身)開(kāi)通了連接釜山的輪船航線,日朝之間的輪船運(yùn)輸業(yè)也拉開(kāi)了序幕。在1876年到1882年間,由于日本獨(dú)占著朝鮮的海上貿(mào)易,因此朝鮮近海的海上運(yùn)輸也幾乎被日本所壟斷。隨著中朝海上交通的解禁,中國(guó)的海上航運(yùn)業(yè)開(kāi)始與日本展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng),特別是上?!蚀ǘㄆ诤骄€,打破了日本郵船會(huì)社對(duì)朝鮮近海輪船航線的壟斷。但是,在甲午戰(zhàn)前,與強(qiáng)大的日本海上運(yùn)輸力量相比,中國(guó)航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展顯得十分緩慢,無(wú)論是中朝定期航線的支援還是黃海帆船貿(mào)易的發(fā)展,都難以打破日本商船控制朝鮮附近海域海上航權(quán)的局面。以下筆者擬從中日兩國(guó)船舶的數(shù)量、噸位以及航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面兩方面進(jìn)行比照,展示中日兩國(guó)在朝鮮近海航運(yùn)力量的差距。

    1.中日兩國(guó)船舶數(shù)量和噸位的對(duì)比

    朝鮮海關(guān)是在中國(guó)的幫助和主持下設(shè)立的,在甲午戰(zhàn)前,朝鮮海關(guān)一直在清政府的掌控之下。自1885年起至1893年止,朝鮮歷年的海關(guān)報(bào)告都附于中國(guó)海關(guān)報(bào)告之后,海關(guān)關(guān)報(bào)中關(guān)于進(jìn)港報(bào)關(guān)船舶的統(tǒng)計(jì),清晰地展現(xiàn)了當(dāng)時(shí)中日兩國(guó)在朝鮮海域航運(yùn)實(shí)力的對(duì)比。根據(jù)《朝鮮海關(guān)年報(bào)(1885—1893)—中國(guó)海關(guān)年報(bào)附錄》各年相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算。1885年到1893年中國(guó)到朝鮮的輪船和平底帆船數(shù)為306,噸位總計(jì)67359。而日本的輪船和平底帆船數(shù)為8606,噸位總計(jì)2017256。當(dāng)然,海關(guān)數(shù)據(jù)并不能完全反映中日兩國(guó)的實(shí)際航運(yùn)力量,我們還應(yīng)注意到它的兩個(gè)局限。一是海關(guān)統(tǒng)計(jì)船舶國(guó)籍時(shí),是以船上所懸國(guó)旗為依據(jù)的,這就存在著他國(guó)船只懸掛中日國(guó)旗或是中日船只懸掛他國(guó)國(guó)旗的情況。二是海關(guān)數(shù)據(jù)只統(tǒng)計(jì)仁川、釜山、元山三個(gè)通商口岸的報(bào)關(guān)船舶,至于非法潛入未開(kāi)口岸的走私船舶,海關(guān)是無(wú)法統(tǒng)計(jì)的。事實(shí)上,朝鮮沿海的走私貿(mào)易是很猖獗的,從事走私的船舶也不在少數(shù)。但是,船舶懸掛國(guó)旗和國(guó)籍不符只是個(gè)別案例,絕非普遍現(xiàn)象;走私船舶也多系小船,噸位很小,且中日皆有,對(duì)兩國(guó)運(yùn)力對(duì)比影響不大。因此,海關(guān)數(shù)據(jù)反映出兩國(guó)的海上力量對(duì)比基本還是可信的。

    從數(shù)據(jù)來(lái)看,中國(guó)商船與日本商船相比,首先表現(xiàn)為數(shù)量少、噸位小,發(fā)展緩慢。在數(shù)量和噸位方面,中日船舶總數(shù)和總噸位之間有著天壤之別,二者相差數(shù)十倍;在發(fā)展情況方面,中國(guó)的輪船航運(yùn)自1888年后,前往朝鮮輪船數(shù)量幾乎沒(méi)有變化,噸位變動(dòng)也不大,而同期日本輪船數(shù)量則增長(zhǎng)了1倍以上,噸位也增長(zhǎng)了近1倍。中國(guó)去往朝鮮的帆船數(shù)量始終也是起起伏伏,無(wú)明顯進(jìn)展。而日本帆船數(shù)量和噸位雖有起落,但在9年中的增長(zhǎng)還是非常明顯的。其次,日本船只類(lèi)型也明顯比中國(guó)船先進(jìn),日本除了大量使用載重量大的先進(jìn)蒸汽輪船之外,日朝之間的海上航運(yùn)還大量使用洋式帆船,這種洋帆船比平底帆船(舢板)噸位大,速度快,安全系數(shù)也高,比舢板更適宜運(yùn)載大宗貨物。即便是舢板,日本舢板的載貨量也比中國(guó)舢板要大不少。根據(jù)數(shù)據(jù)計(jì)算,日本舢板的平均噸位約為23.6噸,而中國(guó)舢板的平均噸位卻只有15.7噸,日本舢板噸位約為中國(guó)的一倍半。由于日本擁有大量性能先進(jìn)商船,進(jìn)一步拉開(kāi)了中日兩國(guó)海上運(yùn)力的距離。因此,在航運(yùn)能力的主要硬件指標(biāo)——船舶的數(shù)量、載重和性能上,中國(guó)都遜于日本。

    2.中日兩國(guó)朝鮮近海航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面的對(duì)比

    航線覆蓋范圍的大小,關(guān)系著航運(yùn)能力的大小和對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)的掌控,因此,海上航線覆蓋面的擴(kuò)大不僅意味著航運(yùn)實(shí)力的提升,也代表著經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)的拓展。甲午戰(zhàn)前,中日兩國(guó)都開(kāi)辟了各自連接朝鮮的輪船航線,同時(shí)也維持著比較穩(wěn)定的帆船航線。然而,比較日本的朝鮮海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和中國(guó)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò),日本在網(wǎng)絡(luò)的空間范圍上以及網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系程度上,都大大超過(guò)中國(guó)。

    根據(jù)甲午戰(zhàn)前朝鮮海關(guān)的關(guān)報(bào),日中兩國(guó)先后都開(kāi)辟了一些定期往返于中日朝三國(guó)之間的輪船航線,日本負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)這些航線的是日本郵船會(huì)社和大阪商船會(huì)社,中國(guó)方面則是輪船招商局。根據(jù)《朝鮮海關(guān)年報(bào)(1885—1893)——中國(guó)海關(guān)年報(bào)附錄》統(tǒng)計(jì),招商局僅僅1條定期航線,而日本開(kāi)設(shè)的航線有16條。招商局的航線,雖然將當(dāng)時(shí)“遠(yuǎn)東第一都市”上海與朝鮮最大港仁川聯(lián)系起來(lái),大大促進(jìn)了華商所經(jīng)營(yíng)的英國(guó)棉布的中繼貿(mào)易,但是,它依然基本局限于黃海區(qū)內(nèi)貿(mào)易,相對(duì)封閉,受惠于該航線的僅僅也只有中國(guó)北方沿海和朝鮮西海岸的寥寥數(shù)港。與之不同的是,日本的航線,南起上海,北至海參崴,縱貫東海、黃海、日本海三大海域,將中國(guó)、日本、朝鮮,乃至于俄國(guó)遠(yuǎn)東地區(qū)聯(lián)系起來(lái),日本航線上星羅棋布著當(dāng)時(shí)東北亞貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)上幾乎所有重要的港口城市,帶動(dòng)著整個(gè)東北亞地區(qū)的海上經(jīng)濟(jì)交流,中國(guó)北部沿海,整個(gè)朝鮮,日本西部沿海以及俄國(guó)遠(yuǎn)東濱海地區(qū),都受惠于這些航線帶來(lái)的商機(jī)。

    與輪船交通網(wǎng)絡(luò)相類(lèi)似,中國(guó)帆船網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面也不及日本。除了走私船只的停靠地點(diǎn)難以考察外,海關(guān)關(guān)報(bào)所載通商三港中的帆船運(yùn)輸,唯仁川一口有中國(guó)帆船進(jìn)出,釜、元二口均無(wú)中國(guó)帆船進(jìn)港記錄。而日本各類(lèi)帆船,均出入于通商三港,并在各國(guó)帆船中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。特別是在日本——釜山一線上,帆船交通甚至比輪船影響更大,直到1892年,大阪——神戶——釜山一線帆船運(yùn)輸?shù)膲艛鄼?quán)才被輪船打破。⑤涵蓋整個(gè)朝鮮近海的日本帆船網(wǎng)絡(luò),是輪船運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充,深受一些日本中小資本商人的青睞。

    縱觀中日兩國(guó)在朝鮮海域的海上交通網(wǎng)絡(luò),中國(guó)的海上力量仍局限在其經(jīng)濟(jì)影響力較強(qiáng)的朝鮮西海岸一帶,對(duì)朝鮮東南兩個(gè)方向的開(kāi)拓不夠。而日本在朝鮮的海上交通網(wǎng)是與其整個(gè)東洋近海航線緊密結(jié)合的,不僅囊括整個(gè)朝鮮海域,而且溝通了東亞主要的沿海經(jīng)濟(jì)中心。隨著1890年后華商商業(yè)版圖向朝鮮半島南部拓展以及元山輸入貿(mào)易中中國(guó)優(yōu)勢(shì)的逐漸形成,華商貿(mào)易拓展的需求和中國(guó)航運(yùn)力量空間上不足之間的矛盾便凸現(xiàn)出來(lái)。華商在從海路赴釜山和元山時(shí),必須借助日本商船,這一線海上航運(yùn)力量的缺失,也成為華商在朝鮮南部貿(mào)易長(zhǎng)期受制于日本的重要因素。與此同時(shí),中朝定期航線的運(yùn)力亦不能滿足仁川繁榮的中朝貿(mào)易的需求,許多華商在與輪船招商局簽訂運(yùn)貨協(xié)議的同時(shí),仍需借助于日本的商船會(huì)社向仁川輸送大量的洋貨。

    三、中國(guó)航運(yùn)業(yè)落后于日本的原因

    中國(guó)海上航運(yùn)發(fā)展滯后的原因,有航運(yùn)業(yè)自身的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題,也有近代中朝貿(mào)易本身存在著的問(wèn)題,這些問(wèn)題長(zhǎng)期得不到有效解決,勢(shì)必影響到航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

    1.輪船招商局的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題

    作為中朝定期航線的運(yùn)營(yíng)商輪船招商局,其公司自身的經(jīng)營(yíng)狀況自然對(duì)該航線的興衰有著重大影響。自1885年盛宣懷入主輪船招商局后,招商局發(fā)展比起外國(guó)公司顯得尤為滯后,當(dāng)年招商局有輪船26艘,其后五六年間雖購(gòu)造新船,但至1891年,公司旗下船數(shù)依然停留在26艘。⑥盛宣懷奉行“斂字訣”的經(jīng)營(yíng)方針,收縮招商局的航運(yùn)業(yè)務(wù),轉(zhuǎn)向煤、鐵、紡織、銀行等其他領(lǐng)域的投資。更為嚴(yán)重的是,清政府基本上停止了對(duì)招商局的資助,轉(zhuǎn)而對(duì)其勒索報(bào)效,招商局負(fù)擔(dān)沉重,更加無(wú)力發(fā)展航運(yùn)事業(yè),維持一條中朝定期航線對(duì)招商局來(lái)說(shuō)已是困難重重,尚需清政府撥款相助,更不可能再開(kāi)辟新的朝鮮航線。與中國(guó)輪船招商局明顯不同的是,日本海上航運(yùn)勢(shì)力的代表日本郵船會(huì)社卻在同期得到了巨大的發(fā)展。該會(huì)社在明治維新后,得到了政府的大力支持,除了經(jīng)營(yíng)模式和戰(zhàn)略的革新外,日本政府還在1887年11月決定,“該會(huì)社不論資本增減及收入多少,每年均給予補(bǔ)助金88萬(wàn)元”⑦。在政府的幫助下,日郵不斷更新旗下船舶,一面改進(jìn)東洋近海航線,一面發(fā)展遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù),公司實(shí)力迅速?gòu)?qiáng)大了起來(lái),1886年,日郵輪船總噸位為66715噸,十年后即1895年,其總噸位增加至101342噸,⑧而同期輪船招商局的噸位卻只增長(zhǎng)了3111噸⑨。日郵在實(shí)力增長(zhǎng)的同時(shí),加強(qiáng)了對(duì)朝鮮海域航權(quán)的控制,朝鮮海關(guān)官員也承認(rèn),“(朝鮮的)航運(yùn)業(yè)幾乎完全掌握在日本郵船株式會(huì)社手中”⑩。

    2.中朝貿(mào)易的結(jié)構(gòu)性特點(diǎn)

    19世紀(jì)末,中朝貿(mào)易中的主要問(wèn)題就是貿(mào)易結(jié)構(gòu)的落后。除了經(jīng)營(yíng)洋貨的轉(zhuǎn)口貿(mào)易外,中朝貿(mào)易的性質(zhì)基本上還停留在傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)國(guó)家間的土產(chǎn)互換。華商赴朝鮮貿(mào)易,主要就是以棉布、絲綢等換取朝鮮的人參和黃金,中朝貿(mào)易的這種特點(diǎn)正是擺在中朝輪船定期航線面前的最大問(wèn)題之一。雖然華商們使用輪船將大量棉布、絲綢運(yùn)到朝鮮,但是他們到朝鮮卻發(fā)現(xiàn)那里中國(guó)所需商品除了人參及金沙之外是少之又少,人參和金沙輕便易攜,為了逃避關(guān)稅,商人常常將他們直接放入隨身行李中,躲避海關(guān)人員的搜檢。因此,海關(guān)統(tǒng)計(jì)的中朝貿(mào)易額,中國(guó)向朝鮮出口額甚巨,而朝鮮對(duì)華出口額卻很小,至甲午前夕,中國(guó)對(duì)朝出口已幾乎占朝鮮對(duì)外輸入總額的一半,然而其所占輸出總額尚不足8%。每當(dāng)滿載貨物的中國(guó)商船到了朝鮮之后,幾乎常常是空船而回,這樣中國(guó)商船所虧甚巨,水腳錢(qián)不及運(yùn)輸成本,所以經(jīng)營(yíng)下去已屬不易,更不用說(shuō)擴(kuò)大航運(yùn)業(yè)務(wù)的規(guī)模。與中朝貿(mào)易不同,日朝貿(mào)易在19世紀(jì)80年代末期以后,已經(jīng)鮮明地體現(xiàn)出先進(jìn)工業(yè)國(guó)和落后農(nóng)業(yè)國(guó)之間的貿(mào)易特質(zhì),日本通過(guò)向朝鮮輸出大量本國(guó)生產(chǎn)的工業(yè)成品、半成品以及部分洋貨,從朝鮮輸入大米、豆貨等糧食以及生牛皮等原材料,以維持本國(guó)工人生活需求和工業(yè)生產(chǎn)的再繼續(xù)。朝鮮開(kāi)港之后,糧食貿(mào)易成為日朝貿(mào)易的重中之重,所以這種貿(mào)易特征決定了提高商船運(yùn)輸能力的必要性。由于每年日本都要從朝鮮運(yùn)回大量的谷米和大豆,這些都是頗為沉重的貨物,數(shù)額又極其可觀,所以,日商需要運(yùn)載能力強(qiáng)、安全系數(shù)高、運(yùn)輸損耗小的大型船只,先進(jìn)可靠的蒸汽輪船自然深得他們的青睞。日本商船在日本載滿日貨和洋貨發(fā)往朝鮮,再?gòu)某r運(yùn)大量糧食回日本,這樣既不使輪船在返航時(shí)閑置,又能賺取往返運(yùn)費(fèi)。所以日本與朝鮮之間蒸汽輪船的數(shù)量要比中朝之間多很多,往來(lái)也頻繁得多。由于中朝兩國(guó)間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)特點(diǎn)使中國(guó)輪船招商局很難在定期航線上獲得利潤(rùn),它自然不愿繼續(xù)追加對(duì)朝鮮航線的投入,中國(guó)在輪船運(yùn)輸上也就落了下風(fēng)。

    3.中朝貿(mào)易目標(biāo)的局限

    中朝海上貿(mào)易的開(kāi)辟,雖是時(shí)代所需,但亦是形勢(shì)所迫。朝鮮作為清朝宗藩體系最后的支柱,對(duì)清朝的意義十分重大。因此,中朝海上貿(mào)易開(kāi)辟之始,就服務(wù)于鞏固中朝宗藩關(guān)系的大局。海上通商對(duì)于清政府來(lái)說(shuō),更多的是一種手段,用以抑制日本在朝勢(shì)力的擴(kuò)張,其政治意義大于經(jīng)濟(jì)意義。清政府對(duì)于中朝貿(mào)易的終極目標(biāo)還是定位在維護(hù)宗主權(quán)的政治目的上,因此,中朝航運(yùn)業(yè)的發(fā)展亦難免受制于這一政治目標(biāo)的影響。袁世凱在建議重啟中朝定期航線時(shí)就認(rèn)為定期航線對(duì)維護(hù)宗主國(guó)體面意義重大,李鴻章為了維持該航線的運(yùn)營(yíng),也指出:“中國(guó)保護(hù)藩屬,體恤華商,誠(chéng)不可無(wú)商輪前往?!彪m然清政府?dāng)U展朝鮮商務(wù)、發(fā)展中朝海上航運(yùn)的立足點(diǎn)始終以維系宗藩關(guān)系為首位,但華商赴朝貿(mào)易則以獲取商業(yè)利益為根本動(dòng)機(jī),所以當(dāng)政府的政治目的和商人的商業(yè)利益發(fā)生抵觸時(shí),兩者必然會(huì)產(chǎn)生矛盾。特別是1885年盛宣懷主政輪船招商局后,輪船招商局“官督”的性質(zhì)更加明顯,其經(jīng)營(yíng)政策基本上服務(wù)于清政府的需求,而不重視商人的現(xiàn)實(shí)需要。中國(guó)商人要求開(kāi)設(shè)中朝定期航線是為了抵制日本郵船會(huì)社的惡劣態(tài)度和高額船費(fèi),然而清政府設(shè)立該航線卻主要為了通過(guò)該航線加強(qiáng)宗主國(guó)的政治影響,1888年該航線恢復(fù)伊始,招商局便與華商簽訂密約,禁止商人租用日郵輪船,違者處以巨額罰金。然而,招商局在發(fā)船時(shí),實(shí)際是根據(jù)搭載貨物多少出航的,而非20日一次的航期,有時(shí)30—40天才有一班,致使“商貨每有滯銷(xiāo)”,貽誤商機(jī)。華商雖抱怨連連,但招商局對(duì)該線的服務(wù)卻始終未有大規(guī)模的改革。與清朝輪船招商局經(jīng)營(yíng)目的形成鮮明對(duì)比的是,日郵雖然也受到日本政府的影響,但是公司經(jīng)營(yíng)的目的始終以獲取商業(yè)利益為核心。航線的開(kāi)辟、職員的雇傭、服務(wù)的改革,都建立在吸引客源、增加利潤(rùn)的基礎(chǔ)上。因此,日郵在19世紀(jì)八九十年代,不斷設(shè)立新的朝鮮航線,以滿足本國(guó)商人和外國(guó)商人入朝經(jīng)商的需求。在面臨招商局定期航線競(jìng)爭(zhēng)的情況下,日郵主動(dòng)改善了服務(wù),下調(diào)了運(yùn)費(fèi),重新吸引華商搭乘日本輪船。因此,即使華商與輪船招商局簽有協(xié)議,部分華商仍秘密使用日本船舶運(yùn)輸貨物。清政府一方面為了維護(hù)宗藩關(guān)系、加強(qiáng)政治影響而壟斷中朝定期航線,另一方面又遲遲不肯根據(jù)商人的現(xiàn)實(shí)需要來(lái)改進(jìn)定期航線的服務(wù)。這既降低了輪船招商局的競(jìng)爭(zhēng)力,也加深了官商之間的矛盾,導(dǎo)致華商客源的損失和中國(guó)航運(yùn)事業(yè)發(fā)展的滯后。

    4.貿(mào)易中走私泛濫的影響

    中朝海上交通開(kāi)禁后,中國(guó)的走私貿(mào)易便一直伴隨著合法貿(mào)易存在,由于中國(guó)北方沿海山東半島、遼東半島等地與朝鮮隔海相望,海程很近,乘小船私往朝鮮西海岸未開(kāi)口岸的中國(guó)商民數(shù)量頗多,黃海、平安兩道走私貿(mào)易頗為興盛,中國(guó)商民“或?qū)Yu(mài)綢緞雜貨,或單帶銀錠銀洋,紛然赴平壤黃州等地收買(mǎi)雜糧,運(yùn)回?zé)熍_(tái)、登州,來(lái)往販運(yùn)之繁,復(fù)不可計(jì)”。走私貿(mào)易的豐厚利潤(rùn)不僅刺激著商人的冒險(xiǎn)行為,而且吸引著朝鮮地方官員的貪欲。由于李朝末年朝鮮地方財(cái)政的拮據(jù),朝鮮沿海的一些地方官員就私設(shè)稅關(guān),吸引清朝商人前來(lái)貿(mào)易,乘機(jī)收取私稅,這種行為更加助長(zhǎng)了走私貿(mào)易的氣勢(shì)。不同于合法貿(mào)易,走私貿(mào)易往往需秘密進(jìn)行,交易方式靈活,目標(biāo)不能太大,因此,鮮有公然乘坐汽輪大帆之華人前往朝鮮走私。中國(guó)的走私商人為了避免沿海緝私人員發(fā)現(xiàn),往往以小船裝載貨物,秘密駛往未開(kāi)口岸貿(mào)易。這種走私方式,不僅可以躲避關(guān)稅和船鈔,而且風(fēng)險(xiǎn)較小。走私貿(mào)易吸引著部分中國(guó)北方沿海資本較小的商民赴朝貿(mào)易時(shí)選擇乘小船出海,而不乘輪船,這樣就會(huì)影響到輪船招商局定期航線的客源。同時(shí),小型舢板的靈活隱蔽,也鼓勵(lì)了走私商民建造或雇傭該類(lèi)船只,而載重量大、目標(biāo)明顯的大型船舶則受到冷遇,這樣無(wú)形間就在一定程度上阻遏了中國(guó)民間航運(yùn)業(yè)購(gòu)置大型商船的決心。然而,舢板體積小、質(zhì)量輕,安全系數(shù)不高,不適宜海上長(zhǎng)距離跋涉,因此,走私舢板往往穿梭于山東半島和朝鮮西海岸之間,而鮮有船只南下釜山,或是繞至東部的元山的。因?yàn)槌r東南兩處沿海距離山東較遠(yuǎn),舢板運(yùn)輸不便,風(fēng)險(xiǎn)又大,因此,在西海岸走私貿(mào)易有利可圖的情況下,中國(guó)帆船交通在朝鮮東南沿海地區(qū)幾乎絕跡。既無(wú)輪船航線,亦不通帆船,釜元二口附近的海上航權(quán)自然被中國(guó)拱手讓與日本。朝鮮平安黃海一帶的華商走私貿(mào)易,既影響到了中朝正常貿(mào)易的進(jìn)行,也從一定程度上抑制了中國(guó)赴朝船舶的改進(jìn)和航運(yùn)范圍的擴(kuò)大。

    四、結(jié)論

    1882年中朝海上貿(mào)易的開(kāi)辟,是中朝宗藩貿(mào)易規(guī)制上的重大變革。新貿(mào)易方式的建立,既帶動(dòng)了大量中國(guó)商人赴朝經(jīng)商貿(mào)易,也拉動(dòng)了中朝兩國(guó)之間海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。雖然中朝貿(mào)易繁榮未給中國(guó)海運(yùn)力量的成長(zhǎng)帶來(lái)顯著的動(dòng)力,但其發(fā)展卻是緩慢的,造成中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展緩慢的原因雖是多重的,但是中朝貿(mào)易內(nèi)在弊端的影響是一個(gè)主要因素。首先,中朝貿(mào)易結(jié)構(gòu)特征造成中國(guó)出口多、進(jìn)口少的局面,使中國(guó)商船難以像日本商船那樣雙向獲利,導(dǎo)致輪船航運(yùn)常常入不敷出。其次,中朝貿(mào)易“維藩服”的政治目標(biāo)和華商“謀商利”的經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)之間的矛盾又導(dǎo)致中國(guó)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)又難以完全遵循市場(chǎng)需要,降低了它的吸引力。最后,貿(mào)易中走私的繁盛既抑制了改進(jìn)商船的動(dòng)機(jī),又阻礙著中國(guó)在朝鮮東、南方向海上航運(yùn)的開(kāi)辟,使中國(guó)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)更加局限。當(dāng)中國(guó)海上航運(yùn)受制于這些貿(mào)易弊端的消極影響而難以興旺時(shí),航運(yùn)能力的不足自然就成為制約海上貿(mào)易進(jìn)一步發(fā)展壯大的瓶頸。中國(guó)在朝鮮海上航權(quán)的喪失,無(wú)形中是在消耗著中朝間海上貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)的助推力,中國(guó)在朝鮮的貿(mào)易始終不敵日本,航運(yùn)力量的不足是起了重要作用的。

    注釋

    ①關(guān)于甲午戰(zhàn)前中朝海上貿(mào)易中航運(yùn)業(yè)概況的主要論著有林明德的《袁世凱與朝鮮》,“中央研究院”近代史研究所,1984年,高秉希的《晚期中朝定期航線的開(kāi)設(shè)背景及其影響》,《史學(xué)月刊》2005年第8期,以及美國(guó)學(xué)者Kirk W. Larsen所著Traditions, Treaties, and Trade Qing Imperialism and Chosǒn Korea 1850-1910.(Cambridge (Massachusetts) and London: Harvard University Asia Center, 2008.)等。然而這些著作在探討中國(guó)航運(yùn)時(shí),多關(guān)注于中朝定期航線發(fā)展的始末,缺乏對(duì)整個(gè)航運(yùn)事業(yè)的系統(tǒng)分析。②郭廷以,李育澍主編《清季中日韓關(guān)系史料》卷二,第596號(hào),“中央研究院”近代史研究所,1972年,第991頁(yè)。③高麗大學(xué)校附設(shè)亞細(xì)亞問(wèn)題研究所:《舊韓國(guó)外交文書(shū)》卷8,《清案》1,第32號(hào),高麗大學(xué)亞細(xì)亞問(wèn)題研究所,1970年,第19頁(yè)。④日本商人和駐朝使館人員中所盛行的“清國(guó)商人抬頭論”一說(shuō),具體內(nèi)容參見(jiàn)古田和子著,王小嘉譯,虞和平審?!渡虾>W(wǎng)絡(luò)與近代東亞——19世紀(jì)后半期東亞的貿(mào)易與交流》,中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社,2009年,第98—102頁(yè)。⑤⑩韓國(guó)學(xué)文獻(xiàn)研究所編《朝鮮海關(guān)年報(bào)(1885—1893)—中國(guó)海關(guān)年報(bào)附錄》,亞細(xì)亞文化社,1989年,第466、51頁(yè)。⑥⑨黎志剛:《輪船招商局的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題(1872—1901)》,《“中央研究院”近代史所研究集刊》1990年第19期。⑦《日本郵船株式會(huì)社五十年史》,朱蔭貴:《國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)與中日近代化——輪船招商局與三菱·日本郵船會(huì)社的比較研究》,東方出版社,1994年版,第90頁(yè)。⑧日本郵船株式會(huì)社編《創(chuàng)立滿三十年紀(jì)念帖》,1915年出版日之統(tǒng)計(jì)表,轉(zhuǎn)移自朱蔭貴:《國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)與中日近代化——輪船招商局與三菱·日本郵船會(huì)社的比較研究》,東方出版社,1994年版,第111頁(yè)。Kirk W. Larsen, Traditions, Treaties, and Trade Qing Imperialism and Chosǒn Korea 1850-1910. Cambridge (Massachusetts) and London: Harvard University Asia Center, 2008, p.207.崔光植:《韓國(guó)貿(mào)易史》,海上王張保皋紀(jì)念事業(yè)會(huì),2004年,第499—500頁(yè)。郭廷以,李育澍主編《清季中日韓關(guān)系史料》卷五,第1435號(hào),“中央研究院”近代史研究所,1972年,第2597頁(yè)。附屬書(shū)機(jī)密號(hào)外“具陳招商局輪船航行仁川芝罘各處顛末”,《日本外交文書(shū)》第22卷,第483頁(yè),外務(wù)省外交史料館:http://www.mofa.go.jp/mofaj/annai/honsho/shiryo/。附屬書(shū)一“具稟南北廣三幫華商公稟”,《日本外交文書(shū)》第22卷,第473頁(yè),外務(wù)省外交史料館:http://www.mofa.go.jp/mofaj/annai/honsho/shiryo/。高麗大學(xué)校附設(shè)亞細(xì)亞問(wèn)題研究所:《舊韓國(guó)外交文書(shū)》卷8,《清案》1,第996號(hào),高麗大學(xué)亞細(xì)亞問(wèn)題研究所,1970年,第580頁(yè)。張存武:《清韓宗藩貿(mào)易》,“中央研究院”近代史研究所,1978年,第78頁(yè)。

    責(zé)任編輯:王軻

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