深圳市關(guān)內(nèi)外交通擁堵治理探究

劉　令， 田　健，劉鈞峰（吉林建筑大學(xué)，長春　130000）

深圳市關(guān)內(nèi)外交通擁堵治理探究

劉令， 田健，劉鈞峰（吉林建筑大學(xué)，長春130000）

【摘要】本文根據(jù)2013年深圳市連接關(guān)內(nèi)外各路段的日均車流量和整點車速的部分?jǐn)?shù)據(jù)[1]，根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計分析中的模糊類聚法，根據(jù)擁堵指數(shù)?（一些城市設(shè)置的綜合反映道路網(wǎng)暢通與否的概念性指數(shù)），對各道路的擁堵狀況進(jìn)行分類等級評估，并對造成道路擁堵的原因進(jìn)行定量分析，建立了交通-產(chǎn)業(yè)吸引力方程，通過SPSS進(jìn)行線性回歸，同時對多元線性回歸模型進(jìn)行驗證，得出擬合度，進(jìn)而得出了深圳市第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r與市內(nèi)各道路車流量大小之間的關(guān)系，從而提出調(diào)整深圳市分區(qū)功能和關(guān)口區(qū)域功能架構(gòu)的治理方案及對道路新通道的建設(shè)構(gòu)想，從而進(jìn)一步實現(xiàn)對道路擁堵問題的解決。

【關(guān)鍵詞】道路擁堵指數(shù)；模糊類聚法；交通-產(chǎn)業(yè)吸引力方程

0　引言

深圳市交通擁堵問題在各個關(guān)口顯得尤為突出，交通擁堵不僅影響人們的正常出行，也在阻礙城市的全方位發(fā)展，治理城市交通擁堵刻不容緩，然而，要想有效地解決交通擁堵，就要對深圳市各關(guān)口的道路通行狀況進(jìn)行分析。因此，本文基于深圳市連接關(guān)內(nèi)外各路段的日均車流量和整點車速的部分?jǐn)?shù)據(jù)，運用模糊類聚法[2]對關(guān)口交通狀況進(jìn)行定性分析，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步總結(jié)造成深圳市道路擁堵的原因，最后，提出解決道路擁堵的方案，實現(xiàn)對深圳市擁堵問題的合理化解決。

1　確立道路擁擠指數(shù)

考慮實際情況：在道路擁堵的情況下，車流量大，車速低；在道路暢通的情況下，車速通常較高，而此時車流量可大可小，是一個隨機(jī)值，可見，車速才是衡量道路是否擁堵的標(biāo)準(zhǔn)，由于不同道路的最高限速及實際道路狀況各不相同，在道路的實際運行中，很多道路也達(dá)不到理論的最大車速，因此，我們在計算最大車速時，根據(jù)2013年深圳市連接關(guān)內(nèi)外各路段的整點車速的部分?jǐn)?shù)據(jù)，選擇7天內(nèi)該條道路實際出現(xiàn)過的最大車速（第條道路的最大車速）,在此，把第條道路在點鐘時的平均車速設(shè)為 ，根據(jù)公式

2　擁堵因素分析

分析造成擁堵狀況的因素，深圳市南山區(qū)、福田區(qū)、羅湖區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況是造成關(guān)內(nèi)外各道路擁堵的主要原因，對此三個區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況進(jìn)行分析，并聯(lián)系各區(qū)的日均車流總量，研究經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與日均車流量之間的關(guān)系。

三個區(qū)在2012年GDP總量[3]（單位：億元）的相關(guān)數(shù)據(jù)：南山區(qū)第二產(chǎn)業(yè)GDP為1667.94億元，第三產(chǎn)業(yè)GDP為1086.57億元，其對應(yīng)日車流總量為30.02萬輛；福田區(qū)第二產(chǎn)業(yè)GDP為113.04億元，第三產(chǎn)業(yè)GDP為2186.96億元，其對應(yīng)日車流總量為58.06萬輛；羅湖區(qū)第二產(chǎn)業(yè)GDP為115.7億元，第三產(chǎn)業(yè)GDP為1184.30億元，其對應(yīng)日車流總量為24.73萬輛。

進(jìn)一步分析三個區(qū)的日車流總量、第二三產(chǎn)業(yè)的GDP數(shù)據(jù)（深圳市第一產(chǎn)業(yè)較其他兩產(chǎn)業(yè)比重小，且在實際中發(fā)展也幾近停滯，這里暫不對其進(jìn)行考慮），我們把某個區(qū)域內(nèi)經(jīng)過所有道路斷面的日均車流量總和設(shè)為（分別代表南山區(qū)、福田區(qū)和羅湖區(qū)），把第產(chǎn)業(yè)的年GDP總和設(shè)為（分別代表第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)），研究產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r對車流量的影響，方便起見，我們建立了交通-產(chǎn)業(yè)吸引力方程：（1）

3　提出解決方案

3.1調(diào)整城市分區(qū)并進(jìn)行關(guān)口區(qū)域功能架構(gòu)

我們根據(jù)不用區(qū)域的GDP總量及各自產(chǎn)業(yè)所占的比重來分析三個區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，整體來看，南山區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r在三個區(qū)中屬于居第一位，福田區(qū)次之，羅湖區(qū)再次，因此，針對道路擁堵的具體情況，在深圳市采取相應(yīng)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的重心轉(zhuǎn)移及

對各區(qū)域產(chǎn)業(yè)的比重調(diào)整，一定程度實現(xiàn)對道路擁堵問題的解決。

在進(jìn)行區(qū)域功能調(diào)整時，考慮到福田區(qū)和羅湖區(qū)第三產(chǎn)業(yè)所占比重較大，對其整體遷移的方案不具有可行性，因此我們將這兩個區(qū)域的第二產(chǎn)業(yè)整體遷移至以第二產(chǎn)業(yè)為主、交通壓力較小的南山區(qū)。此時根據(jù)式（2），三個區(qū)域的日均車流量總和 經(jīng)求算為南山區(qū)32.00萬輛、福田區(qū)56.88萬輛、羅湖區(qū)23.80萬輛， 可見，在調(diào)整城市分區(qū)功能后，福田區(qū)和羅湖區(qū)的日均車流量總和 均有所下降，而對于擁堵狀況的緩解作用并不顯著，擁堵最嚴(yán)重的福田區(qū)車流量仍處在高位，因此，我們還需要采取其他措施來緩解交通擁堵。

3.2增設(shè)連接各關(guān)口道路的相關(guān)通道

結(jié)合深圳市關(guān)內(nèi)主要道路的分布情況[5]，及對關(guān)口道路擁堵狀況的分析，我們通過相關(guān)通道的增設(shè)來對擁堵道路予以疏通與引導(dǎo)，將大批的車流量引入較為暢通的道路，由此，可將關(guān)口各道路的作用都發(fā)揮出來。

總體來說，通過增設(shè)通道，可大致實現(xiàn)對道路擁堵狀況的改善，同時，由于各關(guān)口間具有一定的聯(lián)系，在相鄰關(guān)口交通道路狀況得到改善的情況下，部分道路的通行壓力也會有所緩解，總之，增設(shè)通道可大幅減緩深圳市早晚高峰期的道路擁堵程度。

4　結(jié)語

鑒于對大量數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，建立了擁堵指數(shù)評價模型，且利用模糊類聚法對擁堵指數(shù)進(jìn)行分類，得出了城市道路運行狀況的四個等級類別，起到簡化問題分析的作用。在分析造成擁擠原因的過程中建立了交通-產(chǎn)業(yè)吸引力回歸方程，定量分析了區(qū)域間不同產(chǎn)業(yè)GDP水平與車流量的關(guān)系，為實施改變城市功能分區(qū)、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的道路解決方案提供了理論支持，同時，增設(shè)連接各關(guān)口道路的相關(guān)通道，實現(xiàn)了各道路的正常運行，優(yōu)化解決方案，更有利于問題的解決。

【參考文獻(xiàn)】

[1]全國大學(xué)生建模網(wǎng) 13杯深圳杯數(shù)模競賽附件1 2013年4月

[2]高新波 《模糊聚類分析及其應(yīng)用》 西安電子科技大學(xué)出版社 2004年1月

[3]深圳市統(tǒng)計局 深圳市2012年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報2013年9月

[4]王松桂 《線性統(tǒng)計模型》 高等教育出版社 2004年7月

[5]深圳規(guī)劃局 關(guān)于深圳市規(guī)劃干線道路網(wǎng)公告 2006年10月

【作者簡介】

劉令（1982—），女（漢），吉林長春，博士，主要研究偏微分方程.