電網攻城

滬杭高速公路的嘉興服務區(qū)，這里每天熙攘的人流中，很少有人注意到，在服務區(qū)的兩側有兩個寂寞的擺設——充電樁，堆滿灰塵的充電設備在空蕩的狹小電站里訴說著難言的孤獨。

三年前，國家電網在這里建起了滬杭高速上首個電動車充電站。在服務區(qū)每側的充換電站中配了3個移動充電倉和3個電池轉運箱。然而，這些充電裝置卻成了擺設，每個月偶爾經過的幾輛電動測試車，成為這些電站存在的象征意義。

目前，國家電網已在全國建成了400余座充電站，但幾乎沒有盈利的電站，經營處于全線虧損狀態(tài)。對此，國家電網一籌莫展。

在大洋彼岸的另一邊，位于美國加州的特斯拉汽車公司（下稱特斯拉），正想盡辦法打開中國市場，而首當其沖擺在它面前的難題，便是如今建造特斯拉在中國的充電網絡。

自2013年特斯拉正式進入中國后，它便一直在尋找一種符合中國國情的電網擴展模式。他們希望這種獨特的充電模式，既能夠提高充電網點鋪陳效率，也能提高使用率。

當今年早些時候，特斯拉宣布將在中國建設起龐大的免費充電網絡時，在一些人看來，這無異于癡人說夢。

國家電網的前車之鑒就在眼前。而中國的普通電網甚至不具備特斯拉充電的基本條件：電流、電壓不穩(wěn);90%插座沒有地線;火線零線大部分是接反的。

這使得特斯拉不得不在中國有所放棄，包括不引進美國車主普遍使用的UMC移動充電器，因為中國的普通用電環(huán)境并不具備使用UMC的條 件。

但僅僅半年后，人們發(fā)現(xiàn)特斯拉正以一種前所未有的速度在中國鋪設充電網絡，這種被特斯拉稱為“目的地充電”的方式受到了商家、企業(yè)和民間的歡迎。地產商、電信運營商等都參與進來，構建了一種全新的充電網絡生態(tài)系統(tǒng)，且以互聯(lián)網放射狀在全國蔓延。人們不禁要問，特斯拉是如何做到的？

商業(yè)

6月11日，特斯拉與地產商銀泰集團宣布合作啟動“目的地充電”項目。什么是“目的地充電”？人們不得而知。特斯拉公共充電業(yè)務總監(jiān)王是這樣對《環(huán)球企業(yè)家》解釋的：‘目的地’的意思是車主本來想去的地方，而不是為了充電而去。

之所以推出“目的地充電”，細心觀察的王認為中國大量充電樁閑置的原因在于建在專用場地，如公眾停車場或者政府機構里，這并不方便私家車到那里充電?！般y泰商圈是特斯拉車主生活的一個目的地，他們在這個場所消費和活動，順便為電動車補電。如在看電影、健身或者購物同時，給車充電1個小時便可行使40公里?！?/p>

于是在兩個月后，特斯拉在中國建成的目的地充電裝置就已超過370個。而在此之前，特斯拉用了一年時間才在中國建了16個超級充電站。

效果已不言而喻。在特斯拉與銀泰合作的這個故事里，雙方幾乎獲得了雙贏：通過銀泰集團在全國多地的地產渠道，特斯拉充電裝置在很多城市得以順利安裝。而銀泰可以籍此吸引特斯拉車主——一直被視為高端消費群體的客戶前來商圈的酒店、購物中心消費，在他們充電的同時，為其提供各種服務。對銀泰而言，小小充電樁起到了一種悄然“導流”的作用。

“目的地充電”并不是特斯拉在美國主推的充電方式。特斯拉充電方式包括三種：“家庭充”使用的是高性能壁掛式充電器，充滿需要10小時至13小時;在“超級充電站”充滿僅需要1.5小時;“目的地充電”所用的充電設備與“家庭充”一樣，而在目的地使用這種充電器通常按需補電，不必充滿。

美國發(fā)達的電網支撐了超級充電網絡的發(fā)展。目前，特斯拉在美國本土建成的超級充電站已有百余個，計劃到2015年底前建成258個，屆時將覆蓋美國全域?！疤厮估谥袊惨贿z余力的推動超級充電站，但受到占地、車位和電網方面的影響?！蓖醣硎?，已在中國建成的十幾個超級充電站全部由特斯拉投資，每個成本幾百萬。為了實現(xiàn)快速充電，需要鋪設專線增容電伏，設備費用和超大電流所需的線纜成本偏高。另外，受電網狀況影響，有時需要增加改造變壓器的成本。

到超級充電站充電是一種“快進快出”的概念，車主基本不離車，所以通常建在交通方便的地方。在美國，超級充電站容易建成，所以特斯拉對目的地充電的選址非常挑剔，現(xiàn)在它在全美擁有的目的地充電數(shù)量僅為百余個。

特斯拉看到，現(xiàn)階段目的地充電更適合中國國情。從出行方式上看，中國人在城際間更喜歡乘座火車和飛機。如果電動車更多在城市內行駛，家庭充電作為首選，而目的地充電可以成為有效的補電方式。

越來越多的企業(yè)參與到目的地充電的建設中。8月29日，特斯拉與中國聯(lián)通達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃年內依托聯(lián)通營業(yè)廳在全國120個城市共同建設400個目的地充電站和20個城市超級充電站。王透露，與聯(lián)通的洽談僅一個月，其總裁會便同意了簽約。聯(lián)通希望通過這件事情抓住最優(yōu)質的客戶，并與企業(yè)、行業(yè)等更多新領域聯(lián)動起來。“我們要在更多地方遍布充電樁，消除車主的充電焦慮和里程恐慌?！蓖跽f。

民間

8月，遙遠的西藏拉薩，特斯拉的目的地充電樁首次被安裝在這里。

當月，多輛特斯拉Model S從西寧出發(fā)，沿青藏線駕駛，并一路沿途鋪設特斯拉目的地充電站，到達拉薩時共建了36個充電樁。此次駕駛特斯拉穿越青藏線的發(fā)起者是深圳充電網科技有限公司創(chuàng)始人王振飛。他欲用此行證明，電動車并非只是城市內的交通工具，駕駛特斯拉行走世界屋脊同樣可以實現(xiàn)。

在動身出發(fā)之前，王振飛與途經的酒店和商家逐一溝通，從而讓這趟青藏之行能夠安裝更多可供特斯拉使用的充電站。為了提高充電樁的安裝效率，沿途充電樁的施工費用，全部由王振飛自掏腰包。在幾輛特斯拉的后備箱和“前備箱”里塞滿了充電樁、電纜、電表等設備，每到一站，技能熟練的電工就迅速地安裝電樁。

考慮到高原地區(qū)的實際用電情況，沿途安裝的均為220V的充電樁，電流為32A，這意味著如果要將一輛Model S充滿電，需要大概13小時，每小時充電量可供行駛30公里左右。有一次，受到電壓不穩(wěn)的影響，車隊中的一輛車在充電不足的情況下上路了。在大冬樹山埡口到祁連路段，這輛車遇到了能量不足的情況。當時，距離目的地還有40公里，而車的里程顯示只能再開30公里。王振飛根據經驗判斷，決定冒險開過去。因為一路下坡，特斯拉的電池管理系統(tǒng)高效地回收了動能，結果到達目的地時，顯示里程還增加了十幾公里。

王振飛是特斯拉中國的第一批車主，他的首次嘗試是駕車從北京抵達深圳。當時，為了試驗充電是否可行，他改造了特斯拉的充電設備，每到一站就在電工幫助下接上充電器，出發(fā)往下一站之前再拆走。

改造充電設備的原因是中國的特斯拉車主沒有得到UMC移動充電器。這種美國用戶普遍使用的充電裝置在中國換成了壁掛式。雖然車主對此頗有質疑，但從用電安全的考慮，特斯拉沒有在中國推廣UMC。從北京開往深圳一路充電的過程，王振飛發(fā)現(xiàn)，使用的插座90%沒有地線，火線零線往往接反。而特斯拉充電要求必須是標準的“左零右火”，否則充電器無法工作。另外，國內電網的電流并不穩(wěn)定，當充電電壓低于標準值時，特斯拉充電器會自動切斷。王振飛的直接感受是，中國的普通用電環(huán)境并不具備使用UMC的條件。

在這個長途過程中，大多數(shù)的酒店和商家并沒有收取充電費。中途如果將車充滿，每次充電的電費價格在50元左右。王振飛希望所經過的地方都為后來的車主留下了可充電的設備。經過這次試驗，他認為把目的地充電當成一個標準化的項目來做完全可以嘗試。

回到深圳后，王振飛首先發(fā)掘當?shù)刭Y源。經過幾次談判，他很快找到了商家的共同訴求。在這個模式中，最大成本是由特斯拉免費提供的壁掛式充電器。為了吸引特斯拉車主的駐留，大部分商家都愿意支付2000元至5000元的施工費在自己營業(yè)場所安裝充電樁，并提供后續(xù)充電服 務。

隨后，曾經在英特爾和愛國者公司工作的王振飛，依托過去的背景創(chuàng)辦了一家充電網公司。從今年7月底開始，深圳充電網公司成為特斯拉目的地充電計劃的官方合作伙伴，專門負責目的地充電建設的具體落地實施。

隨著談判商家的增多，問題隨之而來。有一次，王和王振飛坐在一起幾乎沒有辦法交談，兩人的電話此起彼伏，詢問的都是同樣的問題?！皼]有人可以忍受每天回答無數(shù)遍一模一樣的問題?！蓖跽耧w因此建立了一個網站，將商家關心的常見問題羅列其中。對于技術和配件上的問題：使用哪種電表？用多粗的電纜？均標準化做成系統(tǒng)資料。通過公式化的操作，合作商家只要在網站上填寫相關信息，就能得到報價單，以便了解做這件事的成本投入。網站解決了標準化和數(shù)據庫管理的問題，施工問題也隨之迎刃而解。大約95%的客戶選擇自己施工，整個過程通常需要3天至5天。通過網站標準的流程后，最后的安裝需由特斯拉審核通過。

特斯拉希望充電網絡的鋪設速度，能配合特斯拉在中國各地的交車順序和市場目標。在數(shù)量和距離上采取平衡原則，以避免資源浪費。特斯拉建議在每個社會公共場只安裝2個至5個充電樁。這種單一場地的數(shù)量限制，則需要通過增加眾多個體變成高密度的充電網絡。

實際上，深圳充電網公司的核心業(yè)務是做充電樁安裝之后的管理服務。對特斯拉來說，需要知道每個充電樁的使用狀態(tài)，以便監(jiān)督管理。對于合作商家，需要后續(xù)的運營維護，即使免費提供電費，也希望對用電的使用情況在足不出戶的情況下得以了解清楚。對于車主，需要知道充電設備所在的位置、使用信息以及預約服務。深圳充電網公司提供一套解決方案，通過施工時安裝的具有數(shù)據功能的電表，以及回訪時安裝的網絡功能小盒子，來滿足廠商、合作商家以及車主的后續(xù)需求。

現(xiàn)在，在深圳充電網科技有限公司的evclub APP平臺上已經有1000多位特斯拉車主。王振飛發(fā)現(xiàn)，這個群體不僅有共同話題，還有互相認識的訴求，他計劃在軟件中加入更多社交屬性，建成特斯拉最大的社交平臺和線上車友會。

通過這件事情，王振飛希望公司成為中國最大的充電網絡運營和管理機構。

在已建成的特斯拉目的地充電站中，深圳充電網公司完成了其中約80%，達到300多個充電樁?！懊恐芙?0個至80個充電樁，我覺得這個速度還是慢?！蓖跽耧w認為，第一批未見實車便預付下單的客戶已經購買完畢，特斯拉現(xiàn)在面對的是那些準備換車的客戶，他們首先關心的問題不是車的性能，而是充電的保障。毫無疑問，充電網絡建設直接影響車主對特斯拉的使用信心。

生態(tài)

在過去數(shù)年中，新能源汽車發(fā)展成為中國汽車行業(yè)最受矚目的話題。汽車廠商毫無例外均布局新能源，爭先恐后推出新能源產品。從2008年開始，中國電動車進入產業(yè)化階段。2014年中汽協(xié)發(fā)布的新能源汽車銷量數(shù)據顯示，第一季度中國新能源汽車產銷量達6853輛，同比增長1.2倍。

不難理解中國的新能源熱潮。迫于環(huán)境污染和石油資源匱乏的壓力，中國對電動車的扶持力度遠遠超過美國。在政策推動私家車電動化發(fā)展的趨勢下，企業(yè)先開拓銷售市場還是建設基礎設施，其實解決的是“先有蛋還是先有雞”的問題。

特斯拉樂于把生態(tài)系統(tǒng)中的很多環(huán)節(jié)授權給民間，同時也非常重視社會力量能夠充分發(fā)揮所長。特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負責人吳碧多次與王振飛見面，對于王陳述的構想，吳表示全力支持。

在新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的趨勢中，充電設施建設正在提速。根據《電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃》，到2015年底，在中國20個以上示范城市和周邊區(qū)域將建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。按此規(guī)劃，預計投資600億元以上，其中充電設備投資120億元。

對于喧囂的充電樁建設熱潮，北汽集團相關負責人表示：“目前北汽純電動車保有量3000多輛，投入使用的大部分是出租車，由運營公司集中運營，在停車場的充電站完成充電”。對于私家電動車的充電，北汽集團認為，在“一個快充電樁比一輛車還貴”的情況下，應該由政府主導解決。同時，北汽也正在研發(fā)一款移動式充電車，相當于流動的充電站，解決北汽電動車的應急救援和臨時補電。北汽將充電看做一個大的產業(yè)，其與國家電網旗下的華商三優(yōu)公司合作，從充電樁的購買、安裝到服務都由華商三優(yōu)來操作。

目的地充電并非一個可輕易復制的模板。北汽內部探討過在超市、學校、醫(yī)院等場所建設充電樁的模式，與社會資源一起合作，建成運營可以申請政府補貼。然而，對于一些定位低端的電動車，由于與部分商家的訴求點并不匹配，所以合作談判難度加大。

不過，王認為，目的地充電可借鑒的最大意義是特斯拉的互聯(lián)網思維，而不是一個簡單的模式方法?！盎ヂ?lián)網思維實際是一個格局的問題，如果只看單一產品沒有意義。”王解釋道，跟整個產業(yè)鏈相關的所有的環(huán)節(jié)構成了生態(tài)系統(tǒng)，目的地充電考慮的是把充電的生態(tài)系統(tǒng)建立起來。

王帶領的公共充電業(yè)務團隊僅有4人，面對的是特斯拉全國的業(yè)務。他抓住的主要工作是充電業(yè)務前端的商務談判和后端的審批。主導談判以吸引眾多商業(yè)機構加入特斯拉的充電體系，通過社會力量一起完成充電基礎設施的建設。另外，通過后端的審批篩選合作伙伴，并監(jiān)督他們的運營標準是否達到特斯拉要求。至于中間的所有落地環(huán)節(jié)，特斯拉在現(xiàn)階段全部交由深圳充電網公司這樣的民間合作伙伴完成。特斯拉樂于把生態(tài)系統(tǒng)中的很多環(huán)節(jié)授權給民間，同時也非常重視社會力量能夠充分發(fā)揮所長。特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負責人吳碧瑄多次與王振飛見面，對于王陳述的構想，吳表示全力支持。王振飛對《環(huán)球企業(yè)家》說：“更多資源參與進來形成滴水成河的作用，最后獲益的是整個新能源行業(yè)?！?/p>