昔日難現(xiàn)

針對中國自主汽車品牌的又一次“救市”正在如火如荼的進行。在此之前，國內自主品牌乘用車市場份額已連續(xù)12個月下滑。

9月11日，國家發(fā)改委公布了“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車”（1.6升及以下乘用車）推廣目錄。這是繼去年9月后，首度公布受惠車型。此輪推廣目錄首批車型中自主品牌車型多達102款，占全部車型的近63%。

曾幾何時，國內自主汽車品牌借助政策東風實現(xiàn)了“小排量的春天”。2010年5月，財政部、發(fā)改委和工信部聯(lián)合啟動了為期16個月針對小排量自主汽車品牌的補貼，政策惠及了6批次計423款小排量車型，其中自主品牌累計255款，達到總量的60%。全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2010年全國自主品牌轎車整體銷量同比增長34.08%，占轎車總銷量的比例由2009年的29.4%提升到 2010年的30.7%。

自主品牌的春天并不僅依存2010年國家政策對于小排量汽車的扶持，而且得益于此前成品油稅費改革、汽車下鄉(xiāng)等多項利好政策的疊加效應。東風乘用車公司總經(jīng)理李春榮認為，彼時，自主品牌的渠道網(wǎng)絡較之于合資品牌亦更為縱深和下沉，具有相對優(yōu)勢。

然而，隨著市場環(huán)境變化，自主品牌已漸失小排量優(yōu)勢。政策對于環(huán)保要求的提高亦從另一層面對自主品牌技術提出更高要求。

2008年全球金融危機前，跨國公司并未意識到小排量車型在中國市場的走俏。中國人喜大好排場的消費習慣，使合資品牌多以大排量車型為主，小排量車型有限。這使自主品牌有著小排量車型的比較優(yōu)勢。隨著中國汽車市場進入“微增長”時期，合資品牌從產(chǎn)品、價格到渠道全面下壓，進口車也已在小排量悄然布局。

“從排量角度再看自主品牌優(yōu)勢有限?！痹┧构救蚝匣锶伺聿▽Α董h(huán)球企業(yè)家》說。國家出于能源考慮，引導汽車行業(yè)向節(jié)能環(huán)保方向發(fā)展。新政重點強調了環(huán)保要求，規(guī)定1.6升及以下乘用車按排座和整車整備質量給出不同油耗限制，最高限值為百公里油耗9升。此外，推廣車輛在污染物排放上必須達到國V標準。此前，兩輪方案的百公里油耗分別為2010年的6.9升和2011年的6.3升。這意味著側重于排量為補貼標準的局面發(fā)生變化，綜合燃料消耗量等因素將成為節(jié)能與否的重要考量指標。

“這幾年內燃機水平發(fā)展非?？欤秃暮团帕恐g的關系早就打破了?！痹谕瑵髮W汽車學院教授朱西產(chǎn)看來，單純以排量大小判斷節(jié)能很不合理。實際上，汽車節(jié)能效果也與汽車動力系統(tǒng)、車重以及風阻系數(shù)等相關。其中，發(fā)動機的技術先進性、單位燃油消耗水平、單位扭矩輸出等技術指標以及與變速箱的性能匹配，決定了汽車的動力性指標與經(jīng)濟性指標的均衡。這意味著，相同排量的車型中，動力系統(tǒng)技術先進的汽車更節(jié)油。

汽車自重亦是影響油耗的重要因素。汽車自重每減輕10%，油耗可降低8%。此外，風阻系數(shù)是汽車行駛時所遇到最大外力，這對于汽車車身設計提出了要求?？梢?，影響汽車節(jié)能效果由多重因素疊加而致，在新一輪政策以節(jié)能為首要目標的明確指向下，小排量很難再成為自主品牌的護身符。

技術

中國自主品牌的技術水平與國外車企相比，朱西產(chǎn)悲觀地認為，“差距繼續(xù)在拉大”。問題的根源在于投入不足。業(yè)內一位不愿具名的分析人士認為，從企業(yè)戰(zhàn)略層面考慮，由于開發(fā)一款車的高成本，會導致車企的商業(yè)逐利行為。譬如，一款車型在市場上保有量較高、口碑較好，則可能會延續(xù)生產(chǎn)。同樣，車企在每個國家及區(qū)域市場都會根據(jù)當?shù)氐姆ㄒ?guī)標準做適應性的改變，“當這個車型受歡迎，才會去做改進。”朱對《環(huán)球企業(yè)家》說。

中外車企真正的“技術差別”在于長遠戰(zhàn)略眼光。技術儲備是未來的，決定未來某個階段車企的競爭力。目前，國內車企研發(fā)投入占銷售額的比例在2%至3%左右，國外企業(yè)可達5%至6%。2013年，比亞迪研發(fā)投入占銷售額的比例為4.21%;上汽集團2013年的研發(fā)費用僅占其營業(yè)收入比重的0.93%。而一些外資汽車零部件企業(yè)在研發(fā)上的投入更多，例如，博世每年研發(fā)投入占銷售額比例超過8%。

另一方面，政府層面的投入難以集中。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，截至2013年年底，我國汽車制造業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量達11599家，汽車整車制造業(yè)規(guī)模以上企業(yè)（年主營業(yè)務收入2000萬元）數(shù)量達到345家。按照這個數(shù)字，財政撥款分攤到各個企業(yè)，再具體細化到每家企業(yè)旗下車型分到的資金，幾乎可以忽略不計。

這一點在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的體現(xiàn)最為明顯。2012年5月，財政部曾表示從當年起每年安排10億至20億元資金，重點支持具備量產(chǎn)條件的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化及支持節(jié)能汽車技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈建設，年底即推出2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新工程支持項目，并公布入圍的25個新能源整車和電池項目。盡管如此，業(yè)內人士依舊認為此舉難解僧多肉少的困局。

解決資源分散問題需提高車企集中度。自2006年以來，政府多次出臺政策推動汽車業(yè)兼并重組。2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》中提出，3年內通過兼并重組形成2至3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團，4至5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以內。此后4年間，政府以每年一次的頻率推出相關政策，然而收效甚微。實際上自2007年上南合作、2009年廣汽重組長豐以及兵裝中航重組長安汽車后，業(yè)界鮮有成功的大規(guī)模重組。去年東風曾南下重組福汽，然則至今卻無下文。

2013年初，12部委聯(lián)合發(fā)布《關于加快推進重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導意見》，要求2015年前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達到90%，形成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業(yè)集團。如今距離2015年已不足3個月，這一目標顯然即將落空。民族證券首席行業(yè)分析師曹鶴對《環(huán)球企業(yè)家》表示，20年內兼并重組達到7家至8家已是極限。朱西產(chǎn)認為，“如果綜合成3家，資源很快便集中了。”