中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放影響因素研究

（武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院，湖北 武漢 430000）

1 引言

近年來(lái)全球氣候變暖已經(jīng)成為廣泛共識(shí)，氣候變暖會(huì)給人類(lèi)的生存帶來(lái)嚴(yán)重影響，空氣中二氧化碳排放的增加是氣候變暖的根本原因，而交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展則帶來(lái)了大量的二氧化碳排放。在此背景下，對(duì)我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放（碳排放即為CO2排放，下同）影響因素進(jìn)行研究，可以為制定我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳減排的政策措施提供依據(jù)，從而為推進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸碳減排和緩解全球氣候變暖作出貢獻(xiàn)。

國(guó)內(nèi)外對(duì)交通運(yùn)輸碳排放影響因素進(jìn)行了一系列研究。在研究的方法學(xué)方面：Forrester J W提出系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，并對(duì)模型進(jìn)行了描述[1]；Dietz T等提出隨機(jī)的IPAT（environmental Impacts equal the multiplicative product of Population,Affluence,and Technology）模型，并通過(guò)實(shí)例對(duì)模型進(jìn)行了驗(yàn)證[2]；York R等對(duì)IPAT模型進(jìn)行了改進(jìn)，提出STIRPAT（Sto-chastic Impacts by Regression on Population,Affluence,and Technology）模型，并利用實(shí)例對(duì)模型的應(yīng)用效果進(jìn)行了驗(yàn)證[3]；Tapio P在前人研究的基礎(chǔ)上提出了新型脫鉤模型，新模型對(duì)脫鉤指標(biāo)體系進(jìn)行了完善，并利用新模型對(duì)歐盟15國(guó)1970-2001年間交通運(yùn)輸碳排放、交通量和交通運(yùn)輸業(yè)GDP三者的關(guān)系進(jìn)行了脫鉤分析[4]；Ang B W等對(duì)傳統(tǒng)的迪式因素分解算法進(jìn)行了改進(jìn)，提出LMDI II（Log-Mean Divisia Index Method II）分解算法，后又針對(duì)LMDI II算法缺乏聚集一致性的缺點(diǎn)提出了LMDI I算法，LMDI I算法可以完全分解殘差，且具有聚集一致性[5-6]。

在交通運(yùn)輸碳排放影響因素研究方法的應(yīng)用方面：焦萍等基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論及演變情景分析研究了交通運(yùn)輸碳排放轉(zhuǎn)移對(duì)碳排放長(zhǎng)期演變的影響[7]；唐麗敏等利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排路徑進(jìn)行了研究，得出改善交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是最有效的路徑的結(jié)論[8]；龐琳基于STIRPAT模型建立面板數(shù)據(jù)模型，對(duì)我國(guó)分區(qū)域交通運(yùn)輸碳排放變化影響因素進(jìn)行了分析[9]；柴建等通過(guò)構(gòu)建基于多國(guó)的面板數(shù)據(jù)模型得出交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)碳排放的定量影響[10]；楊琦等構(gòu)造了中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的因果鏈，基于彈性脫鉤模型進(jìn)行了中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放與GDP彈性脫鉤分析[11]；楊良杰等利用Tapio脫鉤模型研究了江蘇省交通運(yùn)輸碳排放與交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的脫鉤關(guān)系，發(fā)現(xiàn)兩者的主要脫鉤關(guān)系為擴(kuò)張負(fù)連接、擴(kuò)張負(fù)脫鉤和弱脫鉤[12]；Papagiannaki K等采用LMDI I算法對(duì)丹麥和希臘1990-2005年客運(yùn)CO2排放變化影響因素進(jìn)行了分解分析[13]；白娟基于Kaya恒等式建立了LMDI I因素分解算法模型，運(yùn)用IPCC（Intergovernmental Panel on Climate Change）測(cè)算體系測(cè)算了我國(guó)1995-2004年交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量，并據(jù)此對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放變化影響因素進(jìn)行了分解分析[14]；何彩虹以上海市為例，基于人口、人均交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值、單位交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值能耗、交通運(yùn)輸能耗結(jié)構(gòu)、交通運(yùn)輸能源碳排放強(qiáng)度五個(gè)因素建立交通運(yùn)輸碳排放變化的LMDI I影響因素分解算法模型[15]；喻潔等運(yùn)用LMDI I因素分解算法對(duì)我國(guó)2005-2011年間交通運(yùn)輸業(yè)碳排放變化影響因素進(jìn)行分解分析，分別得出對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放具有促進(jìn)作用和抑制作用的影響因素及其影響程度[16]；張宏鈞等基于Laspeyres指數(shù)分解方法，建立公路與鐵路CO2排放的二次分解模型，對(duì)中國(guó)和其他6個(gè)國(guó)家公路與鐵路交通碳排放影響因素進(jìn)行了研究[17]；袁鳳麗從客貨運(yùn)兩個(gè)方面研究了我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放變化影響因素[18]。

總的來(lái)看，目前的研究熱點(diǎn)是利用各種模型與方法研究交通運(yùn)輸碳排放影響因素，但在研究特定區(qū)域或國(guó)家交通運(yùn)輸碳排放影響因素時(shí)，未對(duì)航空運(yùn)輸中的國(guó)際航空和國(guó)內(nèi)航空加以區(qū)分，導(dǎo)致交通運(yùn)輸碳排放未在區(qū)域或國(guó)家間得到合理分擔(dān)，從而與所研究的特定區(qū)域或國(guó)家的實(shí)際情況有所出入，再就是對(duì)近幾年的交通運(yùn)輸量和交通運(yùn)輸能耗等數(shù)據(jù)利用較少，不能較好地反映近幾年和未來(lái)的交通運(yùn)輸碳排放及其影響因素的變化趨勢(shì)。為此，本文在研究我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放影響因素時(shí)，將我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系劃分為公路、鐵路、國(guó)內(nèi)水運(yùn)和國(guó)內(nèi)民航四種方式，在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放影響因素分解模型和我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素分解分析算法，利用我國(guó)2003-2015年相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素進(jìn)行分解分析，以期為制定我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳減排的政策措施提供依據(jù)，進(jìn)而為緩解全球氣候變暖作出貢獻(xiàn)。

2 模型建立

在建模之前，首先對(duì)所研究的中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放進(jìn)行界定。

在中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系劃分上，由于管道運(yùn)輸僅運(yùn)輸特定貨物，如石油和天然氣，本文中不作分析，將中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系分為四種方式：公路、鐵路、國(guó)內(nèi)水運(yùn)、國(guó)內(nèi)民航，其中，公路方式不包括城市道路交通，國(guó)內(nèi)水運(yùn)指內(nèi)河和沿海水運(yùn)，且四種方式運(yùn)輸活動(dòng)范圍僅限于中國(guó)大陸（不包括港澳臺(tái)地區(qū)）內(nèi)。

交通運(yùn)輸能耗方面，因生物能源中的碳來(lái)自于植物生長(zhǎng)過(guò)程中吸收的空氣中的碳，故空氣和生物能源之間的碳循環(huán)是平衡的，等效認(rèn)為生物能源碳排放因子為0，同時(shí)電力一次消耗無(wú)直接碳排放，從而生物能源和電能不參與到中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放的計(jì)算中，然而其消耗量算入各交通運(yùn)輸方式總運(yùn)輸能耗中。

中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放是指以上四種交通運(yùn)輸方式在前述運(yùn)輸范圍內(nèi)由運(yùn)輸活動(dòng)產(chǎn)生的能源消耗（不包括生物能源和電能消耗）引起的碳排放。在此基礎(chǔ)上，選取對(duì)應(yīng)的各交通運(yùn)輸方式運(yùn)輸能耗和周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。

2.1 中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放測(cè)算模型

綜觀國(guó)際上主流的交通運(yùn)輸碳排放測(cè)算方法，如IPCC方法和EMEP（European Monitoring and Evaluation Programme）方法等，可以分為兩種：一種是“自上而下”的方法，它僅僅基于燃料消耗量來(lái)進(jìn)行計(jì)算，以燃料消耗量和相應(yīng)類(lèi)型燃料的碳排放因子相乘得到交通運(yùn)輸碳排放量；另一種是“自下而上”的方法，它是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型、運(yùn)輸工具運(yùn)行狀態(tài)等影響燃料消耗狀態(tài)的因素，確定對(duì)應(yīng)燃料消耗狀態(tài)下的碳排放因子，再由行駛距離、行駛時(shí)間等確定燃料消耗量，最后以燃料消耗量乘以對(duì)應(yīng)的碳排放因子得出交通運(yùn)輸碳排放量。但不論是哪一種方法，交通運(yùn)輸碳排放量最終是由燃料的含碳量決定，且燃料中的碳最后幾乎完全被氧化為CO2[19-20]。同時(shí)，本文研究考慮到相關(guān)數(shù)據(jù)和資料的可得性和不確定性，故采用“自上而下”的方法來(lái)計(jì)算中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放量，計(jì)算模型為：

式中:E為CO2排放量（t）；I為燃料消耗量（PJ）；K為碳排放因子（t·PJ-1）；a為燃料類(lèi)型。

2.2 中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放影響因素分解模型

根據(jù)2.1中所選中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放測(cè)算模型，結(jié)合國(guó)內(nèi)外在交通運(yùn)輸碳排放影響因素分解領(lǐng)域的觀點(diǎn)[21-22]以及前文對(duì)中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系的方式劃分，將式（1）擴(kuò)展成如下中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放影響因素分解模型：

式中：C表示交通運(yùn)輸碳排放量（t）；D表示交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（億t·km）；F表示交通運(yùn)輸能耗量（PJ）；P表示人口總量（億人）；i表示交通運(yùn)輸方式種類(lèi)；j表示能源種類(lèi)。

上式可簡(jiǎn)化為：

式中：Hij表示交通運(yùn)輸方式i下能源j的碳排放強(qiáng)度（t·PJ-1），即式（1）中用以計(jì)算能源碳排放量的對(duì)應(yīng)能源碳排放因子；Gij表示交通運(yùn)輸方式i消耗的能源中能源j的密度（%）；Ri表示交通運(yùn)輸方式i的能耗強(qiáng)度（PJ·（億t·km）-1）；Si表示交通運(yùn)輸方式i周轉(zhuǎn)量占總的交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的比重（%）；Y表示運(yùn)輸強(qiáng)度（（t·km）·人-1）。

2.3 中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素分解分析算法

根據(jù)Ang B W等的觀點(diǎn)，LMDI I算法可以完全分解殘差，且具有聚集一致性，在理論基礎(chǔ)、適用性、使用的便利性以及結(jié)果的解釋性等方面相對(duì)其他因素分解分析算法較好[23-24]。因此，本文選取LMDI I算法作為中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素分解分析算法。

2.3.1 LMDI I算法。根據(jù)Ang B W對(duì)LMDI I算法應(yīng)用的介紹[25]，設(shè)V表示一個(gè)總和，有：

式中：x1,x2,…,xn為n個(gè)變量，表示n個(gè)會(huì)對(duì)V隨時(shí)間的變化起作用的因素，下標(biāo)i表示V中的一個(gè)子類(lèi)別，Vi=x1,i,x2,i,...xn,i。

式（5）中：下標(biāo)t0t表示時(shí)間0到時(shí)間T的變化，ΔVx1,ΔVx2,…,ΔVxn為加法分解項(xiàng)。

下面給出方程（4）中的各因素對(duì)V從時(shí)間0到時(shí)間T的變化的影響效應(yīng)，其中，第k個(gè)因素的影響效應(yīng)可表示為：的加法分解形式可表示為：

其中，對(duì)于正數(shù)a，b，有方程：

2.3.2 基于中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放影響因素分解模型的LMDI I算法。結(jié)合2.2和2.3.1中的介紹，建立如下基于中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放影響因素分解模型的LMDI I算法，即中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素分解分析算法：

3 變量選取和數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文研究對(duì)象的時(shí)間范圍為2003年至2015年，選取間隔期為3年，即分為2003-2006年、2006-2009年、2009-2012年、2012-2015年四個(gè)階段進(jìn)行研究。

3.1 人口與交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)

中國(guó)歷年人口數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、交通運(yùn)輸部《公路水路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》和《2015年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、中國(guó)民航局月度《中國(guó)民航主要生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)》。

由于IEA（International Energy Agency）的中國(guó)民航和水運(yùn)的能耗數(shù)據(jù)僅限于國(guó)內(nèi)民航和國(guó)內(nèi)水運(yùn)部分，即不包括國(guó)際航空和遠(yuǎn)洋海運(yùn)，所以對(duì)應(yīng)地，民航和水運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)僅統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)民航和國(guó)內(nèi)水運(yùn)部分。

3.2 交通運(yùn)輸能耗數(shù)據(jù)

中國(guó)歷年交通運(yùn)輸能耗數(shù)據(jù)來(lái)源于IEA《能源統(tǒng)計(jì)與平衡表》，并根據(jù)前文對(duì)交通運(yùn)輸能耗的界定，確定各交通運(yùn)輸方式歷年運(yùn)輸能耗。

3.3 碳排放因子

因我國(guó)的特定國(guó)家燃料碳含量數(shù)據(jù)獲取有一定困難，且考慮到本文研究時(shí)間跨度不大，根據(jù)《2006年IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》[20]對(duì)不同交通運(yùn)輸方式能源碳排放測(cè)算方法的選擇方法，本文不同交通運(yùn)輸方式的能源碳排放因子采用《2006年IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》中不同交通運(yùn)輸方式的缺省碳排放因子數(shù)據(jù)，結(jié)合中國(guó)實(shí)際，確定如下各交通運(yùn)輸方式能源碳排放因子，見(jiàn)表1。

表1 各交通運(yùn)輸方式能源碳排放因子（t·PJ-1）

（1）因公路運(yùn)輸成品油消耗基本以汽油和柴油為主，故取《2006年IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》中公路運(yùn)輸汽油和柴油的缺省碳排放因子作為公路運(yùn)輸成品油碳排放因子。（2）由于柴油是目前我國(guó)各類(lèi)船舶的主要能源，取《2006年IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》中水運(yùn)柴油的缺省碳排放因子作為國(guó)內(nèi)水運(yùn)成品油碳排放因子。（3）近些年隨著航空工業(yè)和民航事業(yè)的發(fā)展，民航的大型客機(jī)的動(dòng)力裝置主要是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)耗油類(lèi)型為航空煤油，目前航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)只用于一些輔助機(jī)種，如直升機(jī)、通訊機(jī)、氣象機(jī)等，這種發(fā)動(dòng)機(jī)耗油類(lèi)型為航空汽油。又因國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸能耗以大型客機(jī)為主，故國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸成品油消耗基本為航空煤油，取《2006年IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》中民航運(yùn)輸航空煤油的缺省碳排放因子作為國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸成品油碳排放因子。

3.4 周轉(zhuǎn)量換算

由于IEA《能源統(tǒng)計(jì)與平衡表》中沒(méi)有區(qū)分客運(yùn)和貨運(yùn)能耗，故對(duì)客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行換算，統(tǒng)一換算為貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量單位：億t·km。目前我國(guó)統(tǒng)計(jì)制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)為：按鋪位折算，鐵路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運(yùn)輸系數(shù)為1；按座位折算，內(nèi)河為0.33、公路為0.1、國(guó)內(nèi)航空為0.072、國(guó)際航空為0.075。這些系數(shù)主要是依據(jù)目前我國(guó)運(yùn)輸1人·km旅客和1t·km貨物的能耗確定的。本文據(jù)此并結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際和所研究對(duì)象的范圍確定如下?lián)Q算系數(shù)，見(jiàn)表2。

表2 客貨周轉(zhuǎn)量換算系數(shù)

4 結(jié)果與討論

利用中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素分解分析算法及其輸入數(shù)據(jù)，得到中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素分解分析結(jié)果，見(jiàn)表3。

表3 2003-2015年中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素分解分析結(jié)果（104t）

綜合分析表3和中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素分解分析算法相關(guān)輸入數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，在研究區(qū)間內(nèi)，中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化主要影響因素是運(yùn)輸強(qiáng)度Y、交通運(yùn)輸能耗強(qiáng)度R和交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)S，影響程度由大到小依次為Y、R、S。其中，Y和S為主要的碳排放促進(jìn)因素，且Y為對(duì)碳排放變化影響最大的因素，R為主要的碳排放抑制因素。交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)S方面，在四種交通運(yùn)輸方式中，由于公路運(yùn)輸能耗強(qiáng)度較大，公路運(yùn)輸?shù)谋戎貙?duì)碳排放變化影響也較大，公路運(yùn)輸比重增加會(huì)顯著促進(jìn)碳排放，而其下降也會(huì)有效抑制碳排放。可以說(shuō)，通過(guò)優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系碳減排的空間是很大的，效果也較為明顯，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)勢(shì)在必行，而自2006年以來(lái)，S的優(yōu)化也導(dǎo)致其對(duì)碳排放變化的影響有從促進(jìn)轉(zhuǎn)為抑制的趨勢(shì)。Y主要受經(jīng)濟(jì)、政策和管理的影響，運(yùn)輸強(qiáng)度的增加會(huì)促進(jìn)碳排放，而自2006年以來(lái)，Y對(duì)碳排放的促進(jìn)效應(yīng)是下降的，Y對(duì)碳排放變化的影響有從促進(jìn)轉(zhuǎn)為抑制的趨勢(shì)。R主要受技術(shù)的影響，R的增加會(huì)促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放，而載運(yùn)技術(shù)的進(jìn)步則會(huì)促進(jìn)R對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的碳減排作用，在四種交通運(yùn)輸方式中，因公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量比重較大，公路運(yùn)輸能耗強(qiáng)度的增加對(duì)碳排放的促進(jìn)作用較為明顯，自2006年以來(lái)，R對(duì)碳排放變化的影響有從抑制轉(zhuǎn)為促進(jìn)的趨勢(shì)。

5 結(jié)論

（1）在對(duì)中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放概念界定的基礎(chǔ)上，建立基于中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放影響因素分解模型的LMDI I算法，利用我國(guó)2003-2015年公路、鐵路、國(guó)內(nèi)水運(yùn)、國(guó)內(nèi)民航四種運(yùn)輸方式客貨周轉(zhuǎn)量和運(yùn)輸能耗以及總?cè)丝跀?shù)量等數(shù)據(jù)，對(duì)中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素進(jìn)行了分解分析。

（2）通過(guò)對(duì)中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素的分解分析，可以得出，在研究區(qū)間內(nèi)，運(yùn)輸強(qiáng)度Y和交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)S為主要的綜合交通運(yùn)輸體系碳排放促進(jìn)因素，其中，Y對(duì)碳排放變化影響最大，交通運(yùn)輸能耗強(qiáng)度R為主要的碳排放抑制因素；自2006年以來(lái)，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和經(jīng)濟(jì)、政策、管理的調(diào)整分別導(dǎo)致S和Y對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化的影響有從促進(jìn)轉(zhuǎn)為抑制的趨勢(shì)，而R對(duì)碳排放變化的影響有從抑制轉(zhuǎn)為促進(jìn)的趨勢(shì)。

（3）對(duì)中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系碳排放變化影響因素的分解分析，為我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革與行業(yè)節(jié)能減排政策的制定提供了依據(jù)，指明了方向?，F(xiàn)有如下建議：①大力發(fā)展鐵路、水運(yùn)和鐵水聯(lián)運(yùn)等高效綠色交通運(yùn)輸方式，注重減少公路和民航特別是公路的運(yùn)輸比重，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；②大力實(shí)施交通需求管理，從需求源頭進(jìn)行引導(dǎo)；③重點(diǎn)開(kāi)發(fā)新載運(yùn)技術(shù)，特別是公路運(yùn)輸領(lǐng)域的新載運(yùn)技術(shù)，如新能源汽車(chē)和新發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒技術(shù)等，以遏制交通運(yùn)輸能耗強(qiáng)度R的增排勢(shì)頭。

（4）本文運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)主要來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，而國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的歷年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)范疇不包括城市交通。因此，對(duì)我國(guó)整體交通運(yùn)輸業(yè)碳排放變化影響因素的研究是不全面的。未來(lái)的工作和研究重點(diǎn)將是相關(guān)資料數(shù)據(jù)的完善和城市低碳交通。