在建船舶緣何事故高發(fā)

本刊記者 劉 蕭

近期，韓國現(xiàn)代重工承建的一艘VLGC船舶意外起火，造成了外聯(lián)企業(yè)兩名員工死亡、兩人受傷的慘劇。無獨(dú)有偶，幾乎同時(shí)，國內(nèi)也有一艘在建的VLGC突發(fā)火災(zāi)。不止這些，統(tǒng)計(jì)顯示，近年來，船舶在建過程中發(fā)生事故數(shù)量有上升趨勢(shì)，慘痛的教訓(xùn)不斷警示業(yè)界，造船過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)控制亟待加強(qiáng)。

浴火之痛

“我們總在說，修造船廠的燃爆事故高發(fā)，但不少人認(rèn)為這是危言聳聽。事實(shí)勝于雄辯，我們還是先看幾起事故吧?！辈稍L伊始，專家就拿起了手中的照片并為記者講述了幾個(gè)真實(shí)案例。

第一個(gè)案例是2010年江都市某造船廠發(fā)生爆炸事故，事故造成3人當(dāng)場死亡，5名傷員及時(shí)送往醫(yī)院搶救，其中2人因搶救無效死亡；第二個(gè)案例是某船廠出口新加坡三用工作船淡水艙噴涂作業(yè)時(shí)發(fā)生燃爆事故，造成當(dāng)班作業(yè)的某公司6名油漆工5人死亡、1人失蹤；案例三是某船廠一艘在修油輪發(fā)生火災(zāi)。6名工人在浮船塢內(nèi)的油輪后泵房內(nèi)進(jìn)行管系拆除作業(yè)，在拆除過程中，一人用割炬割到柴油管系，導(dǎo)致泵艙柴油管起火，隨后發(fā)生燃爆，火勢(shì)擴(kuò)大，致一死四傷。專家隨后告訴記者，這三起燃爆事故發(fā)生時(shí)間分別為2010年的6月24日上午10：20、7月17日凌晨1：10與8月11日下午16:30左右。連續(xù)三個(gè)月在修造船廠發(fā)生燃爆慘劇，這不僅使修造船廠發(fā)生燃爆事故逐漸偏離了“偶然”一詞，更讓人不解的是群死群傷背后到底有著哪些隱情。

眾所周知，焊接時(shí)往往最易發(fā)生燃爆事故。采訪中一位專家告訴記者，伴隨著造船能力的不斷提升，相應(yīng)的高附加值船舶所需的焊接工作量與一般船舶相比也會(huì)大大提升。他繼續(xù)說：“焊接的工藝與技術(shù)雖然已日趨成熟，但與之配套的安全措施與規(guī)定卻顯得不足，甚至滯后。這些缺陷加之焊接工作量‘基數(shù)’增加，很難保證不出現(xiàn)燃爆事故?！?為了證明這一觀點(diǎn)，他用LPG船給記者舉了個(gè)例子。以一艘3700立方米LPG船其中一臺(tái)1850立方米儲(chǔ)罐為例：筒體環(huán)縫共10條，焊縫長289m，筒體縱縫長達(dá)88m，封頭焊縫長152m，對(duì)接焊縫總長達(dá)529m，如果算上各開孔及罐體補(bǔ)強(qiáng)圈角焊縫，一臺(tái)儲(chǔ)罐焊縫長達(dá)900m，一條3700立方米LPG船（兩臺(tái)1850立方米儲(chǔ)罐）需焊材約25噸。

回到現(xiàn)代重工的這起火災(zāi)事故上，大量的復(fù)雜焊接工作加之現(xiàn)場混亂、管理不到位，勢(shì)必導(dǎo)致事故高發(fā)。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，火災(zāi)發(fā)生時(shí)約有130名工人在現(xiàn)場作業(yè)。盡管目前韓國相關(guān)消防部門和公安部門尚未發(fā)布火災(zāi)原因，但一位目擊者說，他聽了一聲爆炸，隨后煙霧升起。坊間猜測，這起火災(zāi)極有可能是由于工人焊接隔熱的材料或者附近部分引起的。專家告訴記者，場地混亂，焊割炬隨處亂扔是大部分造船廠的通病。經(jīng)常有些焊工工作途中因其他原因離開艙室或工作結(jié)束后焊割炬沒有帶出，閥門又不嚴(yán)密，造成漏氣，可燃?xì)怏w泄出和空氣混合達(dá)到爆炸極限，工人點(diǎn)火發(fā)生爆炸。如何提升焊接時(shí)的安全管理，可能是這起事故留給人們最大的啟示。

事故高發(fā)背后

幾乎每一個(gè)船廠背后都有著悲慘的安全事故。在專家眼中，這些安全事故是行業(yè)快速發(fā)展與管理不相適應(yīng)的產(chǎn)物。這種不適應(yīng)一方面來源于以前船舶修造行業(yè)的市場準(zhǔn)入門檻太低，造成船舶修造行業(yè)良莠不齊，現(xiàn)下雖然安全門檻在逐步提升，但細(xì)節(jié)依舊存在缺失。另一方面則出自修造船廠本身安全生產(chǎn)管理上缺乏相對(duì)統(tǒng)一的、可操作的規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)。

一位民營船廠的工作人員給記者講述了2012年他被派去日本某船廠學(xué)習(xí)時(shí)的所見所聞，值得深思。他說，幾乎所有日本船廠會(huì)將當(dāng)天的安全管理工作層層進(jìn)行落實(shí),每天早上7: 10工作部長召集課長開會(huì),7: 30課長召集系長、作業(yè)長、班長開會(huì), 7: 45作業(yè)長召集作業(yè)人員開班前會(huì),層層強(qiáng)調(diào)具體的安全問題,迅速傳遞安全信息及要求。由于生產(chǎn)管理計(jì)劃性強(qiáng),生產(chǎn)上需要協(xié)調(diào)的事情并不多,所以課長、系長、作業(yè)長等大部分精力都放在安全上,對(duì)安全工作跟得很細(xì),上班后所有管理層會(huì)對(duì)自己所管理的作業(yè)區(qū)域,幾乎所有的下屬都巡問一遍。他告訴記者：“這樣的逐級(jí)安全管理雖然在國內(nèi)也有，但往往被簡化。本想移植國外船廠的安全管理經(jīng)驗(yàn)，但推行了幾次都沒有成功。我想，究其原因還是大家感覺這些安全問詢是多余的?！?/p>

事故高發(fā)的背后還有另外一個(gè)問題不得不提，那就是違規(guī)現(xiàn)象嚴(yán)重。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，現(xiàn)下部分企業(yè)員工有章不循，冒險(xiǎn)蠻干，違章指揮、違反操作規(guī)程、違反勞動(dòng)紀(jì)律和工作時(shí)間的現(xiàn)象不同程度地存在。為了說明問題，他給記者講了一個(gè)案例。某船廠龍門吊車試車發(fā)現(xiàn)軌道剛性不夠，生產(chǎn)部布置船體車間在管隧道艙內(nèi)補(bǔ)焊加強(qiáng)筋，并要求21：00前完成。同時(shí)，泵艙噴涂報(bào)驗(yàn)不合格，涂裝公司布置涂裝隊(duì)17：30以后補(bǔ)漆。然而13：30開始，涂裝隊(duì)4人就已進(jìn)入與管隧道艙緊鄰的過渡艙下面的泵艙噴漆。最后16：35，過渡艙噴出大火球，并沿管隧道艙前后延伸成一條長火龍，在跳板上作業(yè)的工人被震落地，當(dāng)場死亡3人，送醫(yī)院后又死亡3人。事后通過分析查明事故原因，系某勞務(wù)工從直梯上來時(shí)，不慎將大網(wǎng)燈碰到梯子，燈泡玻璃破碎，炙熱的鎢絲（可達(dá)2000度）引燃泵艙可燃?xì)怏w，產(chǎn)生爆炸。巨大的沖擊波將該勞務(wù)工彈飛出去十多米，頭部撞到對(duì)面的艙壁，安全帽粉碎，腦漿灑在甲板上。

他分析說：“這起事故從表面上來看，原因有兩點(diǎn)：其一，裝焊作業(yè)在21點(diǎn)前結(jié)束，而補(bǔ)漆作業(yè)安排在17：30開始。泵艙與管隧道艙又是相通的，生產(chǎn)安排從本質(zhì)上就是錯(cuò)誤的；其二噴涂作業(yè)沒有按規(guī)定拉上警戒線，沒有通風(fēng)措施，未經(jīng)測爆合格就在附近明火作業(yè)也是致命的。但是這起事故背后卻有一點(diǎn)不得不說，該艘散貨船原本計(jì)劃于事故發(fā)生后的第三天舉行命名典禮?；琶Φ夭槁┭a(bǔ)缺勢(shì)必會(huì)造成混亂的流程，最終導(dǎo)致燃爆事故高發(fā)?！?/p>

糾結(jié)的勞務(wù)工安全

采訪中一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者說：“曾經(jīng)我有幸去過一家日本船廠參觀，可以說那里的勞務(wù)工都穿著清一色的制服與運(yùn)動(dòng)鞋。反觀中國某些船廠的勞務(wù)工人員，有的竟然穿著拖鞋就爬上高空作業(yè)。以一艘巴拿馬型7萬噸級(jí)散貨船為例，大艙凈空高14～18米，一旦腳底一滑肯定會(huì)造成或大或小的安全事故?！边@位業(yè)內(nèi)人士雖然僅僅舉了個(gè)例子，但是不可否認(rèn)國內(nèi)與日、韓的勞動(dòng)者在素質(zhì)方面的確差距不小，而這勢(shì)必會(huì)給修造船廠的人員安全埋下隱患。

某船廠一名勞務(wù)工將修補(bǔ)后的車胎，用氧氣充氣。再充了一部分氧氣后被別人制止，后又充壓縮空氣。充完氣后，其將車胎滾到鋼板上并用唾液檢查氣門芯是否漏氣，此時(shí)氧氣碰到火星爆炸，車胎鋼圈擊打其頭部不治身亡。這是采訪中一位業(yè)內(nèi)人士給記者講起的故事，他向記者抱怨這類的事情經(jīng)常發(fā)生于勞務(wù)工身上。采訪時(shí)他說道：“一般人怎么會(huì)選擇用氧氣來充氣？而且盡管有人及時(shí)制止，他也沒有意識(shí)將輪胎中氧氣徹底放出?！辈豢煞裾J(rèn)，1990年以后船廠大量使用勞務(wù)工。勞務(wù)工的文化、技術(shù)素質(zhì)決定了他們自我保護(hù)、防范事故能力差，相比正式工發(fā)生事故的概率高得多。那么如何才能解決勞務(wù)工的人員安全問題？

2001年3月16日，某工貿(mào)公司一名不到20歲的勞務(wù)工于23：45左右，在某輪4#艙艙蓋上行走。由于經(jīng)常趕工加班身體疲勞，所以沒注意到艙蓋沒有完全關(guān)閉，留有800mm的空隙，不慎墜落死亡。一位業(yè)內(nèi)人士坦言：“其它船廠也有不少類似情況，晚間勞務(wù)工高墜事故基本上與疲勞造成精力不集中有關(guān)?！彼J(rèn)為，勞務(wù)工的居住、生活條件差，又常加班加點(diǎn)，十分疲勞易發(fā)生事故，首先解決此問題可以大大減少勞務(wù)工的事故發(fā)生比率。此外對(duì)于高墜事故，他還告訴記者，有時(shí)腳手架的使用不當(dāng)也極易產(chǎn)生危險(xiǎn)。有些腳手架使用前未經(jīng)嚴(yán)格驗(yàn)收，腳手架上鋪設(shè)的踏板沒有綁扎固定，可以活動(dòng)，這將導(dǎo)致施工人員從沒有綁扎固定的腳手架上失足墜落。

那么除了高墜，哪些還是勞務(wù)工易高發(fā)的事故呢？一位船廠負(fù)責(zé)人告訴記者，觸電傷害不容小視。觸電傷害主要表現(xiàn)為人體接觸或接近帶電物體時(shí)對(duì)人造成的電擊或電弧灼傷，一般發(fā)生在電氣設(shè)備的使用、維修時(shí)，或者相關(guān)電源供應(yīng)、斷開等操作。造成觸電的原因常常是由于絕緣的老化，修理不及時(shí)；使用不合格的電動(dòng)工具，電路或電氣未安裝或安裝不合格的過載或漏電保護(hù)裝置，作業(yè)人員與帶電設(shè)備安全距離不夠、缺乏必要的電氣安全常識(shí)。

某大型造船企業(yè)的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，修造船廠的勞務(wù)工死亡比例在近些年不斷上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上世紀(jì)90年代，正式職工與勞務(wù)工的死亡比例，大約是4：6；2000年至2007年，大約為2：8；近兩年正在向1：9發(fā)展。這一趨勢(shì)正在警醒修造船業(yè)，勞務(wù)工的安全必須引起高度重視。