中國船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)

上海社會(huì)科學(xué)院 陳朔帆

近年來，我國船舶工業(yè)迎來了快速發(fā)展期。但總體上大而不強(qiáng)，在國際市場上的話語權(quán)不足，沒有發(fā)揮出應(yīng)有的功能與作用。需要我們從新的思路和視角來研究船舶工業(yè)的發(fā)展和提升，以適應(yīng)新的發(fā)展需求。

四大制約因素

船舶工業(yè)是典型的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。2011年，我國人均GDP為4382美元，日本和韓國則分別是42820美元、20591美元，日韓的人均工資成本約是我國的5～10倍。隨著我國原材料和勞動(dòng)力成本大幅上升，造船勞動(dòng)力的生產(chǎn)效率與效能的各項(xiàng)指標(biāo)并沒有同步發(fā)展，與世界先進(jìn)水平有相當(dāng)大的差距。目前，日韓船企已經(jīng)降低到10工時(shí)/修正總噸的水平，而我國每修正總噸需要40～50工時(shí)，造船效率為我國的4～5倍，而且自動(dòng)化和機(jī)械化程度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國。從勞動(dòng)力和生產(chǎn)率兩方面來看，我國造船產(chǎn)業(yè)的低成本優(yōu)勢并不高。

統(tǒng)計(jì)顯示，從2006～2010年，我國30萬噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到了33個(gè)，10萬噸船塢船臺從17個(gè)增加到59個(gè)。產(chǎn)業(yè)集中度隨之大幅下降，據(jù)中國船舶科學(xué)研究中心名譽(yù)所長吳有生統(tǒng)計(jì)，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年降到38%；而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達(dá)94%。日韓船企主要以大型企業(yè)為主，而我國則與之形成了鮮明對比。產(chǎn)業(yè)集中度低導(dǎo)致了我國船舶工業(yè)整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，缺乏引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的龍頭企業(yè)，無法形成合力，進(jìn)一步降低了船舶工業(yè)在國際市場的競爭力。

由于無序發(fā)展導(dǎo)致我國造船業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，小、散、弱突出，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的局面。在低端船舶制造領(lǐng)域，產(chǎn)能大量過剩，在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，產(chǎn)能又十分缺乏。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。在高技術(shù)高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，我國產(chǎn)品的占有率不足10%和5%。

近年來，我國船舶配套業(yè)雖然取得了巨大的進(jìn)步，但總體發(fā)展水平仍與造船大國的地位不匹配，不能適應(yīng)造船業(yè)發(fā)展的需要。目前，我國本土化船用設(shè)備在高技術(shù)、高附加值船舶和海洋工程裝備上的使用比例較低，擁有自主技術(shù)和自主品牌的產(chǎn)品不多，且本土化率提高緩慢。因此，船用核心設(shè)備技術(shù)已成為我國船舶產(chǎn)業(yè)鏈的斷層和船舶工業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。

轉(zhuǎn)型發(fā)展新視角

國際船舶市場新的競爭態(tài)勢，需要我們對船舶工業(yè)提出新的發(fā)展思路和新的探索，以提升其綜合能力。隨著船舶工業(yè)的競爭環(huán)境變化，競爭的重心由“點(diǎn)”向“產(chǎn)業(yè)鏈”轉(zhuǎn)變，對產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)營能力的提升和掌控是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心競爭力，產(chǎn)業(yè)鏈整合是提升船舶工業(yè)綜合競爭力的一個(gè)有益嘗試。

在我國船舶工業(yè)中，產(chǎn)業(yè)鏈條長，在產(chǎn)業(yè)鏈上游的研發(fā)設(shè)計(jì)、中游的船舶制造、下游的配套設(shè)施及服務(wù)等環(huán)節(jié)，更是涉及到眾多產(chǎn)業(yè)和企業(yè)。通過產(chǎn)業(yè)鏈整合，能夠從總體上降低產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)之間的信息不對稱，提高協(xié)同效應(yīng)。

通過產(chǎn)業(yè)鏈的整合，發(fā)揮組織、管理等方面的協(xié)同優(yōu)勢，在一定程度上能夠避免在核心技術(shù)能力上的不足；同時(shí)，在模塊化背景下，聚焦于產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的核心價(jià)值模塊，能有效對其他非核心環(huán)節(jié)進(jìn)行價(jià)值重組，形成產(chǎn)業(yè)鏈合力，增強(qiáng)自身的綜合競爭力。

另一方面，現(xiàn)有研究成果對我國船舶制造的研究距該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要仍有一定的差距。船舶制造業(yè)在海洋經(jīng)濟(jì)大背景下對一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性已經(jīng)得到了各個(gè)層面的高度認(rèn)同和重視。尤其是我國目前貿(mào)易量和船舶訂單居于全球前列，但大而不強(qiáng)，仍需要我們進(jìn)一步思考。

目前，對船舶制造業(yè)的研究主要集中在產(chǎn)業(yè)競爭力提升方面。涉及到我國船舶制造業(yè)的國際比較問題，制約產(chǎn)業(yè)競爭力的因素問題，主要集中在技術(shù)水平不高、勞動(dòng)力效率低下、缺乏自主創(chuàng)新能力等方面。船舶制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條長，幅度寬，不僅包括上游的研發(fā)設(shè)計(jì)，更涉及到中游的制造環(huán)節(jié)。船舶制造業(yè)作為技術(shù)密集型、資本密集型產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展復(fù)雜程度更高，對系統(tǒng)整合的要求更高，尤其是在產(chǎn)業(yè)分工細(xì)化的今天，下游的配套產(chǎn)業(yè)和維修服務(wù)在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中的位置日益上升，這些問題還需要我們進(jìn)一步研究。

產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)

由金融危機(jī)引發(fā)的世界經(jīng)濟(jì)衰退處于緩慢回升階段。各類船舶制造公司都受到了不同程度的沖擊。我國船舶企業(yè)要想在大環(huán)境下得以生存與穩(wěn)步發(fā)展，必須調(diào)整自身的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。但是，對照國際上船舶行業(yè)巨頭的產(chǎn)業(yè)鏈模式，可以看到，我國船舶企業(yè)自身在產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建上存在很大的差距。因此，我們應(yīng)該從以下幾個(gè)方面出發(fā)，對我國的船舶產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行重新的構(gòu)建。

當(dāng)前，我國的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)仍以大而全的形式為主。這種全能化的船舶產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)攤薄了資源，弱化了主業(yè)，使企業(yè)逐漸失去了自身的核心優(yōu)勢。顯然無法適應(yīng)未來激烈的市場競爭格局。核心競爭力理論提倡企業(yè)核心業(yè)務(wù)的提升和回歸應(yīng)以核心競爭力為“中心”的同心多元化。強(qiáng)大的主業(yè)是船舶企業(yè)生存的基礎(chǔ)，強(qiáng)調(diào)把主業(yè)做好做強(qiáng)并不是簡單地排斥多元化，而是反對沒有根基的多元化，使必要的多元化緊緊圍繞為主業(yè)發(fā)展服務(wù)。因此，我國船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整必須從注重多元化經(jīng)營轉(zhuǎn)變?yōu)樽⒅睾诵臉I(yè)務(wù)的發(fā)展。

船舶產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈向以生產(chǎn)鏈全球化布局的先進(jìn)制造業(yè)形態(tài)轉(zhuǎn)變。船舶產(chǎn)業(yè)鏈要逐步擺脫生產(chǎn)的布局以上下游一體化為目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)控制的集中整合，資源均衡投入的唯一整合路徑，不僅是從原料的初級形態(tài)向最終產(chǎn)品高級形態(tài)轉(zhuǎn)變的一種過渡延伸。隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，隨著資源分布和人力資本的地區(qū)差異化，生產(chǎn)鏈開始出現(xiàn)跨地區(qū)、跨國家的全球化布局。資源朝著配置效率更高的地區(qū)和部門轉(zhuǎn)移，以追求達(dá)到制造業(yè)各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的邊際最大化。

未來5～ 10年，國際船舶行業(yè)競爭將形成以韓國、日本船舶企業(yè)組成的技術(shù)與成本領(lǐng)先型集團(tuán)主導(dǎo)、我國船舶企業(yè)和其他國家船舶企業(yè)跟隨的競爭格局。這樣的市場競爭格局，要求我國船舶產(chǎn)業(yè)鏈在調(diào)整中，必須從原先專注于國內(nèi)船舶上中下游產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的整合轉(zhuǎn)變到專注于全球化船舶產(chǎn)業(yè)鏈的布局和全球化的市場拓展。

另外，由于信息技術(shù)的快速擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)的空間形態(tài)已不再要求必須是在同一區(qū)域內(nèi)，部分關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)的連接，在空間形態(tài)上可以是分散的，這些為船舶產(chǎn)業(yè)鏈的全球化市場布局奠定了基礎(chǔ)，也給服務(wù)外包創(chuàng)造了良好的外部條件。

中國船舶行業(yè)歷史上長期存在著資源和市場的區(qū)域性分割與局部過度競爭的現(xiàn)象。在經(jīng)歷了1998年的重組以后，雖然打破了上下游分割的行業(yè)性壟斷，組建了船舶工業(yè)集團(tuán)和船舶重工集團(tuán)兩個(gè)上下游一體化的大型企業(yè)集團(tuán)，加上“十一五”至“十二五”期間中遠(yuǎn)集團(tuán)和民營資本投資建造的大型造船企業(yè)，初步形成了中國船舶行業(yè)三分天下的競爭格局。但是，這并不等于國內(nèi)市場已形成了有效競爭。

雖然產(chǎn)業(yè)集中度有產(chǎn)業(yè)自身的要求，普遍以增加經(jīng)濟(jì)利益為目的，而我國的實(shí)際情況是，由于我國船舶行業(yè)在發(fā)展過程中曾經(jīng)經(jīng)歷的一段外部植入，給船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來很大的被動(dòng)性，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勝劣汰和自然選擇的規(guī)律被扭曲。盡管我們獲得了后發(fā)優(yōu)勢，跳躍性的發(fā)展必然產(chǎn)生過程的裂痕，也與中國的客觀情況相矛盾。我國內(nèi)部正常的發(fā)展節(jié)奏和軌跡被外部打亂。此外，原來國有企業(yè)的傳統(tǒng)思維使得產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型困難，企業(yè)是政府依賴型的，盡管我國已加入WTO組織，但船舶企業(yè)的全球性布局受到限制，企業(yè)擴(kuò)張要考慮政府的地方利益，受政府政策的影響大。以增加產(chǎn)業(yè)規(guī)模、提高國有化程度來抵抗國外船舶行業(yè)的競爭是不完全可取的。

由于制造業(yè)的“先進(jìn)性”是在發(fā)達(dá)國家后工業(yè)化時(shí)期發(fā)展的新特點(diǎn)，而我國還處在工業(yè)化進(jìn)程的前期，船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)資本和技術(shù)知識的積累還沒達(dá)到后工業(yè)化階段所需的厚度。而且，船舶制造業(yè)的發(fā)展也離不開“中國特色”的制度背景。簡單的資產(chǎn)重組、“加總”，僅代表了行業(yè)的壟斷，而制約了分工的進(jìn)一步創(chuàng)新，因此，國家在產(chǎn)業(yè)鏈的政策制定時(shí)，政策上的創(chuàng)新很重要，應(yīng)該要更多的考慮如何從高度的國有化到構(gòu)建一個(gè)多元化的產(chǎn)權(quán)混合型體系的轉(zhuǎn)變。

我國船舶產(chǎn)業(yè)雖然在整個(gè)工業(yè)體系中是一個(gè)火車頭產(chǎn)業(yè)，但在產(chǎn)業(yè)成熟化、生產(chǎn)規(guī)模飽和以及傳統(tǒng)只重視生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的低附加價(jià)值領(lǐng)域里，已經(jīng)歷了四十多年的景氣時(shí)期。在船舶產(chǎn)品市場競爭的全球化趨勢下，我國船舶行業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈的功能提升方面，必須要從過去的強(qiáng)調(diào)以做大制造環(huán)節(jié)的規(guī)模為重點(diǎn)，逐步向強(qiáng)調(diào)附加值更高的技術(shù)開發(fā)、工程設(shè)計(jì)和銷售等生產(chǎn)服務(wù)性環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。

微笑曲線的理論提供一個(gè)了新的產(chǎn)業(yè)鏈整合方向。附加值更多體現(xiàn)在兩端，左邊是研發(fā)和設(shè)計(jì)，在全球性的船舶產(chǎn)業(yè)競爭中，哪家企業(yè)掌握了關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵配套及產(chǎn)品整合性的服務(wù)，就具備了行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢；右邊是營銷，主要是把關(guān)鍵技術(shù)及關(guān)鍵配套的內(nèi)隱優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為船舶產(chǎn)品的外顯優(yōu)勢，可以銷售到世界各需要的市場，從而奠定其在船舶市場的霸主地位。因此，我國船舶產(chǎn)業(yè)未來的產(chǎn)業(yè)鏈功能應(yīng)朝微笑曲線的兩端發(fā)展，也就是在左邊加強(qiáng)研發(fā)設(shè)計(jì)，創(chuàng)造智慧財(cái)產(chǎn)權(quán)，在右邊則加強(qiáng)客戶導(dǎo)向的營銷與售后服務(wù)。

作為新的贏利點(diǎn)和對整個(gè)產(chǎn)業(yè)的控制點(diǎn)，當(dāng)前的一些跨國船舶集團(tuán)公司，已將產(chǎn)業(yè)鏈的“重心”轉(zhuǎn)移到諸如設(shè)計(jì)、采購、建造、調(diào)試、安裝、運(yùn)營等生產(chǎn)服務(wù)性環(huán)節(jié)。船舶產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)含量在整個(gè)產(chǎn)品的附加值中的比重在不斷提高，在整個(gè)產(chǎn)品附加值中占30%左右，已超過制造含量；同時(shí)，營銷業(yè)務(wù)流程、生產(chǎn)方式的改變也已融合到先進(jìn)制造業(yè)中，產(chǎn)品設(shè)計(jì)根據(jù)需求方的要求，實(shí)行個(gè)性化服務(wù)，以區(qū)別于標(biāo)準(zhǔn)化和批量化的傳統(tǒng)流程設(shè)計(jì)，除此之外，還包括產(chǎn)品的售后服務(wù)，許多商品以提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)品牌來吸引消費(fèi)者。

總體來看，我國傳統(tǒng)的船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式已無法與當(dāng)今國際船舶巨頭競爭。對于我國船舶企業(yè)來說，在產(chǎn)業(yè)鏈的功能提升上必須順應(yīng)世界產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢，加快產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型，在產(chǎn)業(yè)鏈整合中將研發(fā)、生產(chǎn)、營銷有機(jī)地結(jié)合起來，提高船舶產(chǎn)業(yè)升級，盡快在全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的“微笑曲線”中占據(jù)有利位置。一方面，從原來低層次、粗放型的低端領(lǐng)域往高層次、集約型的高端領(lǐng)域的產(chǎn)品升級；另一方面，通過拓展銷售渠道、強(qiáng)調(diào)售后服務(wù)創(chuàng)造不同的市場，不是追求提高附加價(jià)值，而是創(chuàng)造規(guī)模經(jīng)濟(jì)的概念，讓營銷固定成本往下降的產(chǎn)品下移，最終實(shí)現(xiàn)羅默的創(chuàng)新增長模式。