當(dāng)前鐵路行包運輸存在問題分析及對策

張瑞榮 上海鐵路局上海站

當(dāng)前鐵路行包運輸存在問題分析及對策

張瑞榮 上海鐵路局上海站

鐵路運輸、公路運輸以及航空運輸是當(dāng)前行包主要運輸?shù)男问剑渲需F路行包運輸占據(jù)了小部份的市場份額。著重研究鐵路行包運輸在管理體制調(diào)整后，鐵路行包運輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題，并對這些問題提出了有針對性的改進(jìn)措施，旨在改善鐵路行包運輸環(huán)境，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢。

鐵路；行包運輸；問題及對策

隨著當(dāng)前社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，物流運輸市場也日趨成熟，各種運輸方式之間的競爭愈演愈烈，公路、航空運輸已成為物流運輸?shù)闹饕绞?。目前鐵路貨運制度改革正在不斷深化，鐵路貨物運輸由過去傳統(tǒng)的運輸方式轉(zhuǎn)為多樣化運輸，其發(fā)展速度之快可以說是前所未有。以上海地區(qū)為例，各種新型運輸方式不斷出臺，如高鐵快運、長三角貨物快運、動檢確認(rèn)車快運等運輸方式快速展開。面對公路、航空及鐵路內(nèi)部的新型運輸方式的競爭，鐵路行包運輸面臨著極為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

鐵路行包運輸產(chǎn)品的顯著特點是安全、迅速和便捷，從鐵路客運行李車的運輸優(yōu)勢來看，長途運輸無疑是強項。在1500km以上的長途運輸上，公路運輸因氣候、路況、過夜等因素，使安全性、時效的不確定性以及運輸成本大大增加。所以對上海地區(qū)來說，東北的哈爾濱、長春以及沈陽等；西南的成都、重慶；西北的蘭州、銀川、西寧，尤其烏魯木齊更是熱門線路。特別是氣候異常時，鐵路行李車的運輸更是顯示出不可替代的作用。

1 鐵路行包運輸市場現(xiàn)狀

隨著目前高速鐵路的快速發(fā)展，普速列車多次提速出現(xiàn)了停站點減少、站停時間縮短，新型行李車脫節(jié)等現(xiàn)象，加上缺乏有效的營銷手段，老客戶的維護不夠等問題制約了行包運輸?shù)目焖侔l(fā)展。而當(dāng)今社會上各種快遞運輸公司以迅速崛起態(tài)勢搶占行包運輸市場，使得鐵路行包運量逐年萎縮，以上海站為例，近一年來的發(fā)送量基本上還能頂住去年同期數(shù)，但中轉(zhuǎn)量和到達(dá)量已下降了近50%，充分說明了外局的行包市場比上海地區(qū)更為嚴(yán)峻，鐵路行包運輸正面臨著極大的挑戰(zhàn)和考驗。

2 當(dāng)前鐵路行包運輸存在的問題

（1）運量與運能之間的矛盾非常突出?，F(xiàn)階段在鐵路行包運輸?shù)倪^程中常常會出現(xiàn)運量與運能之間的矛盾，由于種種客觀原因，這個難題在上海地區(qū)不但沒有得到有效的化解，而且還有加大的趨勢。運能緊缺是當(dāng)前行包運輸工作的一大難題，特別是長途列車的運能短缺。以上海站為例，上海至哈爾濱的K56次（現(xiàn)改為T72次），主要擔(dān)負(fù)著東北方向的行包運輸，行李車幾乎是全年滿載。自去年的“11.28”調(diào)圖后，該趟列車行李車一直欠編，迫使我們限量到合肥中轉(zhuǎn)。又如上海至烏魯木齊的T52次行李車是長年滿載，我們在申請加掛行李車時，由于是烏魯木齊局擔(dān)當(dāng)，兩局之間溝通極為不便，滿足不了我們運輸需求。另外上海到青島、濟南、天津等大城市的始發(fā)終到列車也沒有行李車，使得一些有較大貨源的的客戶不得不放棄鐵路行李車運輸，選擇其他運輸方式。而客戶在改變運輸方式后，經(jīng)過一段時間的磨合成熟后，就再也不會回到鐵路上來，最終導(dǎo)致客戶的徹底流失。

（2）受公路運輸市場沖擊越來越大。目前，社會物流快遞企業(yè)快速崛起，像圓通、順豐等大型企業(yè)不但擁有自己的公路干支線運輸車隊，還配有運輸專機。公路運輸?shù)膬?yōu)勢在于800—1500（km）以內(nèi)的中長途運輸距離，鐵路運輸在此范圍內(nèi)因受運輸時限、價格方面的限制很難與其競爭。況且鐵路行包運輸還無法實現(xiàn)“門到門”運輸，較公路運輸還增加“門到站”、“站到門”等運輸環(huán)節(jié)和額外費用。

（3）缺乏實質(zhì)性的有效營銷手段。目前鐵路行包運輸?shù)倪\作模式是“前店后廠”，由中鐵快運負(fù)責(zé)市場營銷和攬貨及制單承運，行李房的主要功能是保證運作質(zhì)量，使行包安全、迅速運至到站。因此，行李房的市場營銷功能完全被弱化，僅有的營銷動力則來自于為了完成上級下達(dá)的年度任務(wù)所帶來的壓力，有些路局的行李房甚至沒有了經(jīng)營任務(wù)的指標(biāo)。所以當(dāng)前營銷手段仍然是很多年以前的傳統(tǒng)做法，也就是和固定客戶及行包代辦點等合作單位以電話、座談會等形式進(jìn)行溝通和營銷，缺乏像民營物流企業(yè)所常用的運費墊付、貨款代收、商業(yè)折扣等有效營銷手段。而中鐵快運的營銷、攬貨功能主要表現(xiàn)在快遞產(chǎn)品，從企業(yè)利益最大化的角度出發(fā)，其產(chǎn)品大多是選擇運輸成本較低的公路和行郵專列的方式進(jìn)行運輸，從而使行李房處于內(nèi)外夾擊的尷尬境地。

（4）硬件設(shè)施投入不足。隨著旅客列車大量的換型，老式行李車已無法加掛，而建造新型行李車的資金也不是一個小數(shù)，因此在中鐵快運經(jīng)營期間使新型行李車脫節(jié)，導(dǎo)致目前鐵路行李車嚴(yán)重欠編，運能缺失。另外，車站行李房的牽引車、拖車等設(shè)備老化，行包庫房和營業(yè)廳設(shè)施較差，影響行包運輸服務(wù)質(zhì)量。

3 改善鐵路行包運輸問題的對策

3.1 增加長途旅客列車運能

所謂“兵馬未動，糧草先行”，沒有運能就沒有運量。一是解決運能緊張的長途旅客列車加掛行李車的難題，急需改造既有行李車，恢復(fù)欠編的直供電行李車，增加行李車運輸能力。本局擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊嚾缫蛐欣钴嚥粔?，可以減編短途或虛糜行李車調(diào)劑到運能緊缺的線路，提高行李車單車收益；二是建立像旅客列車一樣的申請加掛體系，遇行包運輸旺季可時及時加掛行李車來疏解積壓行包，動態(tài)調(diào)整行李車運輸能力，做到“有流加掛，無流摘減”。三是增配牽引車、拖車等行包運輸服務(wù)及裝卸設(shè)備，改善行李房作業(yè)環(huán)境；四是樹立全路行包一盤棋的大局觀念，打破“本位主義”老框框，運量較小的鐵路局不能只考慮本身的經(jīng)濟效益而不愿加掛行李車，而使運量較大的單位有貨運不走，應(yīng)從大局出發(fā)，主管部門應(yīng)統(tǒng)籌安排，共同做大鐵路行包市場。3.2在大中城市開展接取送達(dá)業(yè)務(wù)

行包運輸?shù)膬啥私尤∷瓦_(dá)業(yè)務(wù)是方便旅客貨主的重要手段，也是行包運輸營銷的一個重要舉措，現(xiàn)在的狀況是在全路各地全面鋪開，一副包打天下的姿態(tài)，完全不計成本，對于一些行包量少且離車站很遠(yuǎn)也要接取送達(dá)，顯然是成本遠(yuǎn)高于收益，得不償失。開展接取送達(dá)業(yè)務(wù)，首先要有量來保障經(jīng)濟效益，如果有選擇性的在一些大中城市所在站開展此項業(yè)務(wù)，車站和所在地的中鐵快運合作是完全可以承擔(dān)下來的，這樣既方便了旅客貨主，又有一定的經(jīng)濟效益。

3.3 增大業(yè)務(wù)覆蓋面

一是部分車站恢復(fù)辦理行包業(yè)務(wù)。鐵路局應(yīng)逐站梳理已停辦行包業(yè)務(wù)的車站，原行包作業(yè)量較大并且現(xiàn)在具備開辦行包業(yè)務(wù)條件的車站應(yīng)恢復(fù)行包業(yè)務(wù)。二是提前介入，做好貨源調(diào)查。新線建設(shè)時，在潛在的行包作業(yè)量較大的車站預(yù)留辦理行包作業(yè)的條件。

3.4 開發(fā)適合鐵路“站到站”運輸?shù)目蛻?/p>

一是細(xì)分市場，全面梳理社會物流快遞企業(yè)運能不足的包裹到站和普通包裹運輸產(chǎn)品，培養(yǎng)適合鐵路行包運輸?shù)墓潭óa(chǎn)品和客戶，如上海地區(qū)的“則一”物流、“新杰”物流、“大金”物流這樣的集貨商，占上海站行包運輸收入近30%，是行包創(chuàng)收的重要客戶。我們需要大力扶植這些集貨商，通過精心組織、合理安排運能，加以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，使他們走得順，走得暢，增強他們對鐵路行包運輸?shù)男刨嚩?，提高他們的集貨能力，以此鞏固一批穩(wěn)定貨源，達(dá)到雙方共贏的合作目標(biāo)，從而在不增加成本的情況下逐步發(fā)展鐵路行包運輸；二是建立客戶檔案資料，定期走訪轄區(qū)內(nèi)目標(biāo)客戶（生產(chǎn)企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)和社會物流商），摸清轄區(qū)內(nèi)行包運輸需求，重點開發(fā)目標(biāo)市場客戶；三是加強與新聞媒體的聯(lián)系，利用全國列車運行圖調(diào)整等契機，大力宣傳鐵路行包運輸產(chǎn)品。

3.5 充分發(fā)揮現(xiàn)有運價政策的優(yōu)勢

充分用好以、用足跨局包裹運價最多可以下浮50%的運價政策，在運輸能力充足的行包到站方向，對社會物流快遞企業(yè)適當(dāng)下調(diào)運價。對于鐵路運輸收入貢獻(xiàn)較大的客戶，可以用足運價下浮政策。

3.6 拓寬攬貨渠道

一是車站與物流企業(yè)合作，設(shè)立駐廠、駐物流市場的制票點。二是將行包運輸業(yè)務(wù)納入鐵路貨運物流總體規(guī)劃，貨運辦理站也可以辦理鐵路包裹業(yè)務(wù)。三是鼓勵車站、鐵路多經(jīng)企業(yè)開發(fā)具有多種功能的營業(yè)網(wǎng)點，將行包辦理點與鐵路火車票代售點相結(jié)合，實現(xiàn)多種經(jīng)營。

3.7 加快行包事故理賠速度

大力開展行包保價運輸是保障旅客貨主權(quán)益的重要手段，當(dāng)出現(xiàn)行包損壞、丟失等情況需要賠償時，鐵路部門應(yīng)及時按照旅客貨主的保價額給予賠償，為避免鐵路內(nèi)部為定責(zé)在相互推諉、扯皮而影響理賠速度時，應(yīng)采取“先賠付，后定責(zé)”的原則來加快理賠速度。

綜上所述，在現(xiàn)階段物流運輸市場中，鐵路行包運輸所占的比例比較小，如果鐵路行包運輸能充分利用其所特有的安全、迅速和便捷等特點，進(jìn)一步優(yōu)化、完善行李房各項功能，給旅客貨主提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，完全可以吸引更多的旅客貨主通過鐵路進(jìn)行行包運輸，從而使鐵路行包運輸?shù)玫礁?、更好的發(fā)展。

責(zé)任編輯：萬寶安

來稿日期：2014-12-03