我國交通基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距的影響

張 俊，付波航，王艷芳

（1.華中科技大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，湖北 武漢 430074；2.三峽大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北 宜昌 443002）

一、引言與文獻(xiàn)回顧

改革開放30多年來，我國創(chuàng)造了年均增長近10%的經(jīng)濟(jì)奇跡，但各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展卻不平衡，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距尤其是發(fā)達(dá)的東部地區(qū)與落后的中、西部地區(qū)之間的差距正在逐漸拉大。數(shù)據(jù)顯示，以1990年為分界點(diǎn)，從1978年改革開放到1990年前我國各省之間人均GDP的差距雖有波動但大致穩(wěn)定在一個較低水平，而自1990年起地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距呈直線上升趨勢。無論是從人均GDP還是從人均GDP增速來看，東部地區(qū)省份都領(lǐng)先于中、西部地區(qū)省份。1990年，我國人均GDP最高的3個省份分別是遼寧(2698元)、廣東(2484元)和浙江(2138元)，最低的3個省份分別是是貴州(810元)、甘肅(1099元)和江西(1134元)，極值比率為3.3；到2010年，最高的3個省份依然是江蘇 (52664元)、浙江(50932元)和廣東(44736元)，最低的3個省份是貴州(13229元)、云南(15699元)和甘肅(16097元)，極值比率上升至3.98。從人均GDP增速來看，1990～1994年東、中、西部地區(qū)平均增長率分別達(dá)到27.55%、19.62%和20.12%；1996～2000年增速有所放緩，分別為8.82%、8.34%和8.30%；2006～2010年分別為15.97%、14.39%和15.63%。由此可見，處于較低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的中、西部省份并沒有趕超發(fā)達(dá)東部省份的趨勢，圖1給出了1978～2012年3個衡量省際人均GDP差距的指標(biāo)：基尼系數(shù)、變異系數(shù)和泰爾指數(shù)的相同的變動趨勢。①地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距的擴(kuò)大不利于資源優(yōu)化配置和落后地區(qū)生產(chǎn)潛力的發(fā)揮，不利于我國經(jīng)濟(jì)的長期可持續(xù)增長和社會的和諧穩(wěn)定。因此，縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距、實(shí)現(xiàn)區(qū)域均衡發(fā)展一直是學(xué)者們和政府關(guān)注的中心問題。②

圖1 1978～2012年省際人均GDP的基尼系數(shù)、變異系數(shù)和泰爾指數(shù)

關(guān)于導(dǎo)致我國地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差異的深層次原因，不少學(xué)者從不同角度給予了解釋，他們的研究方法主要分為兩大類：（1）通過對衡量地區(qū)差距的指標(biāo)進(jìn)行分解來分析地區(qū)差距的來源。張吉鵬、吳桂英提出要素投入、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、政策和制度、地理位置和歷史因素等是影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異的重要因素，較全面概括了地區(qū)差距的成因；[1]周云波等通過對基尼系數(shù)和GE指數(shù)的分解，認(rèn)為城鄉(xiāng)收入差距擴(kuò)大是地區(qū)差距擴(kuò)大的主要原因，面板回歸發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)化和市場改革是影響地區(qū)差距的另一重要因素；[2]吳三忙、李善同對泰爾指數(shù)和基尼系數(shù)分解表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異是地區(qū)差距的主要貢獻(xiàn)者。[3]（2）基于經(jīng)濟(jì)理論對導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的原因進(jìn)行定性分析或?qū)嵶C檢驗(yàn)。陸銘、陳釗將導(dǎo)致中國地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距的根本原因歸結(jié)為地理區(qū)位與政府帶有地區(qū)傾向性的政策兩大因素；[4]劉智勇和胡永遠(yuǎn)以人力資本和全要素生產(chǎn)率為視角、[5]劉長生等從自然資源差異角度實(shí)證檢驗(yàn)了自然資源稟賦對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的直接和間接效應(yīng)；[6]許召元、李善同實(shí)證發(fā)現(xiàn)市場化程度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市化水平顯著影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，[7]蹤家峰、李靜在經(jīng)濟(jì)增長回歸方程中加入交通密度增長率這一反映交通基礎(chǔ)設(shè)施的控制變量，[8]張光南同樣把交通基礎(chǔ)設(shè)施加入經(jīng)濟(jì)增長和條件收斂實(shí)證檢驗(yàn)中，[9]劉生龍、胡鞍鋼也證實(shí)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長有促進(jìn)作用；[10]王小魯、樊綱考察了生產(chǎn)要素配置及流動、制度變革和結(jié)構(gòu)變化等因素對地區(qū)差距的影響；[11]魏后凱實(shí)證表明東部與中部的經(jīng)濟(jì)增長差距有90%是由外商直接投資引起的，[12]這些學(xué)者都強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)要素投入的重要性；還有部分學(xué)者從人民幣實(shí)際有效匯率的角度實(shí)證分析其對地區(qū)差距的影響，如曾錚、陳開軍、[13]徐璋勇、鄭媛等。[14]

歸納起來，現(xiàn)有研究得出的影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的原因或因素有：資本(包括外商直接投資)、勞動力、人力資本等生產(chǎn)要素狀況(配置和流動)；全要素生產(chǎn)率(生產(chǎn)效率)；地理位置(自然資源稟賦和區(qū)位因素)和政府政策；市場化和開放程度；城市化水平和基礎(chǔ)設(shè)施條件；實(shí)際有效匯率的波動等多個方面。然而，第一類研究只是描述了地區(qū)差距本身和構(gòu)成，并沒有找出地區(qū)發(fā)展不平衡產(chǎn)生的原因和機(jī)制；第二類實(shí)證分析只是考慮了多個因素并把它們作為控制變量加入到實(shí)證方程中，對于它們的相對重要性和作用機(jī)制沒有具體分析。導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的原因有歷史的、經(jīng)濟(jì)的和文化的多種因素，且各種因素相互交織、共同作用，要找出最根本的因素很難，但至少可以厘清一條線索。

在已有研究的基礎(chǔ)上，本文分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的作用機(jī)制和地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距的影響，以期為國家實(shí)行西部大開發(fā)、中部崛起的平等發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)而縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距提供理論支持和政策建議。與已有研究相比，本文有幾點(diǎn)不同：（1）強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施的特殊性，分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施與其他影響地區(qū)差距的重要因素的差異和聯(lián)系；（2）除了在經(jīng)濟(jì)增長方程中控制交通基礎(chǔ)設(shè)施這一變量，我們還實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對全要素生產(chǎn)率的提高和對生產(chǎn)要素流入的吸引；（3）面板系統(tǒng)GMM估計很好地解決了交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的聯(lián)立性問題，因而實(shí)證研究得出的結(jié)果是可靠的。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)增長的機(jī)制假說

交通基礎(chǔ)設(shè)施的特殊性體現(xiàn)在它對經(jīng)濟(jì)增長的作用機(jī)制上。與一般的生產(chǎn)要素如勞動力、資本和全要素生產(chǎn)率不同，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長不僅有直接的作用方式，還有間接的作用途徑。直接作用是指交通基礎(chǔ)設(shè)施被看作是一種類似資本和中間投入品的生產(chǎn)要素，直接提高產(chǎn)出；其間接性表現(xiàn)在它一方面提高了生產(chǎn)函數(shù)中的全要素生產(chǎn)率，另一方面還能對生產(chǎn)要素形成吸引，引致生產(chǎn)要素流入和配置數(shù)量增加。客觀上它促進(jìn)了信息交流、擴(kuò)大了市場規(guī)模、降低了居民和企業(yè)的交易成本以及生產(chǎn)成本，這些都有助于社會的技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)效率的提升。正是由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改善了企業(yè)生產(chǎn)和居民生活的條件，交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)良的地區(qū)往往會吸引資本、勞動力等生產(chǎn)要素的流入和其他配套設(shè)施的跟進(jìn)與完善，隨著這些生產(chǎn)要素相互結(jié)合并不斷累積，經(jīng)濟(jì)的規(guī)模效應(yīng)和外部效應(yīng)將更加明顯?？傊?，我們把交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的作用機(jī)制概括為直接生產(chǎn)要素（即生產(chǎn)函數(shù)中的K、L和H）效應(yīng)和間接全要素生產(chǎn)率（即生產(chǎn)函數(shù)中的A）效應(yīng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要性不僅在于它對經(jīng)濟(jì)增長有直接的促進(jìn)作用，更在于它能引誘投資等生產(chǎn)要素的流入和提高當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)效率從而間接刺激生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)出的增加。很難想象一個交通基礎(chǔ)設(shè)施落后或封閉的地區(qū)能夠?qū)ζ髽I(yè)和移民構(gòu)成很大的吸引力。

事實(shí)上，地理位置本質(zhì)上就是一種交通基礎(chǔ)設(shè)施的指標(biāo)，東部沿海開放的地理位置意味著交通的便利，而中、西部地區(qū)相對封閉的地理位置正是由于交通基礎(chǔ)設(shè)施不發(fā)達(dá)阻礙了經(jīng)濟(jì)活動的順利進(jìn)行，③改革開放初期政府對東部沿海地區(qū)的政策支持集中表現(xiàn)在加強(qiáng)和完善這些省份的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以此來吸引國內(nèi)資源以及外商直接投資、國際先進(jìn)技術(shù)等國外資源的流入；城市化、市場化及開放程度是一個地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度自然而然形成的一種經(jīng)濟(jì)文化和制度，因?yàn)槌鞘谢怯扇丝趶穆浜蟮貐^(qū)向發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移引致的，市場化是隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大而不斷強(qiáng)化的，經(jīng)濟(jì)越活躍的地區(qū)越要求加大開放。與其他因素不同，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為先行資本是保障經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)持續(xù)擴(kuò)大的基礎(chǔ)條件。

圖2給出了我國大陸27省(區(qū))的人均GDP基尼系數(shù)和交通密度的基尼系數(shù)的對比，④交通密度用公路和鐵路里程之和與地區(qū)面積之比來計算，它通常被用來衡量一個地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況。從圖2我們可以看到省際間交通基礎(chǔ)設(shè)施的差距與人均GDP的差距保持一致的趨勢，對這兩個時間序列作一個簡單的相關(guān)分析，我們得到相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.774。由此可見，地區(qū)間基礎(chǔ)設(shè)施差距與地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距密切相關(guān)，交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的一個重要因素。

圖2 省際間人均GDP差距和交通密度基尼系數(shù)的對比

基于上述分析，本文提出如下三個研究假說：

假說1：交通基礎(chǔ)設(shè)施作為社會間接資本投入對產(chǎn)出有直接的貢獻(xiàn)，且由于中、西部省份交通基礎(chǔ)設(shè)施相對稀缺，因而我們預(yù)計中、西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性相對較大。

假說2：交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善能夠提高全要素生產(chǎn)率即當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)效率。

假說3：20世紀(jì)90年代中國政府對東部沿海地區(qū)的政策傾斜主要表現(xiàn)在加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，而且交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善加速了勞動力、資本從中、西部地區(qū)向東部地區(qū)的流入。

三、實(shí)證檢驗(yàn)及結(jié)果分析

鑒于數(shù)據(jù)的可獲得性，我們選定時間范圍為1978～2012年，文中所有數(shù)據(jù)均來自《新中國六十年統(tǒng)計資料匯編》、中國統(tǒng)計年鑒和中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫。

（一）地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長彈性分析

地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長彈性分析是用來度量各生產(chǎn)要素對地區(qū)產(chǎn)出的影響大小的，為克服變量的內(nèi)生性和反向因果，我們建立如下動態(tài)面板模型：

其中y為人均GDP，td是交通密度的對數(shù)，X代表除交通基礎(chǔ)設(shè)施以外的控制變量，包括勞動力lnl（就業(yè)人數(shù)）、物質(zhì)資本lnk（固定資本形成）、人力資本對數(shù)lnH（每萬人口在校大學(xué)生數(shù)）、市場化程度M（國有職工人數(shù)占總職工人數(shù)的比例⑤）、開放度O（進(jìn)出口總額加上FDI占GDP的比例）、人口密度lnpd（地區(qū)人口數(shù)與地區(qū)面積之比）。雖然20世紀(jì)90年代的政策變化使得產(chǎn)出彈性方程發(fā)生結(jié)構(gòu)突變，但通過分段回歸結(jié)果并未發(fā)生質(zhì)的變化，為此采用全樣本進(jìn)行估計，估計方法為一步系統(tǒng)GMM，該方法可以有效解決變量內(nèi)生性和遺漏變量的問題，因而估計結(jié)果具有可靠性，估計結(jié)果見表1。

殘差自相關(guān)檢驗(yàn)不拒絕 “擾動項(xiàng)無自相關(guān)”的原假說，薩甘檢驗(yàn)的P值為0.68，表明“所有工具變量有效”的原假說也沒有被拒絕，因此系統(tǒng)GMM估計是有效的。表1中賓欄的4列分別是針對27個樣本省份的系統(tǒng)GMM估計結(jié)果。我們可以看到，各變量的系數(shù)符號與理論預(yù)期是一致的。勞動力的產(chǎn)出彈性為0.03，系數(shù)是顯著的；固定資本產(chǎn)出彈性為0.10，大于勞動力的產(chǎn)出彈性，這符合我國投資驅(qū)動型增長的事實(shí)；人力資本對人均GDP有顯著促進(jìn)作用，只是系數(shù)在經(jīng)濟(jì)上和統(tǒng)計上都不顯著，這或許是由于對人力資本缺乏一個準(zhǔn)確的度量；人口密度的系數(shù)為正，人口越密集的地方其經(jīng)濟(jì)的規(guī)模效應(yīng)越大，然而該系數(shù)卻并不顯著；反映市場化程度的逆指標(biāo)為負(fù)，即市場化程度的提高有助于人均GDP的上升，且東部地區(qū)市場化程度對地區(qū)人均GDP的彈性系數(shù)高于中、西部地區(qū)的彈性系數(shù)；開放度O的產(chǎn)出彈性顯著為正，這是因?yàn)殚_放度的提高有助于外部生產(chǎn)要素的流入，從而為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長做出貢獻(xiàn)，另外地區(qū)開放程度的產(chǎn)出效應(yīng)同樣呈現(xiàn)出東、中、西部省份依次遞減態(tài)勢；最后，交通基礎(chǔ)設(shè)施能顯著推動人均GDP的提高，其作為直接投入的產(chǎn)出彈性要大于勞動力和物質(zhì)資本的產(chǎn)出彈性之和，且中、西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出效應(yīng)要大于東部地區(qū)。因此，假說1得到了實(shí)證支持，而且交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于縮小中、西部地區(qū)同東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差距有著積極的意義。

表1 影響地區(qū)人均GDP因素的彈性分析

（二）全要素生產(chǎn)率決定方程

除了前述交通基礎(chǔ)設(shè)施外，人力資本H、市場開放度O、市場化進(jìn)程M也是提升全要素生產(chǎn)率的重要源泉，為此將它們加入全要素生產(chǎn)率的決定方程中：

其中，全要素生產(chǎn)率數(shù)據(jù)來自李國璋的研究，[15]選用考慮和不考慮人力資本時全要素生產(chǎn)率的平均值，其他變量的含義和來源同前。對于式（2）這一短面板模型，通過豪斯曼檢驗(yàn)拒絕了隨機(jī)效應(yīng)，因而采用固定效應(yīng)估計，結(jié)果如下：

各變量變大都有助于提高全要素生產(chǎn)率，作用方向符合理論預(yù)期，市場化進(jìn)程M因?yàn)椴捎媚嫦蛑笜?biāo)，因而系數(shù)為負(fù)，但M的下降正是表示市場化程度的提高，各變量前系數(shù)也都通過了統(tǒng)計上的顯著性檢驗(yàn)。人口密度的提高加強(qiáng)了信息交流和技術(shù)擴(kuò)散，有利于技術(shù)創(chuàng)新；對外開放度提高同樣有助于技術(shù)的引進(jìn)和溢出；人力資本不僅包括人的知識技能儲備，還有營養(yǎng)健康狀況的內(nèi)涵，因而人力資本加強(qiáng)促進(jìn)全要素生產(chǎn)率是顯而易見的；交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠間接提升全要素生產(chǎn)率，其對全要素生產(chǎn)率的彈性系數(shù)達(dá)到0.259，即交通密度增大1%，會使得全要素生產(chǎn)率提高約0.26%，這證實(shí)了假說2。數(shù)據(jù)也表明，由于東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況相對較好，東部地區(qū)省份的全要素生產(chǎn)率平均高于中、西部地區(qū)省份。

（三）基礎(chǔ)設(shè)施對勞動、資本、人力資本的吸引

如果沒有一個良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施，產(chǎn)品的運(yùn)輸、人才的流動和交流以及市場規(guī)模的擴(kuò)大都將受到約束，經(jīng)濟(jì)的規(guī)模效益也將難以發(fā)揮，人們的交易成本也會增大，這些都不利于經(jīng)濟(jì)效率的提高和生產(chǎn)的擴(kuò)大。正是由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善帶來的一系列便利直接提高了私人資本的回報率和人們的生活條件，因而能夠?qū)ν獠抠Y本和勞動力形成一次吸引，當(dāng)資本被吸引到交通基礎(chǔ)設(shè)施相對較好的地區(qū)時，又會引致新的勞動力或人力資本的流入(即所謂的勞動力追逐資本的現(xiàn)象)，從而形成對生產(chǎn)要素的二次吸引。生產(chǎn)要素的流入和結(jié)合以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善自然會引起產(chǎn)出的增加。改革開放以來尤其是20世紀(jì)90年代初期，國家對東部沿海地區(qū)的政策支持直接導(dǎo)致這些地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，而中、西部地區(qū)則與之形成鮮明的對比，當(dāng)資金和人才等要素不再通過計劃分配而自由流動的時候，勞動力、資金等生產(chǎn)要素就自然流向回報率較高的東部地區(qū)。

如何反映交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對生產(chǎn)要素的吸引？本文從兩個方面展開分析：（1）觀察東、中、西部三大地帶基礎(chǔ)設(shè)施投資和生產(chǎn)要素動態(tài)配置，看東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增加是否會導(dǎo)致該地區(qū)生產(chǎn)要素配置的數(shù)量也大幅增加；（2）計量驗(yàn)證基礎(chǔ)設(shè)施投資與生產(chǎn)要素的格蘭杰因果關(guān)系。如果交通基礎(chǔ)設(shè)施與生產(chǎn)要素配置的動態(tài)趨勢相符合，且兩者存在格蘭杰因果關(guān)系，則說明交通基礎(chǔ)設(shè)施對生產(chǎn)要素的吸引機(jī)制是存在的。我們用固定資產(chǎn)投資代表物質(zhì)資本K，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資使用地方財政一般預(yù)算支出來表示。

圖3 1985～2012年三大地帶交通基礎(chǔ)設(shè)施變動趨勢

從圖3可以看到，1985年以來三大地帶都在持續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，直到2000年以前，東部與中、西部的基礎(chǔ)設(shè)施投資差距在持續(xù)拉大，這與國家對東部沿海地區(qū)的政策傾斜不無關(guān)系。進(jìn)入21世紀(jì)，由于國家2000年實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略和2004年實(shí)施中部崛起戰(zhàn)略，使得中、西部地區(qū)在2000～2004年交通基礎(chǔ)投資都有所增加，尤其是中部地區(qū)投資在2002年接近東部地區(qū)，在這之后雖然東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資繼續(xù)領(lǐng)先，但東、中、西部的差距并未拉大，說明兩大國家戰(zhàn)略的實(shí)施緩解了地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的差距。從圖4可見，東部地區(qū)固定資產(chǎn)投資總額占比始終高于中、西部地區(qū)，且1978～1994年東部地區(qū)固定資產(chǎn)投資占總投資的比例是不斷上升的，這間接反映了東部地區(qū)資本較中、西部地區(qū)充裕，資本傾向于向東部地區(qū)流動，這與東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資相對領(lǐng)先有著類似的變動趨勢。隨后東部地區(qū)物質(zhì)資本所占比例開始下降，這與國家重視地區(qū)平衡發(fā)展和對中、西部的政策支持也是相吻合的。圖5顯示了外資流動（用FDI代替）的變化趨勢，2000年以前東部地區(qū)FDI占比平均保持在70%～80%且不斷增加，說明外資大多流向了東部沿海地區(qū)，而2000年后東部地區(qū)FDI的占比有所下降，F(xiàn)DI占比與物質(zhì)資本K占比顯示出相似的軌跡，而它們又與交通基礎(chǔ)投資的地區(qū)分布變化趨勢密切相關(guān)。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施對于國內(nèi)外資本等生產(chǎn)要素的吸引是顯而易見的。

圖4 1985～2008年固定資產(chǎn)投資占比

圖5 東部地區(qū)FDI占比

表2給出了交通基礎(chǔ)設(shè)施TD與國內(nèi)資本K以及外資FDI的格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果。交通基礎(chǔ)設(shè)施TD不是物質(zhì)資本K的格蘭杰原因，而TD卻是K的格蘭杰原因，這說明交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善引致物質(zhì)資本K的增加；FDI和交通基礎(chǔ)設(shè)施互為因果，基礎(chǔ)設(shè)施的改善吸引了外資的流入，而外資的流入對當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施投資也有所推動。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施是導(dǎo)致物質(zhì)資本和外資等生產(chǎn)要素增加的原因。綜合前面的統(tǒng)計分析和格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)，假說3也得到了證實(shí)。

表2 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果

四、結(jié)論和政策建議

通過以上的實(shí)證分析結(jié)果，我們得到如下結(jié)論：交通基礎(chǔ)設(shè)施的基尼系數(shù)與地區(qū)人均GDP的基尼系數(shù)有著相似的變化趨勢，且兩者密切相關(guān)，相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.78。通過對交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性系數(shù)和全要素生產(chǎn)率決定方程的估計證實(shí)了交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅直接提高了地區(qū)的產(chǎn)出，還間接提高了全要素生產(chǎn)率。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增加即交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善，起到了吸引國內(nèi)資本、外資直接投資和勞動力的作用。

綜上所述，交通基礎(chǔ)設(shè)施差異是引起地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的重要因素，與其他影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的因素既有聯(lián)系又存在本質(zhì)的差異。交通基礎(chǔ)設(shè)施保障了產(chǎn)品運(yùn)輸、要素轉(zhuǎn)移和信息交流，有利于市場規(guī)模的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)效益的提高，它不僅隱性地作為生產(chǎn)投入，還間接地提高了全要素生產(chǎn)率、吸引了生產(chǎn)要素的流入，因此東部地區(qū)優(yōu)良的交通基礎(chǔ)設(shè)施使其快速發(fā)展就不難理解，而中、西部地區(qū)則處于相對落后的狀態(tài)，尤其是西部地區(qū)特殊的交通狀況阻礙了其經(jīng)濟(jì)增長潛力的發(fā)揮。

鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的重要性，因此應(yīng)把它作為實(shí)現(xiàn)中國地區(qū)平衡發(fā)展和縮小中、西部同東部地區(qū)差距的重要突破口。交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“硬道理”，國家在制定投資建設(shè)計劃時應(yīng)適當(dāng)向中、西部地區(qū)傾斜，切實(shí)改善中、西部尤其是西部地區(qū)相對封閉的交通狀況，并對其進(jìn)行合理的規(guī)劃，以彌補(bǔ)中、西部地區(qū)地理位置的缺陷。只有如此，方能提高私人資本的回報率、吸引生產(chǎn)力的流動，進(jìn)而在直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的同時間接提升全要素生產(chǎn)率，從而帶動中、西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小其與東部地區(qū)在經(jīng)濟(jì)上的差距。

注 釋：

① 數(shù)據(jù)統(tǒng)一來源于《新中國六十年統(tǒng)計資料匯編》，對于3個指標(biāo)的具體計算公式可向筆者來函索取。

② 地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距包括省與省的差距、三大地帶間的差距以及我國的城鄉(xiāng)差距，本文主要分析前兩種。

③ 以山西、新疆等西部地區(qū)省份為例，雖然坐擁豐富的煤氣、石油、銅礦等自然資源，但其本身地理位置的相對封閉——多山、多盆地且不臨?！觿×耸袌龉铝⒑徒煌ú槐悖渌涮谆A(chǔ)設(shè)施一時也難以跟上，資源優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)效益難以發(fā)揮。

④ 我們剔除了京、津、滬三個直轄市，重慶數(shù)據(jù)則并入四川，西藏因數(shù)據(jù)不全也未包含。

⑤ 該比例逆向反映市場化程度，比例越大意味著市場化程度越低。

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