京津冀城際鐵路與城市其他交通方式銜接優(yōu)化研究

杜延帥，呂紅霞，王文憲，王海兵

（西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

京津冀城際鐵路與城市其他交通方式銜接優(yōu)化研究

杜延帥，呂紅霞，王文憲，王海兵

（西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

在闡述京津冀地區(qū)客流特點及京津冀城際鐵路規(guī)劃的基礎上，從優(yōu)劣性、適用性及客流組織等方面對京津冀城際鐵路與干線鐵路、城市軌道交通、常規(guī)地面公交、出租車及私家車、航空的銜接方式進行分析，提出京津冀城際鐵路與城市其他交通方式銜接的優(yōu)化建議，為促進京津冀區(qū)域交通一體化協(xié)同發(fā)展提供理論參考。

京津冀城際鐵路；城市交通；銜接；協(xié)同發(fā)展

1概述

京津冀地區(qū)包含北京、天津、石家莊 2 個直轄市和 1 個省會城市，以及其他 10 個地級市、22 個縣級市，總?cè)丝?1.1 億人，占全國總?cè)丝诘?8%，在我國初具規(guī)模的近 30 個城市群中，京津冀城市群綜合排名位居前列[1]。京津冀地區(qū)的客流主要為京津冀區(qū)域內(nèi)北京、天津、石家莊、承德、唐山、張家口之間的客流。從交通方式上看，旅客出行主要通過鐵路、公路、航空等方式。長久以來京津冀地區(qū)人們相對活躍的社會經(jīng)濟活動，造就了這一地區(qū)間多元化的出行目的，包括公務、出差、旅游、度假、探親等。從距離上看，該區(qū)域陸路交通相對便利，而且運輸距離為中短途運輸，人們大多采用鐵路或公路方式出行，航空運輸方式在區(qū)域內(nèi)交通市場中占有率不高，但由于該區(qū)域的航空運輸方式中轉(zhuǎn)換乘及出入?yún)^(qū)域交通較多，還應考慮與航空運輸實現(xiàn)良好銜接。

城際鐵路是一種具有較小站間距、較快運營速度的公交化運輸組織方式，具有便捷、高效、安全、大容量、低成本的特點。京津冀城際鐵路是指已修建及將修建的聯(lián)系北京、天津、河北 3 省市的城際鐵路。根據(jù)《環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃 (2005—2020 年)》，京津冀地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)到 2020 年的總里程將達到 710 km。其中，北京—天津—塘沽城際鐵路，全長 160 km；北京—石家莊城際鐵路，全長 263 km；北京—唐山—秦皇島城際鐵路，全長 287 km。京津冀城際鐵路的構(gòu)建，使得北京、天津、石家莊等核心城市與周邊的非核心城市之間人員交流更加頻繁。京津冀城際客流大部分為公務、商務及異地上班族，客流需要迅速向城市的各個方向疏散，對進出站的便捷性要求較高。因此，優(yōu)化京津冀城際鐵路與城市其他公共交通的銜接，實現(xiàn)京津冀城際旅客無縫式對接、換乘，對有效疏解客流、改善區(qū)域交通出行結(jié)構(gòu)具有重要意義。

2京津冀城際鐵路與其他交通方式的銜接優(yōu)化研究

近年來，京津冀一體化得到迅速發(fā)展，各交通方式的互聯(lián)互通有了較大改善，京津冀區(qū)域綜合交通樞紐初步形成了以城際鐵路為主，以干線鐵路、城市軌道交通、城市常規(guī)公交、出租車、長途汽車及航空為輔的布局，但由于各種交通工具間銜接不盡完善，還沒有達到理想的無縫換乘目標，中心城市交通服務效率不高。因此，亟需對京津冀城際鐵路交通樞紐布局進一步優(yōu)化，實現(xiàn)不同層次各種交通的有機銜接[2]。

2.1與干線鐵路的銜接

鐵路運行速度快、運輸能力大，在中長途運輸中具有不可替代的優(yōu)勢。在京津冀地區(qū)，京廣 (北京西—廣州)、京滬 (北京—上海)、京哈 (北京—哈爾濱)、京九 (北京西—香港九龍) 4 大普速干線和京滬 (北京南—上海虹橋)、京哈 (北京—哈爾濱)、京廣 (北京西—廣州南) 3 條干線高速鐵路作為京津冀骨干快速交通網(wǎng)，承擔了北京鐵路局管內(nèi) 80% 的客運量[1]。根據(jù)城市群內(nèi)主要城市的總體規(guī)劃及鐵路樞紐規(guī)劃，按城際鐵路引入交通樞紐的客運站類別不同，京津冀城際鐵路與干線鐵路銜接方式分析如表1所示[3]。

表1　京津冀城際鐵路與干線鐵路銜接方式分析

京津冀城際鐵路與干線鐵路的銜接方式的選擇應結(jié)合具體情況比選各方案，充分考慮城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、鐵路引入現(xiàn)狀及規(guī)劃等前提條件，以及城際鐵路和城市交通銜接的問題，盡量降低造價。例如，天津站位于天津城市中心，站場規(guī)模較小，由北向南分布有 3 個車場，分別為城際車場、高速車場、普速車場，可以采用并行引入高架設站的方式，從南北廣場到達車站的旅客，均可以通過高架候車室進站，雖然工程費用較大，但極大地方便了旅客換乘。對于京津冀地區(qū)城際鐵路還在規(guī)劃中的車站，如果條件允許，可以在新建城際鐵路客運站的同時，規(guī)劃建設新的綜合交通樞紐，使城際鐵路及其他主要交通方式在此緊密銜接，方便旅客換乘，改善城市交通狀況[4]。

2.2與城市軌道交通的銜接

城市軌道交通是城市交通的一種，由于運行速度較高，運輸能力大，對于解決京津冀城市交通擁堵具有重要作用。城市軌道交通是人們市內(nèi)出行首選換乘交通工具，除了在軌道的起點站和終點站范圍內(nèi)設置換乘站點外，在城市軌道交通與城際鐵路交叉或會合的中間站也應設置換乘站。京津冀城際鐵路與城市軌道交通不同樞紐站的銜接方式分析如表2所示[5]。

表2 京津冀城際鐵路與城市軌道交通不同樞紐站的銜接方式分析

城市軌道交通是城市公共交通的主導，可以根據(jù)樞紐站所處城市的不同地段及各城市不同的發(fā)展狀況選擇不同的銜接方式，提高旅客的換乘效率[6]。例如，天津站位于天津市繁華地段，宜將城市軌道線設于地下，這樣既能夠提高換乘效率，又可以避免繁華地段巨大的拆遷[7]；天津南站位于天津市的邊緣地區(qū)，可以將城市軌道線設于地面。再如，北京南站為大規(guī)模的樞紐車站，客流換乘需求高，宜將樞紐站的某一層作為換乘大廳，在避免客流交叉的基礎上，采用多種方式疏解高密度客流，提高換乘效率。對于京津冀地區(qū)某些還在規(guī)劃中的城市軌道交通線路上的車站，可以考慮采用通道換乘的方式，雖然換乘時間會相對增加，但有利于組織客流，最重要的是可以為鐵路運輸設備進一步的發(fā)展留有余地。

2.3與常規(guī)地面公交的銜接

在京津冀地區(qū)城市公共交通系統(tǒng)中，常規(guī)地面公交仍然占據(jù)著重要的地位，而且與城市軌道交通相比，常規(guī)公交的線網(wǎng)規(guī)劃更具有彈性。因此，應充分考慮京津冀城際鐵路與常規(guī)地面公交的銜接問題[8]。京津冀城際鐵路與城市公交不同樞紐站的銜接方式分析如表3所示。

表3　京津冀城際鐵路與城市公交不同樞紐站的銜接方式分析

設計京津冀城際鐵路與常規(guī)地面公交銜接時，應注意停車地點的選擇，盡量縮短乘客步行距離，同時減少對其他地面交通的干擾。對于換乘客流較多的大型城際鐵路站點，通常將與其相銜接公交場站設置于站前廣場。例如，天津站換乘客流較大，因而將公交到發(fā)場設置于站前廣場。對于換乘客流較小的小型城際鐵路站點，可以將與其銜接的公交站點設置于站前廣場附近，如邯鄲站、邢臺站等，換乘距離相對較短，但如果公交交通量過大，容易造成站前廣場附近的交通擁堵。

2.4與出租車及私家車的銜接

在京津冀城際鐵路客運站進行交通換乘的交通工具中，出租車與私家車也是重要的一部分，兩者與城市軌道交通和常規(guī)地面公交不同，屬于個體運輸工具，集中到達性比較強，一般需要在車站停留。因此，京津冀綜合交通樞紐內(nèi)應設置與城際鐵路相銜接的出租車及私家車停車場。出租車及私家車與城際鐵路的銜接主要體現(xiàn)在停車場的位置與城際鐵路車站的位置，通常它們之間有 2類銜接方式：①停車場設在站前廣場的地面或地下；②停車場設在站房地下。京津冀城際鐵路與出租車的銜接設計宜與普通公交完全分離，最好做立體分層處理，這種銜接方式應作為未來京津冀城際鐵路客運站與出租車銜接的發(fā)展方向。目前北京南站、天津站均采用此種銜接方式。但是，京津冀沿線的一些中間站很多出租車停車場仍然設在站前廣場的地面或地下，這種方式導致站前廣場人車復雜，使換乘效率和安全性都明顯下降。

2.5與航空的銜接

京津冀地區(qū)機場規(guī)劃布局的等級結(jié)構(gòu)可以分為樞紐、干線和支線 3 個層次，其中北京首都機場、天津濱海機場及北京新機場為核心樞紐機場，石家莊正定機場、籌建中的秦皇島機場為國內(nèi)干線機場，另外還將建設承德、張家口、衡水等支線機場。京津冀各大機場對我國客流的中長途運輸起著至關重要的作用，但各大機場一般位于城市邊緣空曠地區(qū)，機場客流需要通過其他交通方式到達機場。目前機場與城際鐵路的銜接方式主要有機場專用軌道交通線，在機場設置城際鐵路車站，設置附屬聯(lián)絡線，地鐵、市區(qū)輕軌鐵路或者市郊鐵路延伸到機場 4 種方式?？土鞣矫?，目前北京首都機場、天津濱海機場和石家莊正定機場 3 大機場存在很大的客流不均衡問題，造成北京首都機場擁擠不堪，天津濱海機場和石家莊正定機場的部分航空資源虛糜[9]。2014 年，首都機場旅客吞吐量達到 0.86 億人次，占 3 大機場總吞吐量的 83.01%；天津濱海機場旅客吞吐量只有 1 207 萬人次，占 11.58%，而石家莊正定機場只有 560 萬人次，僅占 5.41%。根據(jù)有關部門預測，2020 年僅北京地區(qū)的航空旅客量便將達到 1.66 億人次，而北京首都機場的年終端容量僅為 6 000 萬～7 000 萬人次。為此，按照國家發(fā)展和改革委員會的規(guī)劃，北京新機場建設啟動。該機場選址在北京南部，場址位于京津冀地區(qū)幾何中心和區(qū)域交通體系的核心節(jié)點位置。北京新機場除了規(guī)劃建設進出北京市區(qū)的機場專用高速軌道專線以外，還應分別考慮銜接國家高速鐵路、城際鐵路 2 類進場交通方式。城際軌道交通憑借其快捷、準時、安全及污染小的特點，應逐漸成為連接機場與周邊城市之間交通聯(lián)系的主流。

3結(jié)束語

實現(xiàn)“軌道上的京津冀”，促進京津冀一體化發(fā)展不僅應規(guī)劃和建設與京津冀產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局相協(xié)調(diào)，與京津冀交通功能相匹配的軌道交通網(wǎng)絡，更應協(xié)調(diào)好城際鐵路與城市其他交通方式的銜接，充分發(fā)揮京津冀城市交通樞紐功能。實現(xiàn)京津冀城際鐵路與城市其他交通方式的有效銜接可以將原來各自獨立運營、不同類型的交通搭接起來，形成一個互相聯(lián)系、四通八達的京津冀城市交通網(wǎng)，極大地方便乘客換乘，減少乘客的出行時間，有效地加快城市客流的疏散能力，促進京津冀地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展。同時，實現(xiàn)京津冀城際鐵路與城市其他交通方式的有效銜接還可以促進京津冀地區(qū)城市公共交通一體化的快速實現(xiàn)，有利于城市交通朝著現(xiàn)代化、系統(tǒng)化、智能化的方向建設與發(fā)展。

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責任編輯：王 靜

Optim ization of Connection of Beijing-Tianjin-Hebei Inter-City Railway with Other Traffic Modes

DU Yan-shuai, LYU Hong-xia, WANG Wen-xian, WANG Hai-bin

(School of Transportation and Logistics, Southw est Jiaotong University, Chengdu 610031, Sichuan, Ch ina)

On the basis of characteristics of passenger flow in Beijing, Tian jin and Hebei a rea as we ll as p lanning of Beijing-Tian jin-Hebei in ter-city railway, ana lysis of connection of the in tercity railway respective ly with trunk railway, with urban rail transit, with ground pub lic transport, with taxi and p rivate car, and with air transport is m ade in this paper from aspects like advantages & disadvantages, app licability and passenger organization, then som e op tim ized connection m odes are p roposed, which cou ld p rovide theoretica l re ference for integrated and co llaborative transport deve lopm ent in Beijing, Tian jin and Hebei area.

Beijing-Tian jin-Hebei In te r-City Railw ay; U rban Pub lic Transpo rt; Connec tion; Co llaborative Deve lopm ent

1003-1421(2016)08-0092-05

U12

B

10.16668/j.cnk i.issn.1003-1421.2016.08.17

2016-01-20基金項目：國家自然科學基金(61273242，61403317)；四川省科技廳軟科學計劃項目(2015ZR0141)；中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2013X006-A，2013X014-G，2013X 010-A，2014X 004-D)