石家莊市中心城區(qū)居民出行特征分析
——基于不同交通中區(qū)的研究

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(石家莊市城市綜合交通規(guī)劃研究所，河北 石家莊 050011)

0 引言

(1)背景。2007年，為配合《石家莊市綜合交通規(guī)劃》的編制工作，石家莊市開展了第三次居民出行入戶調(diào)查。本次居民出行調(diào)查范圍是石家莊中心城區(qū)(常住人口220萬)，共收回有效調(diào)查表26 864份，實際居民抽樣率為1.27%。按照交通中區(qū)對這次“萬戶居民出行調(diào)查”的數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計、分析，得出不同交通中區(qū)各自的居民出行特征，并將其進行對比，以期能夠找出居民出行特征的變化規(guī)律，為石家莊市未來交通發(fā)展趨勢的預測工作提供必要的數(shù)據(jù)支撐。

(2)區(qū)域劃分。居民出行調(diào)查將中心城區(qū)劃分為201個交通小區(qū)，本次研究依據(jù)鐵路、高速公路、城市快速路及主要道路的分割，將201個交通小區(qū)匯總為29個交通中區(qū)來進行研究，交通小區(qū)及中區(qū)劃分如圖1、圖2所示。

圖1 石家莊市中心城區(qū)交通小區(qū)劃分圖 圖2 石家莊市中心城區(qū)交通中區(qū)劃分圖

1 原始數(shù)據(jù)抽樣率分析

首先匯總統(tǒng)計各個交通中區(qū)的調(diào)查人數(shù)，然后將其與交通中區(qū)的居民人口數(shù)量(引自公安部門的戶籍人口)進行對比，得出各個中區(qū)人口的抽樣率，具體情況見圖3。

圖3 各中區(qū)居民出行調(diào)查抽樣率圖

從圖3中可以看出，大部分中區(qū)的調(diào)查率基本上在總抽樣率1.27%左右，共有4個區(qū)域抽樣率過高，大于1.4%，具體分布在西北部滹沱河以南、北三環(huán)以北地區(qū)；西南二環(huán)與三環(huán)之間地區(qū)；東部高新技術開發(fā)區(qū)和石德鐵路以北、京珠高速公路以東地區(qū)。這4個地區(qū)均處于城區(qū)外圍區(qū)域，城中村居民的比例較高，經(jīng)濟水平較低，交通基礎設施落后，其出行特征和中心城區(qū)核心區(qū)存在著較大不同，過高的抽樣率必將影響數(shù)據(jù)分析的精度[1]，不能全面、客觀的反映石家莊市居民出行的實際情況。

2 出行強度

出行強度是衡量居民的出行需求、出行能力和城市交通服務水平的綜合指標，它由一系列的指標來表示，其中出行次數(shù)、出行耗時等總量指標和平均指標最有代表性[2]。

2.1 平均出行次數(shù)

平均出行次數(shù)主要反映居民的出行能力和需要，一般來說出行次數(shù)的多少與出行目的、城市布局、生活方式、家庭經(jīng)濟狀況、交通設施等因素有關[2]，從圖4中各中區(qū)居民平均出行次數(shù)來看，石家莊市居民出行次數(shù)在地域上的分布可以分為5種類型，具體分布位置見圖5。現(xiàn)將結合各交通中區(qū)的用地性質(zhì)、所處區(qū)位、人口及就業(yè)崗位分布等多種因素，對各類型的交通中區(qū)進行逐一分析。

圖4 各交通中區(qū)居民平均出行次數(shù)分布圖 圖5 中心城區(qū)居民平均出行次數(shù)分類分析圖

(1)城市核心區(qū)(第1、2中區(qū))經(jīng)濟水平高、交通設施齊全，必然會刺激區(qū)內(nèi)居民出行次數(shù)的增加。而核心區(qū)外圍經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)(第5、9、12、18、22中區(qū))和東部工業(yè)區(qū)(第27中區(qū))自成一體，居民出行距離短、出行成本低，導致居民的出行次數(shù)也要高于其他地區(qū)。經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域和不發(fā)達區(qū)域的居民日平均出行次數(shù)均高于全市的平均值2.42次/d。

(2)有重要交通基礎設施隔離的成片區(qū)域的居民日出行次數(shù)均低于全市的平均值2.42次/d。如石德鐵路南側的第8中區(qū)、南二環(huán)以南的第13、14中區(qū)。這些區(qū)域用地性質(zhì)較為單一，缺少必要的就業(yè)崗位及配套設施分布，居民前往核心區(qū)就業(yè)、上學、休閑娛樂的需求量較大，但由于交通聯(lián)系不便，出行距離較遠，致使這些區(qū)域的居民不能很方便的進出核心區(qū)，一定程度上減少了這些區(qū)域的居民出行次數(shù)。

(3)中心城區(qū)外圍區(qū)域分布著大面積的城中村用地，包括大郭機場南側的第17中區(qū)，石德鐵路北側的第20中區(qū)，京珠高速與東三環(huán)之間的第24、25、26中區(qū)，石德鐵路以北、京珠高速以東的第29中區(qū)，這些區(qū)域的居民家庭收入較少，配套設施用地規(guī)模較低，限制了居民彈性出行的數(shù)量，所以出現(xiàn)了居民平均出行耗時不高，但居民出行次數(shù)卻低于全市平均次數(shù)的現(xiàn)象。

(4)第28中區(qū)為石化區(qū)，幾乎全部為工業(yè)用地，多為市二環(huán)內(nèi)企業(yè)搬遷過去的化工企業(yè)，企業(yè)職工居住在城市二環(huán)內(nèi)，故其上班及回家的平均出行耗時遠高于中心城區(qū)的平均出行耗時。但由于這部分出行為剛性出行，出行次數(shù)達到2.5次/日，反而高于中心城區(qū)的平均數(shù)值2.42次/d。

(5)與圖3進行對比分析，可以得出，居民出行次數(shù)低于全市平均次數(shù)的外圍城中村區(qū)域的抽樣率均高于1.4%，較高的抽樣率拉低了全市的平均水平，因此，石家莊市中心城區(qū)的居民平均出行次數(shù)實際上要高于2.42次/d。

2.2 出行耗時

出行耗時表示居民一次出行從起點到終點的行程所花費的時間，出行耗時與出行目的的關系反映了各種設施之間的時距、出行便利程度、城市設施的空間分布。石家莊各交通中區(qū)分目的出行平均耗時大體上均在30 min以下，低于40 min的心理承受界限[2]，說明石家莊市的居民出行分布基本上是合理的。

圖6～圖9分別為各交通中區(qū)居民上班、上學、彈性及全目的出行的平均耗時圖，下面將對各交通中區(qū)不同出行目的的平均耗時進行分析：

圖6 各交通中區(qū)上班出行平均耗時 圖7 各交通中區(qū)上學出行平均耗時

圖8 各交通中區(qū)彈性出行平均耗時 圖9 各交通中區(qū)全目的出行平均耗時

(1)上班出行。石家莊市中心區(qū)上班出行的平均耗時為24.8 min。從地域分布上來看，居民就業(yè)依舊呈現(xiàn)出很強的向心性，呈現(xiàn)出核心區(qū)耗時少、外圍區(qū)域耗時不斷增加的規(guī)律。但外圍城中村分布密集的地區(qū)，居民多傾向于就近就業(yè)，上班出行的平均耗時反而最低。

(2)上學出行。石家莊市中心區(qū)上學出行的平均耗時為21.3 min。說明中小學的分布基本合理，實現(xiàn)了學生的就近入學。但南二環(huán)以南的第12、13、14、26中區(qū)的上學出行時間較長，最大達到了37 min，接近40 min的心理極限。

(3)彈性出行。石家莊市中心區(qū)彈性出行的平均耗時為25.8 min。外圍地區(qū)配套設施的缺乏，迫使居民不得不前往核心區(qū)進行休閑、娛樂等活動，增大了外圍地區(qū)居民的彈性出行時間。核心區(qū)彈性出行耗時較少，隨著與核心區(qū)之間距離不斷增大，出行耗時先增加然后再降低。這說明，彈性出行有一個合理的出行極限時間，超過這個極限時間，居民的彈性出行意愿將降低。

3 方式劃分

3.1 慢行方式和快行方式

圖10 各交通中區(qū)慢行方式和快行方式劃分圖

石家莊市是一個以慢行交通出行為主的城市，2007年，步行、自行車及電動自行車這三種慢行交通系統(tǒng)所占出行比例之和達到了84.21%，而公共交通、出租車及機動車這三種快行交通系統(tǒng)所占比例之和僅占15.79%。慢行交通出行仍是石家莊市居民出行的主要交通方式。

圖10中所示的第2、8、14、15、21、24、25中區(qū)的快行交通系統(tǒng)出行比例較低，在10%左右，第11、13、19、20、22、23、26和28中區(qū)的快行交通系統(tǒng)出行比例較高，超過了20%，除第2、8中區(qū)位于核心區(qū)外，其他中區(qū)均處于外圍區(qū)域，快行交通系統(tǒng)所占比例較高的中區(qū)出行距離較長，與核心區(qū)的聯(lián)系較為密切，快行交通系統(tǒng)所占比例較低的中區(qū)出行距離較短，多在附近區(qū)域出行。

3.2 慢行交通系統(tǒng)

各交通中區(qū)步行、自行車及電動自行車三種交通方式所占比例之和多在80%左右，處于同一水平，將自行車及電動自行車所占比例加和進行分析，步行與其之間存在著非常明顯的互補關系，具體比例見圖11。

步行、自行車及電動自行車的出行只能局限在較小的范圍內(nèi)，與出行距離之間存在著較大的關系，圖12為三種慢行交通方式的平均耗時圖。

三種交通方式各對應著一個階段的出行時間，步行出行平均耗時在15 min左右，自行車出行平均耗時多分布在20～25 min之間，電動自行車出行平均耗時在30 min左右。各交通中區(qū)均符合這種規(guī)律，與交通中區(qū)所處區(qū)位之間的聯(lián)系不大。

圖11 各交通中區(qū)慢行交通出行所占比例圖 圖12 各交通中區(qū)慢行交通出行平均耗時圖

3.3 快行交通系統(tǒng)

公共交通及小汽車出行對應著距離較長的出行。隨著居民出行距離的增長，公共交通及小汽車出行的出行比例均應有所增加，具體比例見圖13。

從圖14各交通中區(qū)快行交通方式出行平均耗時圖中可以看出，公共交通及機動車對應著長距離出行，機動車出行的平均出行耗時在30 min左右，公共交通出行的平均耗時均在40 min以上。

圖13 各交通中區(qū)快行交通出行所占比例圖 圖14 各交通中區(qū)快行交通出行平均耗時圖

外圍的第14、20、21、22、23、25等中區(qū)的機動車出行時間較小，在20 min左右，但其公共交通出行時間卻達到了50 min，第12、13、14、21、23、24中區(qū)機動車的出行比例甚至超過了公共交通，這說明這些中區(qū)的居民出行距離不長，但公共交通服務水平較低，若未來不加強公共交通的建設，隨著居民收入水平的增長，公共交通出行將有很大一部分出行轉移至機動車出行。

東部石化區(qū)(第26、27、28中區(qū))的公共交通及機動車出行時間均較長，機動車出行時間超過了40 min，公共交通的出行時間超過了60 min，已經(jīng)超出了居民的心理承受極限，造成這一現(xiàn)象的主要原因是石化區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)單一，工人多居住在二環(huán)內(nèi)。在規(guī)劃中，應重視這一現(xiàn)象，鼓勵工廠在其廠區(qū)內(nèi)建設職工宿舍，解決職工出行距離過長的問題。

4 結語

通過對石家莊市居民出行特征的分析，未來要改善城市居民交通出行環(huán)境，引導和促進科學合理的居民出行方式的形成，主要需要采取下面幾個方面的對策與措施：

(1)綜合考慮城市規(guī)劃和交通問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用開發(fā)交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應該重視核心區(qū)舊城改造及外圍地區(qū)土地開發(fā)的過程中土地綜合規(guī)劃、合理配置的問題，避免在城市發(fā)展過程中引起的交通流不均衡性帶來的通勤交通和“向心交通”問題，將土地開發(fā)利用與交通統(tǒng)籌規(guī)劃。

(2)石家莊市正處于交通結構調(diào)整的關鍵時期，出行需求日益增長，出行方式日趨多樣。隨著居民收入水平的增長，如果居民的長距離出行轉移到私家車的出行方式上，形成習慣，以后再想將其引導至公共交通出行上，難度將加倍。規(guī)劃應重視城市外圍地區(qū)開發(fā)過程中的公共交通設施建設，引導人們盡可能地選擇公共交通這種更加環(huán)保的出行方式。

(3)在石家莊市居民出行比例中，無論地處城市哪個區(qū)位，步行、自行車等慢行交通出行仍占有很大比例，因此在城市發(fā)展過程中，應注重慢行交通系統(tǒng)在道路系統(tǒng)中的設置，切不可以犧牲慢行空間為代價，一味追求機動車道的寬闊。

(4)石家莊的城市建設處于一個大發(fā)展的階段，和2007年相比，眾多的城中村改造項目及外圍地區(qū)的開發(fā)，使得石家莊市的用地性質(zhì)、人口和就業(yè)崗位分布、交通基礎設施供給等均發(fā)生了較大的變化，2007年的居民出行特征已不能適用與現(xiàn)狀情況，建議盡快爭取專項資金，開展下一輪的交通調(diào)查工作。

參 考 文 獻

[1]石飛,陸建,王瑋,等.居民出行調(diào)查抽樣率模型[J].交通運輸工程學報,2004(12),72-75.

[2]鄧毛穎,謝理.廣州市居民出行特征分析及交通發(fā)展的對策[J].城市規(guī)劃,2000,24(11):46-49.