深圳市現(xiàn)代有軌電車發(fā)展策略

王遠回 宗傳苓 劉永平

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，518021，深圳∥第一作者，工程師)

現(xiàn)代有軌電車是一種沿地面布設(shè)軌道，采用大容量低地板車輛和先進的電力牽引系統(tǒng)，具備高效的車輛制動，以及環(huán)境友好、資源節(jié)約的綠色交通工具［1］。20世紀90年代后期，法國率先復(fù)興有軌電車系統(tǒng)。目前，有軌電車系統(tǒng)已在歐洲、北美、澳大利亞等地區(qū)和國家的130多座城市建設(shè)運營，已成為歐美部分城市主要公共交通方式之一。我國的上海、天津、大連、沈陽等城市先后建設(shè)并運營了有軌電車系統(tǒng)，深圳、蘇州、珠海等城市也正在規(guī)劃建設(shè)有軌電車系統(tǒng)。我國對有軌電車在城市交通發(fā)展中的作用日益重視，同時，國家層面也正在扶持有軌電車項目的建設(shè)，積極推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的發(fā)展。本文分析了深圳市現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的發(fā)展策略。

1 對深圳交通的現(xiàn)狀分析

“十二五”時期，深圳市社會經(jīng)濟將繼續(xù)保持高速發(fā)展，城市建設(shè)重點也不再局限于經(jīng)濟特區(qū)內(nèi)，特區(qū)外的組團中心、城市副中心正在加快建設(shè)，城市多中心格局已初步形成。深圳的城市綜合交通體系基本建立，對外交通聯(lián)系進一步加強。但是，城市交通形勢依然嚴峻，主要表現(xiàn)在:① 小汽車數(shù)量持續(xù)快速增長，道路公交分擔(dān)比例難以提升，道路公交發(fā)展速度遠遠落后于汽車的發(fā)展速度。全市道路公交出行比例從2001年的45%下降到2011年的38.8%，而同期小汽車出行比例則從25%上升到39.4%。②道路空間資源分配不合理。道路運輸能力的降低、小汽車分擔(dān)比率的提高使得越來越多的道路空間資源被小汽車所占用，而公交對道路資源的占用率卻逐漸降低，直接導(dǎo)致了道路運輸能力的降低，加劇了城市交通的供需矛盾。③軌道交通發(fā)展滯后，缺乏中運量交通系統(tǒng)。目前，軌道交通并沒有完全覆蓋，尤其是在城市新區(qū)和外圍組團，軌道交通覆蓋不足的問題依然突出。

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)可與大、中、低運量公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合，組成完善的公共交通體系，這是深圳構(gòu)建高標準一體化的綜合交通體系、建設(shè)國際水準公交都市的發(fā)展要求。目前，既有的178 km地鐵還可再承擔(dān)日均200萬人次的客流?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)可解決未來5年深圳沒有新的軌道交通線路建成通車所造成的運能不足的難題，并可緩解短期內(nèi)因軌道交通覆蓋不足而產(chǎn)生的交通壓力，也有助于提升公交服務(wù)品質(zhì)。

2 現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展模式及特點

2.1 國內(nèi)外現(xiàn)有發(fā)展模式

圖1 斯特拉斯堡現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)

2)巴黎模式——接駁地鐵的輔助交通工具。法國巴黎城市規(guī)模約672 km2，人口約437萬人，出行以中長距離為主。從20世紀80年代末開始，巴黎市政府就著手發(fā)展有軌電車，從1992年有軌電車T1線通車至今，在巴黎市區(qū)環(huán)城和法蘭西島近郊建成了4條有軌電車線路(見圖2)，其中有軌電車Tl線與5條地鐵線路實現(xiàn)了便捷換乘，而T3線與7條地鐵線在9座車站實現(xiàn)了換乘，優(yōu)化了當?shù)氐墓步煌肪W(wǎng)。T3東和T5、T6、T7、T8號新線已著手規(guī)劃和建設(shè)，遠期規(guī)劃建成有軌電車環(huán)城線。巴黎有軌電車的功能定位為與地鐵接駁的輔助交通工具，起到“補充、延伸、聯(lián)絡(luò)、過渡”等作用。

3)沈陽模式——引導(dǎo)新區(qū)發(fā)展的交通工具。渾南新區(qū)位于我國沈陽市中心城區(qū)南部，規(guī)劃面積為80 km2，目前區(qū)內(nèi)常住人口25萬人，出行以中短距離為主。為滿足新區(qū)發(fā)展和第十二屆全運會交通出行需求，2011年渾南新區(qū)開始規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代有軌電車，整個路網(wǎng)由4條有軌電車線路組成，線路總長

從國內(nèi)外經(jīng)驗來看，現(xiàn)代有軌電車發(fā)展主要有以下3種模式。

1)斯特拉斯堡模式——城市的骨干公交工具。法國斯特拉斯堡市區(qū)規(guī)模僅222 km2，人口27.7萬人，多以中短距離出行為主。在1989年斯特拉斯堡政府就制定了有軌電車的發(fā)展政策，將有軌電車功能定位為城市的主要交通出行方式，發(fā)揮骨干公交作用。目前，斯特拉斯堡有6條有軌電車運營線路，里程約55 km(見圖1)。有軌電車示范線路開通后，使城市日均公交出行量由15.5萬人次上升到20.6萬人次，凈增了30%的公交客流。約60 km，共設(shè)69座車站(見圖3)。2013年8月15日，沈陽渾南新區(qū)有軌電車開通試運行，成為中國運營里程最長的有軌電車系統(tǒng)。沈陽有軌電車的功能定位是引導(dǎo)城市外圍新區(qū)發(fā)展，承擔(dān)交通出行主要交通工具的作用。

圖2 巴黎現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)

圖3 沈陽渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)

2.2 主要特點

現(xiàn)代有軌電車的主要特點如下:

1)客運能力適中、投資省、工期短、綜合運營成本低?，F(xiàn)代有軌電車客運能力一般可達1萬人次/h，相比地鐵、輕軌客運能力較低，但比公共汽車高出一倍以上，適合在人口密度相對較小的城市新區(qū)或中等城市建設(shè)?，F(xiàn)代有軌電車可根據(jù)客流需求調(diào)整車輛編組，以滿足不同的運輸需求，高峰小時最大客運能力可達1.2～1.5萬人次［2］。現(xiàn)代有軌電車通常在地面行駛，對車站和線路的要求不高，機動性較好，建設(shè)成本(包括車輛在內(nèi))可控制在1.5億元/km，遠低于地鐵和輕軌系統(tǒng)的。建設(shè)周期約為1～1.5年，僅為地鐵的1/5～1/3。現(xiàn)代有軌電車能耗是傳統(tǒng)公共汽車的1/2～1/4，人均能耗亦低于地鐵和輕軌。各種城市軌道交通系統(tǒng)與快速道路公交(BRT)的技術(shù)特征比較如表 1［2］所示。

2)線路布設(shè)靈活、適應(yīng)性強?，F(xiàn)代有軌電車一般沿城市主干道布置，曲線半徑小，爬坡能力強，能適應(yīng)較復(fù)雜的地形條件。線路平面最小曲線半徑通常為50 m，最大坡度為50‰～130‰，可適應(yīng)城市道路技術(shù)標準。此外，現(xiàn)代有軌電車線路可靈活布置于城市道路及綠化帶(見圖4)，且線路容易延伸、車站增減靈活、升級改造成本較低。

表1 城市公共交通系統(tǒng)特征比較

圖4 沿城市道路和綠化帶敷設(shè)的現(xiàn)代有軌電車

3)低地板人性化設(shè)計，平穩(wěn)性、舒適性好。現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的突出特點是采用低地板結(jié)構(gòu)，車輛地板與道路街沿高度基本持平，殘疾車不必采用輔助工具即可直接上下車?，F(xiàn)代有軌電車乘降方便，平穩(wěn)性和舒適性明顯優(yōu)于公共汽車。因此，現(xiàn)代有軌電車是一種人性化的交通工具。此外，現(xiàn)代有軌電車車輛還采用寬大的門窗，視覺效果較好。

4)低碳環(huán)保、交通品質(zhì)高?，F(xiàn)代有軌電車采用電力驅(qū)動，尾氣排放為0，人均碳排放為小汽車的1/8;單位能耗為公共汽車的1/2，小汽車的1/25，對城市環(huán)境影響非常小?，F(xiàn)代有軌電車噪聲低于地鐵和輕軌，比公共汽車低5～10 dBA，且可在草坪等特殊路面上行駛，達到綠化環(huán)保和提高城市空間利用效率的雙重目的。

3 發(fā)展策略

3.1 功能定位

現(xiàn)代有軌電車的功能定位不同，其發(fā)展規(guī)模也有很大的不同。深圳現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵是要采取與綜合交通體系發(fā)展相適應(yīng)的現(xiàn)代有軌電車發(fā)展模式。深圳市交通發(fā)展目標是構(gòu)筑以軌道交通為骨干、道路公交為主體、各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通體系［3］。目前，全市已形成178 km的地鐵網(wǎng)絡(luò)。因此，應(yīng)積極引導(dǎo)“地鐵+有軌電車”的出行方式，擴大軌道交通服務(wù)范圍。在城市新區(qū)或外圍組團建設(shè)中運量的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，以彌補地鐵覆蓋不足的問題，滿足居民快速出行的需求。

深圳市城市規(guī)模為1952.84 km2，常住人口1046.7萬人，城市呈現(xiàn)“三軸兩帶多中心”的軸帶組團結(jié)構(gòu)”(見圖5):包括2個城市中心(福田—羅湖中心和前海中心)，5個城市副中心(龍崗副中心、龍華副中心、光明新城副中心、坪山新城副中心、鹽田副中心)，8個組團中心(航空城、沙井、松崗、觀瀾、平湖、布吉、橫崗、葵涌)［4］。城市中心與城市副中心、組團中心之間主要依靠地鐵系統(tǒng)實現(xiàn)快速聯(lián)系，城市副中心和組團中心內(nèi)部依靠現(xiàn)代有軌電車和道路公交等交通方式實現(xiàn)與地鐵的接駁。

因此，深圳宜采用巴黎和沈陽現(xiàn)代有軌電車發(fā)展模式，定位于引導(dǎo)城市新區(qū)或外圍組團發(fā)展的輔助性軌道交通工具。其主要功能:一是直接服務(wù)于城市新區(qū)或組團內(nèi)的短距離出行;二是作為地鐵系統(tǒng)的接駁交通工具，打通軌道交通“末梢”神經(jīng)，滿足居民快速出行需求。

3.2 規(guī)劃原則

根據(jù)現(xiàn)代有軌電車在深圳市的功能定位，深圳市現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃原則為:

1)落實特區(qū)一體化發(fā)展戰(zhàn)略，引導(dǎo)城市新區(qū)或外圍組團發(fā)展?，F(xiàn)代有軌電車規(guī)劃應(yīng)符合特區(qū)內(nèi)外一體化的發(fā)展要求，提升原特區(qū)外的軌道交通建設(shè)水平，發(fā)揮軌道交通對城市空間調(diào)整的帶動和引導(dǎo)作用;現(xiàn)代有軌電車線路走向與城市規(guī)劃、片區(qū)規(guī)劃發(fā)展方向相匹配，部分遠期線路應(yīng)當超前于城市規(guī)劃，以充分發(fā)揮現(xiàn)代有軌電車對城市發(fā)展的引導(dǎo)作用;使新城土地開發(fā)與軌道交通設(shè)施建設(shè)相互協(xié)同，帶動片區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，促進原特區(qū)外地區(qū)優(yōu)化升級，保障城市新區(qū)或外圍組團的良性發(fā)展。

圖5 深圳市城市空間布局結(jié)構(gòu)

2)與地鐵接駁，建立便捷的換乘系統(tǒng)，擴大軌道交通的覆蓋范圍。選擇深圳市城市新區(qū)或外圍組團客流量大的通道，將主要的客流聚集起來，通過中等運量的現(xiàn)代有軌電車輸送到地鐵網(wǎng)絡(luò)或者城區(qū)中心［5］。對于已經(jīng)建成或者已經(jīng)編制規(guī)劃的地鐵線網(wǎng)，必須以現(xiàn)有地鐵線網(wǎng)為基礎(chǔ)，將已有地鐵線網(wǎng)規(guī)劃作為上層次規(guī)劃。現(xiàn)代有軌電車線路在規(guī)劃過程中，必須深入研究其與地鐵線網(wǎng)的關(guān)系，確定不同運量系統(tǒng)之間的功能層次。地鐵線路完成大運量中長距離的出行服務(wù)，現(xiàn)代有軌電車實現(xiàn)中運量短距離的片區(qū)服務(wù)功能，兩者之間的不同功能決定了現(xiàn)代有軌電車為地鐵線路提供客流、解決片區(qū)出行需求的特性。因此，現(xiàn)代有軌電車線路規(guī)劃必須考慮與地鐵站點的接駁換乘，將地鐵未覆蓋的次級通道上的客流輸送到地鐵線網(wǎng)上，為乘客提供快速的出行服務(wù)，同時又解決了片區(qū)內(nèi)部交通出行的需求。

3)充分考慮覆蓋既有的客運交通走廊和城市密集建成地區(qū)。現(xiàn)代有軌電車沿既有的客運交通走廊敷設(shè)，覆蓋城市密集建成地區(qū)，一方面增加車站所覆蓋的人口和就業(yè)崗位，以獲得較好的客流效益;另一方面交通走廊的既有道路可以為現(xiàn)代有軌電車提供建設(shè)的空間，降低工程實施的難度和投資，提高現(xiàn)代有軌電車的可行性和可實施性。

4)與城市道路改造計劃相結(jié)合，減小對道路交通的影響，節(jié)約投資成本。在現(xiàn)代有軌電車線路規(guī)劃過程中，應(yīng)充分考慮城市實際情況，以最低的造價實現(xiàn)最大的效益。城市新區(qū)建設(shè)和舊城改造中應(yīng)考慮現(xiàn)代有軌電車線路的通道預(yù)留。對于近期將要改造的道路可與現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)同步實施，而對未來建設(shè)現(xiàn)代有軌電車的線路應(yīng)提前預(yù)留發(fā)展通道，有條件的地方可將現(xiàn)代有軌電車道床直接敷設(shè)到路基上。結(jié)合新區(qū)道路改造或城市更新等同步建設(shè)現(xiàn)代有軌電車，實現(xiàn)交通與城市規(guī)劃的結(jié)合，有利于城市空間資源的節(jié)約利用和打造宜居城市。

5)現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃與綜合交通體系規(guī)劃相融合。盡管現(xiàn)代有軌電車是一種獨立的客運交通系統(tǒng)，但作為城市綜合客運交通體系的一個重要組成部分，其效益的發(fā)揮需要依靠整個城市客運交通體系的整體協(xié)調(diào)。因此，現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃應(yīng)在交通一體化政策的指導(dǎo)下，特別要注意與地鐵、道路公交等其它交通方式的合理分工、合理布局和合理銜接，以利于形成城市的綜合客運交通體系。

3.3 線路規(guī)模

我國一些城市根據(jù)自身特點建設(shè)或規(guī)劃了部分有軌電車線路，可作為深圳現(xiàn)代有軌電車線路建設(shè)的參考。我國城市現(xiàn)有的有軌電車系統(tǒng)主要有以下特點:

1)線路長度一般為10～20 km，平均旅行速度一般為20～25 km/h，單程運行時間一般為30～40 min;

2)車站間距一般為600～1000 m;

3)初期車輛編組一般為5個模塊，遠期為7個模塊，高峰時段發(fā)車間隔一般為3 min，最大客運能力約為1萬人次/h;

4)我國近期試驗線路長度一般約為10～15 km。

建議深圳現(xiàn)代有軌電車單條線路規(guī)劃長度為10～15 km，站間距為600～1000 m。

4 案例研究

依據(jù)以上的規(guī)劃原則和線路規(guī)模，本文以深圳市龍崗副中心組團現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃案例進行實證分析。

龍崗副中心組團位于深圳市東部(見圖6)，距離市中心35 km，由龍城街道辦、龍崗街道辦、坪地街道辦和橫崗街道辦部分區(qū)域組成，規(guī)劃總用地面積196 km2?！吨槿堑貐^(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008－2020)》的頒布實施，明確了以深圳市為核心的珠三角東岸城市群一體化發(fā)展戰(zhàn)略，進一步提升了龍崗作為深圳市向珠三角東部城市群輻射的橋頭堡地位，對于龍崗交通系統(tǒng)的發(fā)展提出了更高的要求。

圖6 龍崗副中心組團在深圳市的位置

為全面落實深圳市一體化的交通發(fā)展戰(zhàn)略，龍崗交通運輸“十二五”規(guī)劃明確提出以區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、特區(qū)內(nèi)外一體化為指導(dǎo)思想，堅持以人為本、綠色交通的規(guī)劃理念，圍繞打造龍崗“公交都市”的戰(zhàn)略，從構(gòu)建多模式、一體化、適度競爭的公交都市角度，明確現(xiàn)代有軌電車與地鐵共同構(gòu)建骨干交通系統(tǒng)，引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

根據(jù)客流需求預(yù)測結(jié)果，2020年龍崗副中心組團公交需求總量為114.5萬人次/日。其中:區(qū)域公交前往原特區(qū)、坪山新區(qū)方向需求量為最大，分別達到39.4萬人次/日和8.9萬人次/日;龍崗副中心組團內(nèi)公交需求量往大運新城、坪地方向為最大，分別為5.2 萬人/日和3.9 萬人/日。

通過對龍崗副中心組團整體公共交通需求和地鐵網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的分析，在龍崗副中心組團共構(gòu)筑50 km的現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)(見圖7和表2)。根據(jù)現(xiàn)代有軌電車通道功能以及服務(wù)對象的不同，將現(xiàn)代有軌電車線路功能層次劃分為2類:一是現(xiàn)代有軌電車干線，規(guī)模約為42 km，主要結(jié)合大運新城、坪地低碳城、寶龍工業(yè)區(qū)以及地鐵站點周邊道路布設(shè)。其主要功能是滿足龍崗副中心組團內(nèi)部之間及其與樞紐的聯(lián)系，同時與地鐵3號線接駁換乘。二是現(xiàn)代有軌電車局域線，規(guī)模約為8 km，主要結(jié)合五聯(lián)、吉祥南等居住區(qū)布設(shè)。其主要功能是滿足片區(qū)之間的居民出行需求，是現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)的重要補充。

5 相關(guān)設(shè)計建議

5.1 布設(shè)方式

現(xiàn)代有軌電車通常沿路中或路側(cè)布設(shè)車道(見圖8和圖9)。由于路側(cè)對道路沿線地塊出入口影響較大，建議深圳現(xiàn)代有軌電車在有條件的道路上，在路中設(shè)置現(xiàn)代有軌電車通道，同時考慮設(shè)置過街信號燈或過街天橋以保證乘客的交通安全。沒條件的道路可考慮沿路側(cè)設(shè)置現(xiàn)代有軌電車通道，并采用隔離措施，以最大限度地減少對沿線地塊出入口的相互干擾。

圖7 龍崗副中心組團現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

表2 龍崗副中心組團現(xiàn)代有軌電車線路匯總

5.2 路權(quán)形式

現(xiàn)代有軌電車一般采用全封閉路權(quán)，半封閉路權(quán)或共享路權(quán)。每種路權(quán)形式各有優(yōu)勢(見表3)。結(jié)合道路實際運行情況，建議深圳現(xiàn)代有軌電車在路權(quán)設(shè)置方面可采用半封閉路權(quán)，以最大程度地發(fā)揮道路的綜合效益。

圖8 現(xiàn)代有軌電車路中布設(shè)圖

6 結(jié)語

本文提出深圳市宜采用巴黎和沈陽的現(xiàn)代有軌電車綜合發(fā)展模式，現(xiàn)代有軌電車的功能定位是作為引導(dǎo)城市新區(qū)或外圍組團地區(qū)發(fā)展的的輔助性軌道交通工具，與地鐵、道路公交等共同構(gòu)成城市公共交通系統(tǒng)，并據(jù)此來制定深圳市的現(xiàn)代有軌電車發(fā)展策略及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與其發(fā)展模式、功能定位密切相關(guān)，因此，現(xiàn)代有軌電車發(fā)展的關(guān)鍵是根據(jù)城市和交通發(fā)展特點，選取適應(yīng)本城市的現(xiàn)代有軌電車發(fā)展模式，并確定其在綜合交通體系中的功能定位。

圖9 現(xiàn)代有軌電車路側(cè)布設(shè)圖

表3 現(xiàn)代有軌電車路權(quán)形式及特點

［1］劉龍勝，徐旭輝.龍華新區(qū)現(xiàn)代有軌電車近期實施線路項目建議書［R］.深圳:深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心，2012.

［2］鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司.新型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展對策研究之二——中低速磁浮、現(xiàn)代有軌電車、懸掛式公交系統(tǒng)［R］.天津:鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，2011.

［3］林群，張曉春，田鋒，等.深圳市整體交通規(guī)劃［R］.深圳:深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心，2005.

［4］深圳市規(guī)劃和國土資源委員會.深圳市城市總體規(guī)劃(2007－2020)［R］.深圳:深圳市規(guī)劃和國土資源委員會，2007.

［5］覃矞，戴子文，陳振武.現(xiàn)代有軌電車線路規(guī)劃初探［J］.都市快軌交通，2013(2):43.

［6］曾超，劉唐志，劉小連，等.現(xiàn)代有軌電車在重慶兩江新區(qū)的適用性分析［J］.城市軌道交通研究，2013(3):12.