上海軌道交通莘莊站常態(tài)客流分析及策略研究

楊貞楨

（上海地鐵第一運營有限公司客服部，200003，上海∥工程師）

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大的同時，大型樞紐站的數(shù)量也在不斷增多。據(jù)統(tǒng)計，大部分城市軌道交通換乘站都是2線或3線換乘站。如在上海已運營的軌道交通車站中，2線換乘站占全部換乘站的比例高達90%。在巴黎、東京、紐約、倫敦等國際性大都市中，也有相當數(shù)量的軌道交通換乘站是4線或4線以上換乘站。在日本東京，90%以上的軌道交通的乘客都需要在換乘站換乘，換乘站周邊多是繁華的商業(yè)、商務(wù)區(qū)。

樞紐站多線換乘方便了市民的出行，但客流的積聚卻給車站的客運組織工作帶來了巨大的壓力。因此，如何緩解與日俱增的樞紐站的客流壓力，并有效安全地進行客流組織疏導(dǎo)工作，是一個重要的研究課題。

上海莘莊鎮(zhèn)是上海市閔行區(qū)區(qū)委、區(qū)政府所在地，毗鄰上海虹橋機場，東臨梅隴鎮(zhèn)，南與顓橋鎮(zhèn)交界，西瀕松江區(qū)，北與七寶鎮(zhèn)接壤，在地理位置上是“上海的中心”。莘莊站位于莘莊鎮(zhèn)的中心，是軌道交通1、5號線的換乘站，是上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中客流量較為龐大的中心站之一，其常態(tài)客流也呈不斷攀升之勢。莘莊站的南北兩個出入口處各有一個道路公交樞紐站。

1 莘莊站客流分析

1.1 客流量

以2012年的客流統(tǒng)計數(shù)字為例：上海軌道交通1號線莘莊站的日均進站客流達到59987人次，高峰小時進站客流達到13000人次，高峰小時5號線換乘1號線客流約為11000人次；5號線莘莊站日均進站客流達到8533人次，高峰小時進站客流達到1400人次，高峰小時1號線換乘5號線客流約為5300人次。

1.2 客流性質(zhì)分析

莘莊站高峰客流的出行特征為通勤客流。這種性質(zhì)客流的出行特點是：需求剛性，一般不會放棄出行；時間緊張，有明確的時間節(jié)點要求；客流走向無序，難以進行臨時有效的客運組織；復(fù)雜性擁擠，客流在擁擠時具有非線性、不確定且時變的特征。

通過分析可知，此類人群造成的高峰時刻客流是無法避免的，同時難以現(xiàn)場臨時疏導(dǎo)，且最易造成突發(fā)的大客流事件，必須采用特定的方式方法來引導(dǎo)客流，讓行車組織工作得以有序進行。

1.2.1 客流時間分布

圖1為莘莊站1號線5min分時進站客流示意圖。從圖1可看出，通勤客流在6：25至7：50時間段內(nèi)呈現(xiàn)遞增，于7：50至8：20達到頂峰后開始遞減，客流高峰時段集中在7：30至8：30之間。

圖1 莘莊站1號線5min分時進站客流示意圖

1.2.2 客流流向分布

（1）出入口客流流向分布。通過斷面客流統(tǒng)計法及現(xiàn)場測算，統(tǒng)計得出出入口客流流向分布數(shù)據(jù)（見表1）。從表1可看出，莘莊站各出入口客流分布較為均衡。

表1 莘莊站各出入口進站客流和車站換乘客流統(tǒng)計表

（2）1號線站臺客流流向分布。1號線站臺至站廳的樓梯通道有4處，分布在站臺的東西兩端，因此，在站臺的東西兩端，候車或下車的客流較為集中。

（3）站廳客流流向分布。1、5號線客流的換乘方式為站廳換乘，因此5號線換乘1號線客流、1號線換乘5號線客流、出站客流這三者走行路徑上存在一定沖突（見圖2）。在高峰時段，車站內(nèi)單位時間客流密度較高時，客流對沖現(xiàn)象更為突出。

圖2 莘莊站站廳客流流向分布示意圖

2 莘莊站客運組織現(xiàn)狀分析

2.1 車站設(shè)施設(shè)備能力

早高峰時段主要為進站通勤客流，且以乘坐1號線乘客居多。因此，對莘莊站的進站閘機、出入口、1號線莘莊站上行站臺寬度、至1號線莘莊站上行站臺樓梯、自動扶梯等設(shè)施設(shè)備進行統(tǒng)計（見表2）。

表2 莘莊站服務(wù)設(shè)施設(shè)備數(shù)量表

在參考規(guī)范數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對設(shè)施設(shè)備的通過能力進行實測，計算出各類設(shè)施設(shè)備的能力見表3。

由表3可以看出，樓梯及自動扶梯的利用率較高，站臺的客流分布已達到站臺面積的2／3。為緩解客流的進站壓力，車站需采取相應(yīng)的限流措施，并增派人員對客流進行引導(dǎo)疏散。

2.2 車站站臺擁堵情況

從1.1節(jié)可知，早高峰期間1號線進站客流及5號線換乘1號線的客流總和可達到24000人次／h，而站臺通道的實測能力為36000人次／h。這就意味著站臺的客流密度較高，覆蓋率較大。其次，因莘莊站為終點站，有較多乘客為能坐到座位而選擇乘坐下一班車，造成了站臺的擁堵情況更加嚴重。

表3 莘莊站服務(wù)設(shè)施設(shè)備的實測能力和需要能力對比表

此外，高峰期間客流量較大，始發(fā)站列車滿載率過高，這會造成后續(xù)車站乘客上車困難。在后續(xù)車站，乘客擠門、沖門、吊門的現(xiàn)象時有發(fā)生，列車常常出現(xiàn)晚點等情況，正點率大大降低。

3 常態(tài)客流組織對策研究

根據(jù)莘莊站客流量及車站各類設(shè)備能力比對分析可知，當前客流以通勤客流為主，屬于周期性的穩(wěn)定大客流，車站能力及輸送能力皆無法滿足高峰時段客流需求。若要解決高峰時段車站擁擠的突出問題，在現(xiàn)階段無法改變車站格局以及列車運能的情況下，只能從限制進站客流上研究對策，從而提出優(yōu)化工作日高峰時段限流組織方案，以緩解高峰客流對車站造成的壓力。

3.1 限流組織方案研究

莘莊站站廳布局圖如圖3所示。進站客流從站廳的南北兩邊進入車站，若僅采用出入口限流這單一措施，作用不明顯，況且1號線的客流還有大部分為5號線換乘1號線的客流。因此，在限流措施上應(yīng)采用層層遞進、環(huán)環(huán)相扣的方法，最終達到有效降低站臺區(qū)域候車客流的目的。

（1）南北3個出入口設(shè)置首道限流，將樓梯入口處隔斷，使進站乘客僅能乘坐自動扶梯，減緩進站速度；

（2）因為站廳南出入口直接連接天橋，故可在站廳與天橋間設(shè)置第二道限流，縮小進站口寬度；

（3）在進站閘機前設(shè)置蛇形護欄，形成第三道限流，減緩客流進入收費區(qū)速度；

（4）在5號線及1號線的換乘通道間設(shè)置隔離欄，形成第四道限流，縮小換乘通道寬度。

圖3 莘莊站站廳布局示意圖

3.2 限流實施準備工作

（1）通過各種方法做好相關(guān)提示工作：充分利用公告欄、提示版、LED（發(fā)光二極管）顯示屏等手段，進行限流期間的提示工作。

（2）做好限流用備品備件的準備和管理工作。限流用備品備件有警戒繩、電喇叭、致歉信、贈票、零幣、臨時導(dǎo)向牌、限流告示牌、限流廣播詞、卷簾門鑰匙等。限流用物品應(yīng)統(tǒng)一管理，方便取用。

3.3 限流實施專項措施

3.3.1 具體限流方案操作

限流等級分為一級、二級、三級。車站依據(jù)早高峰的客流量，利用車站各類設(shè)施，按照不同的限流等級采取相應(yīng)的限流措施，引導(dǎo)、控制客流的進站速度。具體操作見表4。

3.3.2 限流期間應(yīng)對工作

（1）限流時，車站需增派人員重點加強限流點（如進站閘機處、出入口處，樞紐站的站廳樓梯入口、轉(zhuǎn)乘通道接口處）的客流疏導(dǎo)及秩序維護。

表4 分級限流措施

（2）車站采取單進單出、只出不進、通道口限流、樓梯口限流、換乘站只換乘不出站等限流措施后，工作人員需通過有序安全關(guān)閉出入口、張貼公告、擺放臨時導(dǎo)向、拉警戒繩等措施做好客流組織工作。

（3）在車站采取限流措施期間，車站應(yīng)增加相關(guān)各類廣播播放的頻次，重點加強人工廣播，以加強客流疏散的速度和加大安撫乘客的力度。

（4）在限流現(xiàn)場需設(shè)有統(tǒng)一指揮人員，解決崗位配置、人員補給等突發(fā)性問題。

4 結(jié)語

莘莊站自限流措施開展以來，收效較為明顯。從數(shù)據(jù)來看，早高峰時段列車的正點率由57%提高到92%，同時后續(xù)車站的客流積壓情況也得到了較大的改善。限流措施的實施能從全局上緩解城市軌道交通運營網(wǎng)絡(luò)的擁堵，保障行車組織工作的有序開展。城市軌道交通仍在飛速發(fā)展，合理的客運組織工作永遠是需要不斷深入、不斷優(yōu)化的研究課題。

［1］劉文婷.城市軌道交通車站乘客緊急疏散能力研究［D］.上海：同濟大學，2008.

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［7］GB 50490—2009城市軌道交通技術(shù)規(guī)范［S］.