武漢建設(shè)國家中心城市的交通發(fā)展策略

陳莎，全波，葉峰

(1.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.拉薩市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局，西藏拉薩850000)

0 引言

“國家中心城市”的概念最早由2007年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部編制的《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2006—2020年)》提出，作為中國城鎮(zhèn)體系中的核心城市，承擔(dān)金融、貿(mào)易、管理、文化中心和交通樞紐職能[1]。截至2012年，已確立北京、天津、上海、廣州、重慶五大國家中心城市。

2011年，武漢提出了建設(shè)國家中心城市的發(fā)展目標(biāo)。在新的社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景下，如何順勢(shì)強(qiáng)化區(qū)位和交通優(yōu)勢(shì)，集聚發(fā)展要素和動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)大武漢的復(fù)興，是其建設(shè)國家中心城市目標(biāo)的根本所在。

1 武漢綜合交通樞紐的歷史地位及發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 歷史上的國家中心

武漢在近代中國歷史上無疑留下了濃墨重彩的一筆，既是中國四大名鎮(zhèn)之一，也是內(nèi)地最大的通商口岸，享有“東方芝加哥”美譽(yù)。其具有三大突出職能：

1）門戶口岸。

1862年，漢口(1927年，武昌與漢口合并定名為武漢，文中近代部分均以漢口為研究對(duì)象)被辟為對(duì)外通商口岸，漢口港迅速成長(zhǎng)為僅次于上海的全國進(jìn)出口貿(mào)易大港，進(jìn)出口貿(mào)易總額占全國的10%。到1936年，漢口土貨復(fù)出口已經(jīng)占全國土貨復(fù)出口值的40%，腹地覆蓋兩湖、川東、黔北，遠(yuǎn)達(dá)陜甘豫晉地區(qū)[2]。漢口成為長(zhǎng)江中上游地區(qū)對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的門戶。

2）交通樞紐。

20世紀(jì)初，長(zhǎng)江、漢江、京漢、粵漢鐵路在武漢交匯，構(gòu)成中國內(nèi)陸新的骨干交通網(wǎng)絡(luò)。中部地區(qū)茶葉、桐油、農(nóng)副產(chǎn)品等土貨出口，以及棉毛紡織品、煤油、糖、五金等洋貨進(jìn)口，通過江海聯(lián)運(yùn)、遠(yuǎn)洋直運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)、鐵水聯(lián)運(yùn)等多種運(yùn)輸方式，經(jīng)漢口集結(jié)、分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)，使其成為中國內(nèi)陸最為重要的交通樞紐和貨物集散組織中樞。

3）生產(chǎn)和流通中心。

進(jìn)出口貿(mào)易和貨物運(yùn)輸組織的溢出效應(yīng)推動(dòng)了漢口新興工業(yè)和專業(yè)市場(chǎng)的興盛，使之成為僅次于上海的第二大金融中心、第二大廠礦企業(yè)資本集聚中心、最大的茶葉交易中心等。出口貨物需求也影響了中部地區(qū)傳統(tǒng)的自然經(jīng)濟(jì)格局，經(jīng)濟(jì)作物的種植面積迅速擴(kuò)大，農(nóng)副產(chǎn)品商品化程度提高。

1.2 如今的區(qū)域中心

改革開放后，武漢在國家層面的中心地位一度下落，綜合交通樞紐功能也更多體現(xiàn)為區(qū)域中心。當(dāng)前，武漢在綜合交通樞紐的發(fā)展上主要存在以下三方面困境：

1）國際航空客貨運(yùn)輸能力不足。

武漢天河機(jī)場(chǎng)國際客貨運(yùn)輸與沿海樞紐機(jī)場(chǎng)相比，仍有較大差距，出入境旅客吞吐量不及同處中部地區(qū)的長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)，見圖1。其航空貨郵吞吐量和增長(zhǎng)勢(shì)頭不及成都雙流機(jī)場(chǎng)和重慶江北機(jī)場(chǎng)，見圖2。成都和重慶大力拓展國際航空貨運(yùn)，與電子產(chǎn)業(yè)集群形成良性互動(dòng)，已成為中西部地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的典范。武漢航空客貨運(yùn)輸面臨高鐵分流，以及中部地區(qū)鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，迫切需要尋求差異化、特色化的航空發(fā)展模式。

2）長(zhǎng)江航運(yùn)中心建設(shè)處于起步階段。

武漢新港港口貨物和集裝箱吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，2013年分別達(dá)到13 237.8萬t和85.28萬TEU。但是，武漢港外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍處于培育階段，至上海洋山港的“江海直達(dá)”航線在時(shí)效性、可靠性、班輪密度等方面優(yōu)勢(shì)不明顯。同時(shí)，港區(qū)腹地的拓展受到集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)相對(duì)滯后、長(zhǎng)江翻壩運(yùn)輸能力飽和、航道等級(jí)偏低等因素的制約，面向區(qū)域的進(jìn)出口組織功能有待提升。

3）綜合運(yùn)輸體系內(nèi)部缺乏整合協(xié)調(diào)。

武漢作為中部物流組織樞紐的輻射能級(jí)不足，交通優(yōu)勢(shì)尚不足以轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)勢(shì)。一方面，空間錯(cuò)位削弱了物流成本優(yōu)勢(shì)，集裝箱核心港區(qū)(陽邏港)、主要的外向型產(chǎn)業(yè)集聚地(東湖高新區(qū))、主要的保稅功能區(qū)和鐵路集裝箱中心站(東西湖區(qū))等重要功能節(jié)點(diǎn)存在著空間布局的錯(cuò)位，使運(yùn)輸資源過于分散，物流樞紐缺乏整合。另一方面，競(jìng)爭(zhēng)分流降低了交通運(yùn)轉(zhuǎn)效率，陽邏港“江海直達(dá)”航線還處于培育階段，鐵路集裝箱五定班列發(fā)展緩慢，公路集卡市場(chǎng)散、小、弱，各運(yùn)輸方式之間聯(lián)運(yùn)不足、無序競(jìng)爭(zhēng)，均無益于綜合運(yùn)輸鏈的形成，也造成設(shè)施的極大浪費(fèi)。

1.3 基于交通視角的城市樞紐地位影響因素分析

圖1 2011年全國主要機(jī)場(chǎng)出入境旅客吞吐量分布Fig.1 Distribution of entrance/exit passenger throughput in major airports in 2011

圖2 2006—2012年中西部主要機(jī)場(chǎng)航空貨郵吞吐量Fig.2 Air cargo throughput of major airports in Midwest China from 2006 to 2012

圖3 內(nèi)河、沿海港口貨物吞吐量增長(zhǎng)趨勢(shì)比較Fig.3 Comparison of cargo throughput growth of inner and coastal harbors

圖4 2013年長(zhǎng)江主要港口貨運(yùn)量Fig.4 Cargo shipping volume of main ports along the Yangtze River in 2010

對(duì)于近代武漢的興盛，《漢陽府志》評(píng)述：“非鎮(zhèn)之有能也，勢(shì)則使然耳?！蔽錆h“得中獨(dú)優(yōu)、得水獨(dú)厚”的區(qū)位并未因時(shí)代的變遷而有所變化。但是，武漢城市地位幾經(jīng)浮沉，從歷史上的國家中心下降為如今的區(qū)域中心，究其原因，仍然源于“勢(shì)”的變化：

1）經(jīng)濟(jì)社會(huì)背景變化導(dǎo)致交通源和流的變化。

改革開放后，在外向型經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向發(fā)展模式下，國家的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、政策重心均向東部偏移。東部取代歷史上的中部，成為國家生產(chǎn)和消費(fèi)的中心。貨物的起源和流向轉(zhuǎn)變?yōu)橐詵|部為生成地，面向全球發(fā)送。武漢城市地位在新的全球化經(jīng)濟(jì)格局下被邊緣化，并逐步失去貨物組織中樞功能。

2）交通方式的變革。

全球化背景下的遠(yuǎn)洋航運(yùn)發(fā)展，加速推動(dòng)了沿海港口城市的興盛和內(nèi)河港口城市的衰落。天津、上海、廣州等國家中心城市，均在一定程度上依托航運(yùn)中心的功能錨固著自己在全球城市體系中的地位。高速公路、快速鐵路等內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐步快速化、網(wǎng)絡(luò)化，同時(shí)內(nèi)河水運(yùn)萎縮，武漢作為水陸骨干運(yùn)輸通道交匯點(diǎn)的樞紐唯一性被削弱。

3）交通與產(chǎn)業(yè)互動(dòng)關(guān)系的變化。

產(chǎn)業(yè)體系革新使得貨物運(yùn)輸需求趨于多元化。航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、公路的便捷性、鐵路的大運(yùn)量和重載能力，在不同的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域體現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。武漢依托黃金水道建立的交通優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在。

2 新形勢(shì)下武漢綜合交通發(fā)展的機(jī)遇

1）經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸城市迎來后發(fā)機(jī)遇。

2008年全球金融危機(jī)后，面對(duì)市場(chǎng)緊縮和競(jìng)爭(zhēng)加劇的雙重壓力，中國適時(shí)提出以擴(kuò)大內(nèi)需為導(dǎo)向的宏觀經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略，加快了經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的步伐。產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)內(nèi)陸化、本土化的新趨勢(shì)。沿海外向型產(chǎn)業(yè)由以“外貿(mào)為主”向“內(nèi)外兼顧”轉(zhuǎn)變。

在此背景下，長(zhǎng)江流域成長(zhǎng)為中國對(duì)外開放格局中的重要新興軸線。2012年，全國進(jìn)出口貿(mào)易總額大于200億美元的省市除沿海、沿邊省市外，還包括長(zhǎng)江沿線的安徽、江西、湖北、湖南、四川、重慶。中西部城市依托龐大的內(nèi)需市場(chǎng)和新興的進(jìn)出口貿(mào)易通道，深度參與全球化競(jìng)爭(zhēng)。

武漢具有地理中心性的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，是面向國內(nèi)市場(chǎng)的物流成本洼地。面向國際市場(chǎng)，武漢具有“江海直達(dá)”航運(yùn)優(yōu)勢(shì)，具備物流成本導(dǎo)向下的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移集聚吸引力[3]。

2）民航運(yùn)輸處于迅速成長(zhǎng)期，中部亟待培育門戶樞紐。

近10年，中國民航運(yùn)輸迅速成長(zhǎng)，尤以航空貨運(yùn)和國際客運(yùn)為增長(zhǎng)亮點(diǎn)。航線網(wǎng)絡(luò)的城市覆蓋面明顯鋪開，并顯著向中、西部城市擴(kuò)展。民航總局將推進(jìn)民航運(yùn)輸?shù)摹按蟊娀睉?zhàn)略，提出“2030年，中國航空運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模位居世界第一”，“大陸將建成3個(gè)以上國際樞紐機(jī)場(chǎng)”的目標(biāo)，中西部將逐步培育起航空門戶樞紐。在國家民航運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的良好預(yù)期下，武漢航空發(fā)展前景樂觀。天河機(jī)場(chǎng)航線基礎(chǔ)良好，擁有中部地區(qū)唯一的洲際直飛客運(yùn)航線(截至2012年9月)，國際航線拓展勢(shì)頭較好。武漢的居中區(qū)位和優(yōu)越的空鐵聯(lián)運(yùn)條件，為構(gòu)筑面向國際航運(yùn)的軸輻式網(wǎng)絡(luò)，拓展國際航運(yùn)腹地奠定了基礎(chǔ)。

3）內(nèi)河水運(yùn)上升為國家戰(zhàn)略，黃金水道復(fù)興。

2007年以來，內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展呈現(xiàn)恢復(fù)態(tài)勢(shì)，內(nèi)河港口貨物吞吐量增長(zhǎng)顯著快于沿海港口，見圖3。以武漢、重慶為代表的長(zhǎng)江中上游港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展良好，見圖4。2011年，《國務(wù)院關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》(國發(fā)[2011]2號(hào))發(fā)布，內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，并明確了打造重慶、武漢兩大長(zhǎng)江航運(yùn)中心的目標(biāo)。

內(nèi)河水運(yùn)具有低成本、大容量、低能耗、低排放的特點(diǎn)。中國內(nèi)河貨運(yùn)量是美國的2倍，但貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量?jī)H為美國的3/4。在中國綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，內(nèi)河、鐵路等集約化、大容量、低成本、低能耗的運(yùn)輸方式在貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中的比例偏低，公路運(yùn)輸承擔(dān)了31%的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，但運(yùn)輸費(fèi)用高達(dá)78%，而內(nèi)河水運(yùn)承擔(dān)了16%的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，運(yùn)輸費(fèi)用僅占5%。因此，中國內(nèi)河運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中的地位仍有較大的提升空間，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)[4]。

近年來，沿海港口與內(nèi)陸港口之間深化合作，通過資源再配置和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推動(dòng)長(zhǎng)江成為橫貫內(nèi)陸的骨架性物流大通道，武漢“通江達(dá)海”功能得以提升，長(zhǎng)江中上游水運(yùn)組織功能顯現(xiàn)。

3 對(duì)武漢綜合交通樞紐地位和作用的再認(rèn)識(shí)

1）引領(lǐng)中部崛起和對(duì)外開放，支撐國土均衡發(fā)展。

中國城鎮(zhèn)化發(fā)展以區(qū)域梯度開發(fā)和城市分層推進(jìn)為空間脈絡(luò)，朝著國土相對(duì)均衡發(fā)展的目標(biāo)逐步邁進(jìn)。中部崛起的區(qū)域政策必然需要一個(gè)國家中心城市，承載國家戰(zhàn)略資源投放，集聚稀缺的要素與功能——門戶功能、金融中心、國家樞紐等。

從落實(shí)國家區(qū)域發(fā)展政策的角度來說，武漢作為中部崛起政策最為重要的城市空間載體，需要進(jìn)一步完善要素配給、集聚高端功能，肩負(fù)引領(lǐng)中部城鎮(zhèn)群、帶動(dòng)長(zhǎng)江中游地區(qū)、服務(wù)中部對(duì)外開放的區(qū)域空間使命。

圖5 2009年部分國家物流總費(fèi)用占GDP比例Fig.5 Proportion of logistics costs in GDP in several countries in 2009

圖6 武漢新港水-水轉(zhuǎn)運(yùn)組織示意Fig.6 Waterway transshipment in Wuhan Port

2）降低國家物流運(yùn)輸成本，優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)和組織模式。

2009年，中國物流總費(fèi)用占GDP比例為18.1%；其中運(yùn)輸費(fèi)用達(dá)到3.36萬億元，物流費(fèi)用比例遠(yuǎn)高于東亞和歐美發(fā)達(dá)國家，見圖5。

二產(chǎn)比重高、產(chǎn)銷空間分離、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理、運(yùn)輸組織空間離散等，均是物流費(fèi)用高企的原因。在當(dāng)前外源為主、內(nèi)生為次的經(jīng)濟(jì)時(shí)代，中國物流組織呈現(xiàn)以沿海經(jīng)濟(jì)中心城市為中心，以中西部地區(qū)為主要腹地，以高速公路為主要通道載體，800～1 000 km為半徑的大尺度、零散化物流運(yùn)輸?shù)奶卣?，物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和組織模式亟待調(diào)整。

中部國家級(jí)聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)中心是重塑國家物流組織模式的重要支點(diǎn)。武漢距離各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域核心均在1 000 km左右，國土層面的地理中心性突出；同時(shí)，長(zhǎng)江I級(jí)和II級(jí)航道在武漢銜接，未來6 m深航道疏通工程也將延伸至武漢，航道優(yōu)勢(shì)明顯。因此，武漢具有建設(shè)轉(zhuǎn)運(yùn)組織中心、打造物流成本洼地的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

圖7 武漢物流組織體系規(guī)劃Fig.7 Logistics organization system planning in Wuhan

4 綜合交通體系發(fā)展策略

4.1 重點(diǎn)突破，全力提升門戶功能

1）以中部國際航空樞紐建設(shè)助產(chǎn)業(yè)升級(jí)、促對(duì)外開放。

國際航空運(yùn)輸既是國家中心城市的重要功能，也是內(nèi)陸城市擺脫區(qū)位束縛，直接融入世界經(jīng)濟(jì)體系，參與全球產(chǎn)業(yè)分工，發(fā)展高端制造業(yè)的重要支撐。

武漢天河機(jī)場(chǎng)應(yīng)積極建設(shè)中部國際航空運(yùn)輸樞紐，加快國際客運(yùn)市場(chǎng)拓展，完善“干支”結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)；培育國際客流轉(zhuǎn)運(yùn)中心和貨郵分撥中心；積極引進(jìn)低成本航空公司和航線；加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)客貨集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)；引入城際鐵路，銜接武漢站、漢口站，構(gòu)筑中部地區(qū)最為重要的“空-鐵”一體化綜合交通樞紐。

2）以長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心建設(shè)塑運(yùn)輸模式、拓市場(chǎng)空間。

武漢新港應(yīng)完善“江海直達(dá)”航線網(wǎng)絡(luò)；集中打造陽邏-白滸山和軍山-金口-紗帽兩大集裝箱港區(qū)，推進(jìn)陽邏港保稅港區(qū)建設(shè)；實(shí)現(xiàn)港區(qū)物流服務(wù)的規(guī)模化供應(yīng)，吸引臨港產(chǎn)業(yè)集聚，形成港口腹地互動(dòng)、國內(nèi)國際聯(lián)動(dòng)的內(nèi)陸型口岸物流體系[5]，推動(dòng)與沿海樞紐港的互動(dòng)發(fā)展，構(gòu)筑面向國際市場(chǎng)的低成本物流大通道。

另外，武漢新港還應(yīng)完善“水-水轉(zhuǎn)運(yùn)”體系，見圖6。推動(dòng)長(zhǎng)江航道武漢段整治建設(shè)，依托長(zhǎng)江-江漢運(yùn)河-漢江-湘江，積極開辟中轉(zhuǎn)航線，加強(qiáng)與宜昌、荊州、武漢、黃石等城市港區(qū)、物流園區(qū)的銜接，形成以陽邏港為中轉(zhuǎn)港，以襄陽、宜昌、瀘州、岳陽為主要喂給港的水-水轉(zhuǎn)運(yùn)體系，支撐長(zhǎng)江中上游地區(qū)外向型產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

4.2 整合協(xié)調(diào)，區(qū)位和交通優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為流通和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)

1）整合多種運(yùn)輸方式，以“多式聯(lián)運(yùn)”強(qiáng)化綜合運(yùn)輸鏈形成。

充分發(fā)揮長(zhǎng)江水運(yùn)優(yōu)勢(shì)，積極構(gòu)筑以水運(yùn)為核心的物流組織體系。協(xié)調(diào)發(fā)展港區(qū)面向區(qū)域的“公-水”、“鐵-水”聯(lián)運(yùn)體系，拓展港口腹地范圍。

重點(diǎn)建設(shè)陽邏國家級(jí)綜合物流樞紐，提高江北鐵路級(jí)別，建設(shè)與干線鐵路直通運(yùn)行的港區(qū)鐵路集裝箱樞紐站，實(shí)現(xiàn)“鐵-水”無縫銜接。布局與港口一體化組織的保稅區(qū)、物流園區(qū)、鐵路專用線路、集卡短駁道路，打造“江海直達(dá)”航線集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

2）物流與交通設(shè)施、商貿(mào)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，打造物流成本洼地。

加強(qiáng)物流節(jié)點(diǎn)與交通設(shè)施、產(chǎn)業(yè)布局的資源整合與聯(lián)動(dòng)發(fā)展，構(gòu)筑分層級(jí)的物流樞紐，有效降低物流成本，夯實(shí)流通中心地位，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)集聚，見圖7。

依托航空、水運(yùn)門戶優(yōu)勢(shì)，以及干線鐵路和高速公路接駁網(wǎng)絡(luò)，圍繞天河機(jī)場(chǎng)和陽邏、白滸山、三江港地區(qū)形成國家級(jí)物流樞紐，集聚外向型產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)。

依托鐵路集裝箱中心站、漢江航道及大花嶺貨場(chǎng)、京珠和滬蓉高速公路等區(qū)域性交通設(shè)施，圍繞吳家山、鄭店地區(qū)形成區(qū)域級(jí)物流樞紐，集聚大型物流企業(yè)、商貿(mào)流通市場(chǎng)。

依托東西湖保稅物流園區(qū)和經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，發(fā)揮鐵-水聯(lián)運(yùn)及公路集散優(yōu)勢(shì)，在舵落口、沌口-軍山地區(qū)形成地區(qū)級(jí)物流樞紐，形成服務(wù)城市貨物配送、食品產(chǎn)業(yè)、裝備制造等產(chǎn)業(yè)的高效物流組織中樞。

4.3 空間引導(dǎo)，支撐區(qū)域一體化發(fā)展和城市功能布局

1）優(yōu)化高速鐵路布局。

建議調(diào)整武西客專與滬漢蓉客專共通道并引入漢口站，繼續(xù)往西經(jīng)天興洲大橋引入武漢站，構(gòu)筑由京廣客運(yùn)專線、滬漢蓉客運(yùn)專線、福西客運(yùn)專線組成的“十”字型鐵路骨架。以漢口、武漢兩大客站錨固客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，提升兩大鐵路客站的集聚度和運(yùn)營組織靈活度——均可開行至上海、成都、北京、廣州、西安、福州方向的動(dòng)車組列車；加強(qiáng)列車運(yùn)行資源的集聚以及多向客流之間的便捷換乘，見圖8。同時(shí)，將天興洲通道貨運(yùn)功能外移。

2）優(yōu)化城際鐵路網(wǎng)絡(luò)布局。

建議新建漢孝鐵路至武漢站城際聯(lián)絡(luò)線；京廣鐵路漢口至武昌站區(qū)段承擔(dān)城際功能，以武漢站、武昌站、漢口站、漢陽站、流芳站為主要客站，形成城際鐵路環(huán)形加放射的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)布局。實(shí)現(xiàn)五個(gè)方向城際鐵路可同時(shí)在長(zhǎng)江兩岸客站到發(fā)，突破長(zhǎng)江對(duì)城市圈兩岸城市之間的通達(dá)障礙；城市圈五個(gè)方向城市之間均可通過在五大車站的城際列車換乘，實(shí)現(xiàn)聯(lián)通，任意方向客流均可通過最多一次的城際列車換乘到達(dá)天河機(jī)場(chǎng)；顯著提高區(qū)域各主要城市間、重要新城間、大型交通樞紐間的通達(dá)性，支撐區(qū)域性功能節(jié)點(diǎn)塑造，推動(dòng)區(qū)域一體化功能整合，促進(jìn)中心城市功能輻射，見圖9和圖10[6]。

5 結(jié)語

以武漢為核心的中部第五極的崛起，將成為未來中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支點(diǎn)，與京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、成渝城鎮(zhèn)群，共同引領(lǐng)國土相對(duì)均衡發(fā)展。武漢建設(shè)國家中心城市是新形勢(shì)下城市發(fā)展新目標(biāo)、新路徑的探索。未來武漢應(yīng)著重塑造國家和區(qū)域運(yùn)輸組織功能，提升生產(chǎn)要素流轉(zhuǎn)效力，形成物流運(yùn)輸成本洼地，促成面向國際和國內(nèi)市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)集聚，推動(dòng)區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展。

圖8 武漢客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃Fig.8 Passenger railway special lines network planning in Wuhan

圖9 武漢城際鐵路線網(wǎng)既有規(guī)劃Fig.9 Existing intercity rail network planning in Wuhan

圖10 武漢城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案Fig.10 Optimization of intercity rail system planning in Wuhan

在這一路徑中，武漢綜合交通體系的發(fā)展重點(diǎn)突顯了區(qū)域戰(zhàn)略視角和城市規(guī)劃語境下的新導(dǎo)向：1)由“增加設(shè)施供給”向“調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)”轉(zhuǎn)變，強(qiáng)化水運(yùn)、鐵路在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中的地位，構(gòu)筑低碳、高效的綜合運(yùn)輸體系；2)由“服務(wù)客貨流通”向“吸引產(chǎn)業(yè)集聚”轉(zhuǎn)變，依托“空港、河港”門戶地區(qū)，以規(guī)?；倪\(yùn)輸服務(wù)集聚“大產(chǎn)業(yè)”，服務(wù)“大流通”；3)由“支撐地方經(jīng)濟(jì)”向“帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展”轉(zhuǎn)變，加強(qiáng)門戶型重大交通設(shè)施的區(qū)域共建共享和服務(wù)能力，依托城際軌道交通系統(tǒng)優(yōu)化區(qū)域和城市空間結(jié)構(gòu)。

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