上海區(qū)域交通發(fā)展策略研究

趙一新，呂大瑋，李 斌，蔡潤(rùn)林，葉 敏

(1.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海分院，上海200335；2.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

0 引言

區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)是推進(jìn)城鎮(zhèn)密集區(qū)發(fā)展的重要手段。以航空、高速鐵路、高速公路、城際軌道交通為主的快速交通方式逐漸成為城鎮(zhèn)間相互聯(lián)系的主要手段。這些區(qū)域交通設(shè)施依據(jù)運(yùn)行速度、接駁方式、建設(shè)條件、服務(wù)功能等自身所具備的特性打破了人們?cè)械目臻g尺度概念，也改變了城鎮(zhèn)發(fā)展方式、聯(lián)系形式、空間組織等既有的區(qū)域城鎮(zhèn)布局。如上海虹橋樞紐的建設(shè)既實(shí)現(xiàn)了航空、高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等多種交通方式的集成，提高了交通轉(zhuǎn)換的效率，也為城市發(fā)展提供了新的契機(jī)。依托虹橋樞紐建設(shè)的商務(wù)區(qū)將成為上海面向長(zhǎng)三角的新城市功能區(qū)。

長(zhǎng)三角地區(qū)作為全國(guó)三大城鎮(zhèn)密集地區(qū)之一，區(qū)域一體化發(fā)展的要求十分迫切。如何科學(xué)合理地布局區(qū)域交通設(shè)施、協(xié)調(diào)區(qū)域職能分工越發(fā)受到關(guān)注。本文基于以上背景并結(jié)合對(duì)上海市綜合交通系統(tǒng)的研究初步探討區(qū)域視角下的交通發(fā)展策略。

1 區(qū)域視角下交通發(fā)展的認(rèn)知

1.1 交通一體化發(fā)展的重要性

長(zhǎng)三角作為高端服務(wù)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)發(fā)展的重要基地，其空間組織的支撐需要高標(biāo)準(zhǔn)的一體化交通系統(tǒng)服務(wù)。良好的運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)和輻射的功能是支撐區(qū)域發(fā)展的保證。交通系統(tǒng)的布局也將影響區(qū)域空間職能的集聚和擴(kuò)散。

一體化的交通系統(tǒng)要求以多層次交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)布局為依據(jù)，針對(duì)不同地區(qū)的交通需求，明確各交通系統(tǒng)的功能定位和發(fā)展趨勢(shì)。

1.2 區(qū)域快速鐵路的重要性

高速鐵路和城際鐵路的快速發(fā)展將對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)的區(qū)域交通一體化發(fā)展產(chǎn)生重要影響，將進(jìn)一步完善長(zhǎng)三角地區(qū)的空間形態(tài)，顯著改變未來交通系統(tǒng)的格局，并引導(dǎo)區(qū)域城鎮(zhèn)化走上高效、集約發(fā)展的道路。

高速鐵路和城際鐵路的大容量、高速度、舒適性和安全性極大地縮短了區(qū)域內(nèi)城際間的一次通行時(shí)間，加強(qiáng)了城市間主要服務(wù)行業(yè)、核心功能的交流；加速了突破行政區(qū)的經(jīng)濟(jì)羈絆，促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)資源的優(yōu)化配置和整合，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、休閑、居住等功能在空間上的再分配；大大提高了人們進(jìn)行活動(dòng)選擇的自由度，使得原本局限于一個(gè)城市范圍內(nèi)的活動(dòng)內(nèi)容，擴(kuò)大到可以在區(qū)域內(nèi)任意城市間進(jìn)行。利用一體化的城際鐵路系統(tǒng)，可以有效引導(dǎo)都市區(qū)分片組團(tuán)式發(fā)展，并促進(jìn)新興城鎮(zhèn)的有序發(fā)展[1]。

1.3 綜合交通樞紐的重要性

綜合交通樞紐是不同交通方式轉(zhuǎn)換的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是銜接區(qū)域交通和城市交通、提高系統(tǒng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵。上海虹橋樞紐成功地把多種交通方式整合一體，大大提高了區(qū)域交通效率，并依托優(yōu)越的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)成為上海面向長(zhǎng)三角發(fā)展的商務(wù)新區(qū)，實(shí)現(xiàn)了城市功能和交通樞紐的良好結(jié)合。上海進(jìn)一步完善和強(qiáng)化區(qū)域交通樞紐的功能不僅對(duì)鞏固和加強(qiáng)自身區(qū)域交通核心的地位意義重大，也對(duì)促進(jìn)區(qū)域一體化的城市功能布局具有十分重要的意義。

2 長(zhǎng)三角區(qū)域交通發(fā)展特征

長(zhǎng)三角地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展使區(qū)域交通向城市延伸、城市交通向區(qū)域拓展的趨勢(shì)越發(fā)明顯。區(qū)域城鎮(zhèn)職能、產(chǎn)業(yè)布局的協(xié)同發(fā)展，使得區(qū)域交通逐漸呈現(xiàn)出新的特征。

2.1 區(qū)域交通需求增長(zhǎng)旺盛

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及區(qū)域一體化的進(jìn)一步完善，區(qū)域交通需求量仍將持續(xù)增長(zhǎng)。區(qū)域內(nèi)客運(yùn)分布將呈現(xiàn)滬寧通道、滬杭通道、滬湖通道和沿海通道組成的多通道、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的態(tài)勢(shì)。根據(jù)預(yù)測(cè)，至2020年，以上海為核心的區(qū)域交通需求總量將增加一倍，不同方向上將進(jìn)一步均衡。其中，滬寧通道交通量需求達(dá)到2.81億人次·a-1，占39.4%；滬杭通道交通量需求達(dá)到1.64億人次·a-1，占23%；沿海北通道交通量需求1.1億人次·a-1，占15.4%；沿海南通道交通量需求0.81億人次·a-1，占11.4%；滬湖通道交通量需求0.77億人次·a-1，占10.8%[2]。

2.2 從多極到網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變

經(jīng)歷了改革開放30年的發(fā)展，長(zhǎng)三角地區(qū)已經(jīng)由上海的單極中心形態(tài)發(fā)展成為由上海、杭州、南京等城市共同組成的多極中心形態(tài)。未來隨著區(qū)域一體化發(fā)展，產(chǎn)業(yè)協(xié)作和城市分工使區(qū)域內(nèi)各城市之間的交流更加頻繁，商務(wù)、通勤交通等需求將迅速增加并拓展到整個(gè)區(qū)域交通組織上。中心集化的區(qū)域交通組織已經(jīng)不適應(yīng)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的要求。在傳統(tǒng)滬寧、滬杭、杭甬區(qū)域通道的基礎(chǔ)上，寧杭、通蘇嘉與沿海和沿江通道等新興通道的建設(shè)，促使長(zhǎng)三角地區(qū)加速進(jìn)入?yún)^(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代。長(zhǎng)三角地區(qū)的區(qū)域交通特征也將實(shí)現(xiàn)由多級(jí)向網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變(見圖1)。

2.3 國(guó)家門戶功能發(fā)展要求的強(qiáng)化

長(zhǎng)三角地區(qū)作為中國(guó)最為成熟的門戶地區(qū)，打造洲際核心門戶是國(guó)家參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)而賦予長(zhǎng)三角的責(zé)任，是長(zhǎng)三角今后一段時(shí)間重大戰(zhàn)略性交通資源協(xié)調(diào)發(fā)展，對(duì)外及區(qū)域內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的主要目標(biāo)之一。上海作為長(zhǎng)三角地區(qū)的核心城市承擔(dān)國(guó)家的門戶功能責(zé)無旁貸，上?？崭酆秃８凼前l(fā)展門戶功能最重要的載體，上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)也與這一功能相呼應(yīng)。

2.4 從高速公路向高速鐵路時(shí)代的轉(zhuǎn)變

高速公路在長(zhǎng)三角地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的20多年中起到了十分重要的作用。長(zhǎng)三角地區(qū)高速公路網(wǎng)的建設(shè)已經(jīng)完成規(guī)劃的80%，主干網(wǎng)絡(luò)基本形成。但是，隨著公路機(jī)動(dòng)化水平的提高和公路交通量的快速增加，使得高速公路在安全、快速和高效等方面正逐漸失去優(yōu)勢(shì)。近幾年，高速鐵路和城際鐵路的發(fā)展為區(qū)域交通提供了一種新的更便捷、更舒適的選擇。2010年開通運(yùn)行的滬寧城際鐵路客流增長(zhǎng)迅猛，現(xiàn)已出現(xiàn)高峰期超飽和運(yùn)行的狀況。鐵路主管部門將城際鐵路的審批權(quán)下放到省級(jí)政府，更將加快其在長(zhǎng)三角地區(qū)的發(fā)展。目前，長(zhǎng)三角地區(qū)的高速鐵路和城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的建成率只有30%，滬通鐵路、通蘇嘉城際鐵路、湖蘇滬城際鐵路都在積極推進(jìn)過程中，未來的發(fā)展?jié)摿薮骩3]。

2.4 城際通勤需求快速增長(zhǎng)的轉(zhuǎn)變

隨著長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域分工協(xié)作的進(jìn)一步完善以及城際高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，符合城市1 h出行時(shí)間要求的通勤圈范圍將大幅度擴(kuò)展。根據(jù)國(guó)外相關(guān)城市連綿地區(qū)的區(qū)域交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以商務(wù)出行為主的區(qū)域交通有向通勤交通轉(zhuǎn)變的可能和趨勢(shì)。屆時(shí)，通勤交通必將突破城市行政區(qū)劃的束縛，在滿足出行時(shí)間和出行成本的要求下，能夠提供安全、舒適和快捷交通服務(wù)的地區(qū)有可能實(shí)現(xiàn)通勤交通的聯(lián)系。目前，上海與周邊地區(qū)的區(qū)域通勤交通客流特征已經(jīng)初現(xiàn)端倪，如上海與昆山花橋通過軌道交通11號(hào)線的延伸，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域通勤交通的聯(lián)系。

3 上海區(qū)域交通系統(tǒng)發(fā)展對(duì)策

3.1 區(qū)域鐵路通道的構(gòu)建

隨著長(zhǎng)三角交通一體化的發(fā)展和城際通勤客流需求的逐漸增加，包括高速鐵路和城際鐵路在內(nèi)的區(qū)域鐵路的戰(zhàn)略性功能越發(fā)凸顯，并憑借其快速、舒適、安全、高效等優(yōu)勢(shì)成為未來城際聯(lián)系的主要手段[4]。傳統(tǒng)的滬寧、滬杭和杭甬形成的“之”字型鐵路通道為長(zhǎng)三角地區(qū)的發(fā)展起到了十分重要的支撐作用。上海位于該傳統(tǒng)通道的核心樞紐位置，強(qiáng)化了其在區(qū)域發(fā)展中的核心地位。但是，2013年7月寧杭鐵路的開通使長(zhǎng)三角地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)演變?yōu)槿切蔚慕Y(jié)構(gòu)，均衡了上海、杭州和南京作為區(qū)域中心城市的地位和作用。

圖1 長(zhǎng)三角地區(qū)交通由多極到網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變Fig.1 Transportation development from several corridors to a network in the Yangtze River Delta area

上海應(yīng)在區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)化均衡發(fā)展的趨勢(shì)下，通過鐵路通道的建設(shè)強(qiáng)化，鞏固和提升自身樞紐地位和作用。在既有滬寧、滬杭鐵路通道的基礎(chǔ)上，上海應(yīng)構(gòu)建長(zhǎng)三角沿海南北主線，連接連云港、南通以及寧波；構(gòu)架滬湖通道，連接湖州、銅陵以及中西部地區(qū)的城市，以實(shí)現(xiàn)上海與南通、寧波、湖州以集約化方式的1 h交通聯(lián)系，從而極大提升上海作為區(qū)域門戶的影響力。最終，形成以上海為中心五向通達(dá)的區(qū)域鐵路網(wǎng)，覆蓋長(zhǎng)三角地區(qū)主要城市，推動(dòng)整個(gè)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展(見圖2)。

3.2 區(qū)域鐵路樞紐的完善

2010年7月1日，上海虹橋火車站的啟用標(biāo)志著上海市鐵路樞紐建設(shè)的巨大成就，也形成了由上海虹橋站、上海站和上海南站組成的三個(gè)主樞紐格局。隨著區(qū)域交通發(fā)展逐漸進(jìn)入高速鐵路時(shí)代，鐵路樞紐對(duì)城市發(fā)展越發(fā)重要。近幾年，上海鐵路樞紐的建設(shè)主要集中在浦西地區(qū)，三個(gè)主樞紐提供了強(qiáng)大的區(qū)域服務(wù)功能，也為本地區(qū)和長(zhǎng)三角區(qū)域的高度融合奠定了基礎(chǔ)。但是，人口和用地均占全市30%的浦東地區(qū)卻沒有鐵路服務(wù)。經(jīng)測(cè)算，浦東地區(qū)由于缺乏鐵路樞紐服務(wù)而造成的出行時(shí)間價(jià)值損失每年為20億元[2]。

浦東地區(qū)主要承擔(dān)了第二產(chǎn)業(yè)和居住功能為主的城市職能。上海市六大產(chǎn)業(yè)基地中的四個(gè)位于浦東，分別為石油化工、裝備、微電子和船舶制造產(chǎn)業(yè)基地。而以發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)為主的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)區(qū)，浦東地區(qū)只有3處，僅占全市的20%。浦東地區(qū)的發(fā)展依然面臨著缺乏綜合性城市服務(wù)功能的困局。并且，由于上海向浦東地區(qū)的發(fā)展與對(duì)接長(zhǎng)三角區(qū)域存在一定區(qū)位上的偏離，使之在區(qū)域一體化發(fā)展趨勢(shì)下處于不利局面。浦東地區(qū)鐵路和樞紐的建設(shè)，能夠促進(jìn)其城市綜合功能的提升，提高融入長(zhǎng)三角區(qū)域的便捷度，是影響浦東乃至上海發(fā)展的重大戰(zhàn)略決策，也是支持上海自貿(mào)區(qū)發(fā)展的具體舉措。

結(jié)合浦東地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的趨勢(shì)和要求，浦東鐵路樞紐站的選址應(yīng)盡量與現(xiàn)有城市建成區(qū)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城際站點(diǎn)與周邊土地開發(fā)的良性互動(dòng)；可結(jié)合迪斯尼項(xiàng)目選址設(shè)置浦東鐵路樞紐站，在為浦東地區(qū)居民提供便捷的城際鐵路服務(wù)的同時(shí)，促進(jìn)浦東地區(qū)更好地融入長(zhǎng)三角區(qū)域，為發(fā)展高端服務(wù)產(chǎn)業(yè)提供有力的設(shè)施保障。

圖2 上?！拔逑蛲ㄟ_(dá)”區(qū)域鐵路通道Fig.2 The“Five direction accessible”railway corridors in Shanghai

資料來源：文獻(xiàn)[2]。

同時(shí)，結(jié)合區(qū)域城際鐵路與門戶機(jī)場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步發(fā)揮上海浦東機(jī)場(chǎng)的門戶作用，將區(qū)域城際鐵路延伸至浦東機(jī)場(chǎng)，增設(shè)浦東地區(qū)鐵路輔站。通過城際鐵路，將浦東機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航空服務(wù)推向長(zhǎng)三角。利用城際鐵路多條連接線，使浦東融入長(zhǎng)三角城際網(wǎng)，連接浦東機(jī)場(chǎng)與長(zhǎng)三角主要都市區(qū)，增強(qiáng)浦東機(jī)場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)三角的輻射能力，最終形成浦東地區(qū)一主一輔的鐵路樞紐格局。

3.3 區(qū)域航空樞紐的完善

圖4 上海、東京、紐約、巴黎航空客運(yùn)總量對(duì)比Fig.4 Comparison of total air passenger volumes in Shanghai,Tokyo,New York and Paris

圖5 浦東機(jī)場(chǎng)、虹橋機(jī)場(chǎng)銜接方式示意Fig.5 Connection modes between PudongAirport and HongqiaoAirport

從長(zhǎng)三角地區(qū)來看，上海在國(guó)際航空客、貨運(yùn)吞吐量上全方位領(lǐng)先于區(qū)域其他機(jī)場(chǎng)，優(yōu)勢(shì)明顯。2010年，上海浦東、虹橋兩機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到7 188萬人次，占長(zhǎng)三角區(qū)域航空旅客吞吐量的71%；貨物吞吐量達(dá)到371萬t，占長(zhǎng)三角區(qū)域航空貨物吞吐量的88%。相比杭州蕭山機(jī)場(chǎng)和南京祿口機(jī)場(chǎng)，上海航空客運(yùn)吞吐量相當(dāng)于杭州的4倍、南京的5倍。國(guó)際客流方面，2010年上海國(guó)際客流已經(jīng)突破2 000萬人次，而同期杭州和南京的國(guó)際客流僅為195萬人次和100萬人次，差距較大。目前，長(zhǎng)三角地區(qū)已經(jīng)形成了以上海為龍頭的航空樞紐體系[5]。

預(yù)計(jì)到2020年，浦東機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量將達(dá)到8 400萬人次(見圖3)，年貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到700萬t；虹橋機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量將達(dá)到3 600萬人次，年貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到100萬t。

上海的航空客運(yùn)量雖然在長(zhǎng)三角地區(qū)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但與國(guó)際門戶地區(qū)的航空服務(wù)相比還有較大差距。以紐約、東京為例，兩地的年航空客運(yùn)量已穩(wěn)定在1億人次左右，領(lǐng)先于上海地區(qū)(見圖4)。國(guó)際客流方面，2010年紐約地區(qū)國(guó)際客流已達(dá)到3 300萬人次，而上海雖有世博會(huì)等重大因素，國(guó)際客流仍只有2 000萬人次。2010年上海都市區(qū)人均航空乘次約為1.5次，遠(yuǎn)低于紐約的5.5次、巴黎的6.7次以及東京的2.6次。

根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，長(zhǎng)三角地區(qū)和上海的航空發(fā)展依然具備強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。但是浦東機(jī)場(chǎng)的區(qū)位條件和集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)現(xiàn)狀與長(zhǎng)三角核心樞紐機(jī)場(chǎng)的要求依然存在差距。從地理位置來看，浦東機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)離上海中心城，并且與長(zhǎng)三角地區(qū)的聯(lián)系十分不便。從交通基礎(chǔ)設(shè)施來看，浦東機(jī)場(chǎng)沒有城際鐵路服務(wù)，并且遠(yuǎn)離國(guó)家高速公路運(yùn)輸大通道。設(shè)施上的不足造成浦東機(jī)場(chǎng)的可達(dá)性較差。從中心城交通銜接來看，浦東機(jī)場(chǎng)依靠軌道交通2號(hào)線和磁浮線均不能直達(dá)中心城，旅客需要換乘一次(見圖5)。所以，集疏運(yùn)系統(tǒng)銜接不暢限制了浦東機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平的進(jìn)一步提升，未來急需進(jìn)一步改善銜接條件以更好發(fā)揮其門戶機(jī)場(chǎng)功能。

另一方面，浦東和虹橋兩機(jī)場(chǎng)之間的聯(lián)系也十分不便。道路聯(lián)系雖有快速路系統(tǒng)，但受城市交通擁堵的影響無法滿足準(zhǔn)時(shí)的要求。而大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)的軌道交通聯(lián)系兩機(jī)場(chǎng)的時(shí)間超過90 min，使旅客轉(zhuǎn)換效率大幅度降低。從浦東和虹橋兩機(jī)場(chǎng)的分工分析，虹橋以國(guó)內(nèi)為主，浦東兼顧國(guó)際和國(guó)內(nèi)，兩機(jī)場(chǎng)之間將存在較多的旅客轉(zhuǎn)換需求，提高兩機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系效率十分關(guān)鍵。

針對(duì)上海航空系統(tǒng)存在的不足和發(fā)展要求，航空樞紐的發(fā)展策略是在上海形成以浦東機(jī)場(chǎng)為主，面向國(guó)際、國(guó)內(nèi)全方位發(fā)展，兼顧客貨運(yùn)輸；以虹橋機(jī)場(chǎng)為輔，利用有限的跑道資源，專注發(fā)展航空客運(yùn)，結(jié)合航空公司基地布置，承接部分國(guó)際航線。未來應(yīng)構(gòu)筑機(jī)場(chǎng)軌道快線，串聯(lián)浦東機(jī)場(chǎng)、浦東鐵路樞紐、迪斯尼、中心城及虹橋樞紐等城市主要功能節(jié)點(diǎn)，保證浦東和虹橋機(jī)場(chǎng)之間30 min到達(dá)。此外，長(zhǎng)三角城際鐵路系統(tǒng)也應(yīng)通過浦東地區(qū)鐵路網(wǎng)和鐵路樞紐的建設(shè)連接浦東機(jī)場(chǎng)，使浦東機(jī)場(chǎng)航空服務(wù)能夠更便捷地延伸至長(zhǎng)三角主要地區(qū)，增強(qiáng)浦東機(jī)場(chǎng)對(duì)江浙地區(qū)的服務(wù)能力。經(jīng)測(cè)算，浦東機(jī)場(chǎng)引入城際鐵路后，其可達(dá)性將大幅提升，120 min出行圈將覆蓋長(zhǎng)三角大部分區(qū)域，實(shí)現(xiàn)由長(zhǎng)三角的背頸向龍頭的轉(zhuǎn)化(見圖6)。

3.4 國(guó)際航運(yùn)樞紐的轉(zhuǎn)型

近幾年，上海航運(yùn)樞紐發(fā)展迅猛，特別是集裝箱吞吐量增長(zhǎng)迅速。上海集裝箱吞吐量已經(jīng)成為世界第一，并且保持年均16%的增長(zhǎng)率。集裝箱吞吐量與社會(huì)貨運(yùn)量的物流指數(shù)增長(zhǎng)速度明顯高于世界其他地區(qū)[6]。

從區(qū)域角度來看，上海港、寧波-舟山港以及南京以下長(zhǎng)江港口共同組成了長(zhǎng)三角集裝箱港口體系。2010年，長(zhǎng)三角港口群集裝箱吞吐量達(dá)到4 834萬TEU，其中上海港集裝箱吞吐量2 907萬TEU，寧波-舟山港集裝箱吞吐量1 314萬TEU，南京以下長(zhǎng)江港口集裝箱吞吐量613萬TEU。

圖7 1992—2010年香港航空、海運(yùn)貿(mào)易貨值Fig.7 Trade value of Hong Kong air and shipping transportation from 1992 to 2010

但是，從國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷史來看，集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)并不是港口發(fā)展的唯一路徑。作為長(zhǎng)三角航運(yùn)體系的龍頭，上海航運(yùn)樞紐的發(fā)展也不應(yīng)該僅僅關(guān)注集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)。以香港港口為例，從1972年第一個(gè)集裝箱碼頭建成，經(jīng)歷了20年的快速發(fā)展，香港成為亞太航運(yùn)中心，但是海運(yùn)對(duì)于本地貿(mào)易貢獻(xiàn)的比例逐步被航空超過(見圖7)，同時(shí)航運(yùn)的附加值正在提高；2004年以來海運(yùn)進(jìn)出口貨值增長(zhǎng)率超過了港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率(見圖8)。香港港口將低端的實(shí)物貿(mào)易功能轉(zhuǎn)移到深圳、廣州等地，保留了高端實(shí)物流動(dòng)和航運(yùn)金融服務(wù)等高附加值的功能，實(shí)現(xiàn)了從“金字塔”向“圣誕樹”的轉(zhuǎn)移(見圖9)[6]。

圖8 1996—2010年香港集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率與貨值增長(zhǎng)率對(duì)比Fig.8 Growth rates of container throughput and goods value in Hong Kong from 1996 to 2010

現(xiàn)代航運(yùn)體系的構(gòu)建是上海港口實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。從國(guó)際著名港口的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，港口的吞吐量不可能一直保持增長(zhǎng)，航運(yùn)相關(guān)服務(wù)業(yè)的發(fā)展是港口生命的進(jìn)一步延續(xù)。航運(yùn)金融、船舶交易、船舶代理、航運(yùn)咨詢等各類航運(yùn)服務(wù)體系是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的主要發(fā)展方向。借鑒香港航運(yùn)樞紐轉(zhuǎn)型的經(jīng)驗(yàn)，上海航運(yùn)樞紐的發(fā)展可以考慮從物流中心向供應(yīng)鏈管理中心轉(zhuǎn)型。供應(yīng)鏈管理就是指在滿足一定的服務(wù)水平條件下，為了使整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)成本達(dá)到最小，進(jìn)行的產(chǎn)品制造、轉(zhuǎn)運(yùn)、分銷及銷售的管理方法。供應(yīng)鏈管理與供應(yīng)鏈本身可以實(shí)現(xiàn)在空間上分離，從而促進(jìn)上海實(shí)現(xiàn)由“有形貿(mào)易中心”向“無形貿(mào)易中心”的轉(zhuǎn)型，同時(shí)也促進(jìn)了金融中心與航運(yùn)中心的建設(shè)。上?？梢砸劳懈劭跇I(yè)務(wù)，重點(diǎn)在北外灘、陸家嘴和外高橋等地區(qū)發(fā)展航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)，發(fā)揮上海航運(yùn)交易所已有優(yōu)勢(shì)，在航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)形成具有示范作用的航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

基于轉(zhuǎn)型的港口發(fā)展路徑分析，上海港口的集裝箱吞吐量將繼續(xù)在區(qū)域內(nèi)保持領(lǐng)先，并不斷提升港口層次。一方面，上海港口集裝箱吞吐量將繼續(xù)向?qū)幉?舟山港轉(zhuǎn)移，在區(qū)域所占比例將進(jìn)一步下降至50%左右；另一方面，保持平穩(wěn)的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，至2020年上海港口集裝箱吞吐量將達(dá)到3 780萬TEU(見表1)。

圖9 香港港口發(fā)展模式變化Fig.9 Changes in development modes of the Hong Kong port

表1 長(zhǎng)三角區(qū)域港口集裝箱吞吐量現(xiàn)狀與預(yù)測(cè)Tab.1 Status quo and forecasting of container throughput of ports in the Yangtze River Delta area

4 結(jié)語(yǔ)

在區(qū)域一體化發(fā)展的背景下，承載區(qū)域職能的交通系統(tǒng)構(gòu)建對(duì)加強(qiáng)和鞏固城市在區(qū)域中的地位將起到十分重要的作用。上海作為長(zhǎng)三角地區(qū)的核心城市，不僅要完善自身的區(qū)域交通系統(tǒng)功能，更要學(xué)習(xí)國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，充分發(fā)揮區(qū)域龍頭的引領(lǐng)作用，強(qiáng)化對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)的輻射和帶動(dòng)作用。上海區(qū)域交通的發(fā)展策略應(yīng)該在完善區(qū)域通道建設(shè)的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)鐵路、航空和航運(yùn)樞紐對(duì)區(qū)域和城市的支撐和服務(wù)功能。

[1]段進(jìn).國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市空間發(fā)展應(yīng)對(duì)：以高鐵與城際綜合交通樞紐為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2009(1)：33-37.Duan Jin.NationalGrand Infrastructure Construction and Urban Spatial Development:A Case Study on High Speed Railway and Urban Comprehensive Transport Hub[J].Urban planning Forum,2009(1):33-37.

[2]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.長(zhǎng)三角區(qū)域交通一體化發(fā)展研究[R].上海：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通委員會(huì)，2012.

[3]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.加強(qiáng)長(zhǎng)三角區(qū)域間交通銜接和上海市區(qū)域間交通銜接研究[R].上海：上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局，2014.

[4]歐心泉，周樂，張國(guó)華，李鳳軍.城市連綿地區(qū)軌道交通服務(wù)層級(jí)構(gòu)建[J].城市交通，2013，11(1)：33-39.Ou Xinquan,Zhou Le,Zhang Guohua,Li Fengjun.Service Hierarchy of Rail Transit in Megalopolis[J].Urban Transport of China,2013,11(1):33-39.

[5]劉武君.航空樞紐規(guī)劃[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2013.Liu Wujun.Airport Hub Planning[M].Shanghai:Shanghai Science and Technology Press,2013.

[6]王輯憲.中國(guó)港口城市的互動(dòng)與發(fā)展[M].南京：東南大學(xué)出版社，2010.Wang Jixian.The Interaction and Development of Chinese Port City[M].Nanjing:Southeast University Press,2010.