關(guān)于航班延誤問題的法律分析及對策研究

楊帆

(山東航空股份有限公司煙臺分公司，山東煙臺264000)

關(guān)于航班延誤問題的法律分析及對策研究

楊帆

(山東航空股份有限公司煙臺分公司，山東煙臺264000)

隨著我國民航事業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤不可避免地成為多年以來經(jīng)久不衰的公眾話題，由航班延誤困局引發(fā)出來的這一系列不和諧現(xiàn)象，已經(jīng)嚴(yán)重影響了建設(shè)“和諧民航”的進(jìn)程，成為我國民航事業(yè)持續(xù)高速健康發(fā)展中必須著力解決的難題。為妥善地解決航班延誤這一影響中國民航業(yè)發(fā)展的社會性問題。本文將從航班延誤的概念及原因入手，剖析因航班延誤所產(chǎn)生的法律上的權(quán)利義務(wù)關(guān)系及目前我國在處理航班延誤問題上存在矛盾和問題，進(jìn)而對我國解決航班延誤問題的途徑及對策提出自己的某些觀點(diǎn)和見解。

航班延誤;概念原因;權(quán)利義務(wù);對策研究

1 航班延誤的概念及原因

關(guān)于航班延誤，我國的民用航空法及相關(guān)法規(guī)均沒有作出明確的規(guī)定或解釋。曹三明等主編《民用航空法釋義》一書中將“航班延誤”的概念解釋為:是指承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時間將旅客、行李或者貨物運(yùn)抵目的地點(diǎn)［1］。運(yùn)輸合同約定的時間，一般指承運(yùn)人的班機(jī)時刻表或者機(jī)票上載明的旅客抵達(dá)目的地的時間和航空貨運(yùn)單上載明的貨物運(yùn)達(dá)目的地的時間。如果航空運(yùn)輸合同沒有明確約定具體的運(yùn)達(dá)時間，就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤［2］。也就是說，《民用航空法》第126條規(guī)定的延誤是不合理延誤或稱不正常的延誤。判斷是否合理與是否正常，要看承運(yùn)人完成該運(yùn)輸所花費(fèi)的時間是否符合合同約定的時間要求;在無約定時間的情況下，要看其所花費(fèi)的時間是否超過一般情況下完成該項(xiàng)運(yùn)輸所需要的合理時間”。

導(dǎo)致航班延誤的原因是多種多樣的。根據(jù)2007年民航總局的統(tǒng)計(jì)，我們經(jīng)常遇到的導(dǎo)致航班延誤的原因主要可以歸納為以下五個方面:天氣原因占70%、機(jī)械故障原因占3.3%、流量控制原因占5.1%、旅客原因占2.8%、飛機(jī)調(diào)配原因占60.9%［3］。

一是天氣原因。如大霧、雷雨、風(fēng)暴、跑道積雪、結(jié)冰、低云、低能見度等危及飛行安全的惡劣天氣。民航對于適宜飛行的氣象條件是有著嚴(yán)格規(guī)定的，但有的情況下也會遇到在天氣不好的情況下，同樣的航班有的就可以飛，有的就不能飛。這是因?yàn)樵谶吘墯庀髼l件下，航班的起飛、降落、備降、繞行，取決于機(jī)長對其所駕駛的飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場、氣象條件各方面的綜合分析判斷后的決定。

二是航空公司自身的原因。如運(yùn)力調(diào)配、飛機(jī)故障、機(jī)務(wù)維護(hù)、空勤人員等方面的原因。就拿機(jī)械故障來說，一架飛機(jī)故障，如果有航材，預(yù)計(jì)4個小時能夠修好;發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)氐暮讲牟贿m用需要從其他地方調(diào)運(yùn)航材，排故時間變成了10小時;如果帶過去的航材還是不適用而需要再調(diào)航材的情況下，航班延誤就會達(dá)到24小時。因此，機(jī)械故障也常常是影響航班正常的重要因素之一。

三是空中管制原因。如空中流量控制、重要飛行、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、上級發(fā)出的禁航令等。

四是旅客原因。如有的旅客的證件不合格;旅客上了飛機(jī)突然要下飛機(jī);旅客攜帶上飛機(jī)的行李過多;旅客酗酒鬧事;旅客突發(fā)疾病;有的乘客違反規(guī)定攜帶超大行李上機(jī)等，都有可能造成航班延誤［4］。

2 航班延誤所產(chǎn)生的法律上的權(quán)利義務(wù)關(guān)系分析

按照合同法的一般原理，航空公司與旅客之間成立航空旅客運(yùn)輸合同法律關(guān)系，除非當(dāng)事人之間另有約定或者另有交易習(xí)慣外，運(yùn)輸合同自航空承運(yùn)人向旅客交付客票時成立。“客票是航空旅客運(yùn)輸合同訂立和運(yùn)輸合同條件的初步證明”(《民用航空法》第110條)。運(yùn)輸合同成立后，合同雙方都應(yīng)按照合同的約定履行自己應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)。我國《合同法》第290條規(guī)定:“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)”。航班延誤便是航空公司違反上述義務(wù)的表現(xiàn)，在法律上構(gòu)成履行遲延，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。由于客票或班期時刻表上所記載的時間不能構(gòu)成雙方約定的運(yùn)輸時間，而在航空班機(jī)旅客運(yùn)輸情況下，承運(yùn)人和旅客一般都不會約定非常明確的時間。因此，構(gòu)成承運(yùn)人履行遲延的航班延誤的情形便只有一種，即承運(yùn)人沒有在合理的時間內(nèi)將旅客運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)。

航班延誤作為一種法律事實(shí)，其發(fā)生后便在航空公司與旅客之間產(chǎn)生了一種新的法律上的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。在這種法律關(guān)系中，作為承運(yùn)人的航空公司主要是作為義務(wù)主體，而因航班延誤受到損害的旅客是權(quán)利主體，承運(yùn)人的義務(wù)即是旅客的權(quán)利［4］。處理上述權(quán)利義務(wù)關(guān)系的法律依據(jù)主要是我國的《民用航空法》、《合同法》、《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》等法律以及《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》(以下簡稱《運(yùn)輸規(guī)則》)等民航法規(guī)、規(guī)章。根據(jù)上述法律法規(guī)，我們可以將航班延誤后承運(yùn)人與旅客的權(quán)利義務(wù)概括為以下相互對應(yīng)的三個方面:

一是承運(yùn)人的告知義務(wù)，即旅客的知情權(quán)?！逗贤ā返?98條規(guī)定:“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客及時告知有關(guān)不能正常運(yùn)輸?shù)闹匾掠珊桶踩\(yùn)輸應(yīng)當(dāng)注意的事項(xiàng)”。據(jù)此，航班延誤后，承運(yùn)人應(yīng)及時地將航班延誤等信息通知旅客，并應(yīng)做好解釋工作，維護(hù)旅客的知情權(quán)。

二是承運(yùn)人的補(bǔ)救義務(wù)，即旅客的選擇權(quán)。按照《運(yùn)輸規(guī)則》第57條、第60條、第61條、第68條的規(guī)定，由于非旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)考慮旅客的合理需要，為旅客安排第一個能夠定妥座位的航班或者簽轉(zhuǎn)給其他承運(yùn)人;或者是根據(jù)旅客的申請為其辦理退票。在上述補(bǔ)救措施中，旅客享有選擇權(quán)。

三是承運(yùn)人損害賠償義務(wù)，即旅客的求償權(quán)。我國《民用航空法》第126條規(guī)定:“旅客、行李或貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任;但是，承運(yùn)人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任”。上述規(guī)定體現(xiàn)了合同法的兩項(xiàng)法理原則:一是實(shí)際損失賠償原則，二是承運(yùn)人責(zé)任賠償原則。下面我們具體來分析一下在航班延誤法律關(guān)系中這兩項(xiàng)原則的體現(xiàn)及適用。

首先，根據(jù)實(shí)際損失賠償原則，只有因航班延誤給旅客造成實(shí)際損失的，承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任;反之，如果延誤沒有給旅客造成實(shí)際損失的，承運(yùn)人便不承擔(dān)賠償責(zé)任。另外，按照“誰主張誰舉證”的原則，旅客必須對由于航班延誤給其造成的損失承擔(dān)舉證責(zé)任，如果旅客不能舉證證明因延誤給其造成的損失，便不能要求承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。

在實(shí)踐中，有的旅客認(rèn)為因航班延誤導(dǎo)致其錯過或失去了重大商機(jī)，如商務(wù)談判、簽訂合同等其他可以獲得經(jīng)濟(jì)利益的機(jī)會而要求航空公司賠償其損失。他的法律依據(jù)就是我國合同法所規(guī)定的間接損失也要賠償?shù)脑瓌t。我國《合同法》第113條規(guī)定:“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預(yù)見到或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的因違反合同可能造成的損失?！彪m然本條規(guī)定了間接損失賠償原則，但又給這一原則設(shè)計(jì)了一個前提，即違約方對其違約給對方造成的損失必須是訂立合同時具有“可預(yù)見性”。而這種所謂重大商機(jī)的損失，是航空公司在訂立運(yùn)輸合同時所無法預(yù)見或應(yīng)該預(yù)見的。因此，對旅客所提出的因航班延誤導(dǎo)致貽誤其商機(jī)而造成的損失請求，承運(yùn)人是不承擔(dān)賠償責(zé)任的。

其次，根據(jù)承運(yùn)人責(zé)任賠償原則，只有因其自身的原因?qū)е碌暮桨嘌诱`而給旅客造成的損失，承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任。根據(jù)合同法的違約賠償?shù)囊话阍瓌t，合同一方在對不履行合同負(fù)有責(zé)任的情況下才構(gòu)成違約，才應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。如果不履行合同由于對方當(dāng)事人的原因或因不可抗力，不構(gòu)成違約，從而也不承擔(dān)賠償責(zé)任。我國《民用航空法》第126條規(guī)定，對航空旅客運(yùn)輸中因延誤造成的損失，承運(yùn)人證明其本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施以或者不可能采取此種措施，可以不承擔(dān)責(zé)任。

綜上，因其自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。但是，哪些行為可以歸結(jié)于航空公司自身的原因呢?通常的判斷標(biāo)準(zhǔn)就是，這些行為是否為航空公司自己可以控制。實(shí)踐中一般將機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因引起的航班延誤，認(rèn)定為是由航空公司自己的原因所造成的。航空公司對此應(yīng)向旅客承擔(dān)責(zé)任［7］。《運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定在由于上述原因造成延誤的情況下，航空公司應(yīng)當(dāng)向旅客提供休息場所、飲料、食品、膳宿或者承運(yùn)人認(rèn)為必要的其他服務(wù)。如旅客證明自己確實(shí)因航班延誤遭受了其他財(cái)產(chǎn)損失，則航空公司應(yīng)予賠償。

另外，發(fā)生航班延誤后，旅客也不是只享有權(quán)利，某些情況下也可能成為義務(wù)主體而應(yīng)承擔(dān)一定的義務(wù)。首先，旅客有按照我國合同法的有關(guān)規(guī)定，采取適當(dāng)措施防止損失擴(kuò)大的義務(wù)。也就是說，航班延誤發(fā)生后，旅客盡量配合承運(yùn)人做好延誤后的補(bǔ)救工作，聽從承運(yùn)人有關(guān)轉(zhuǎn)機(jī)、退票、膳宿等合理安排。否則，因自身原因?qū)е碌臄U(kuò)大的損失，無權(quán)向承運(yùn)人要求賠償。其次，旅客行使自己的權(quán)利應(yīng)采取合法的方式，不能為索取某項(xiàng)條件或賠償而采取“罷乘”或“占機(jī)”等違法行為。如果因采取上述行為而影響班機(jī)的正常營運(yùn)，給承運(yùn)人造成經(jīng)濟(jì)損失的，則構(gòu)成侵權(quán)，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的民事賠償責(zé)任。強(qiáng)行占用航空器情節(jié)嚴(yán)重的，還有可能受到行政處罰，甚至構(gòu)成犯罪，依法被追究刑事責(zé)任［8］。

3 目前處理航班延誤過程中存在的問題及對策研究

近幾年來，隨著我國民航事業(yè)的快速發(fā)展，航班和旅客運(yùn)量的激劇增加，一方面是航班延誤的情況居高不下，另一方面因航班延誤所產(chǎn)生的糾紛亦越來越多，航空公司和旅客之間因賠償所發(fā)生爭執(zhí)和矛盾也大有愈演愈烈之勢，集體“罷乘”甚至“占機(jī)”事件也屢有發(fā)生。民航的管理者、經(jīng)營者以及旅客為此都感到困惑，甚至有些無所適從。那么，問題到底出現(xiàn)在哪里呢?我們又該采取何種途徑和對策來應(yīng)對和解決這些問題呢?

3.1 針對法律依據(jù)的不足，進(jìn)一步完善立法，使解決航班延誤問題真正做到有法可依。

目前我國處理國內(nèi)航班延誤問題的法律依據(jù)主要包括《民用航空法》、《合同法》、《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》等法律以及《運(yùn)輸規(guī)則》等民航部門規(guī)章?！睹裼煤娇辗ā肥呛娇者\(yùn)輸法律關(guān)系的特別法，《合同法》、《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》是這一領(lǐng)域的一般法。在具體適用時，按照特別法優(yōu)于一般法的法理原則，應(yīng)優(yōu)先適用特別法的規(guī)定。而《運(yùn)輸規(guī)則》的法律層次則屬于部門規(guī)章，其效力要低于上述法律。目前上述法律法規(guī)對有關(guān)航班延誤問題的法律規(guī)定比較原則、籠統(tǒng)，缺乏具體性和可操作性，有些甚至沒有規(guī)定。

作為行業(yè)主管部門，民航總局也曾做過某些有益的嘗試和探索，但效果卻并不是很理想。如2004年6月民航總局下發(fā)了《指導(dǎo)意見》，對因航空公司自身原因造成的航班延誤多長時間應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)償以及補(bǔ)償?shù)姆绞降茸龀隽艘恍┰瓌t性的規(guī)定［9］。但是《指導(dǎo)意見》的出臺不僅沒有達(dá)到預(yù)期的效果，反而造成了一些新的混亂。因?yàn)椤吨笇?dǎo)意見》只不過是民航總局下發(fā)的一份指導(dǎo)性文件，不是行政法規(guī)和規(guī)章，對航空公司來說只具有指導(dǎo)意義而不具備法律效力。而旅客卻往往將其視為“上方寶劍”，遇有航班延誤即以此向航空公司“要說法”，要求現(xiàn)金補(bǔ)償。達(dá)不到目的，輕則罵娘，重則采取“罷乘”、“占機(jī)”等過激行為相要挾，極大地影響了航空秩序和航行安全。

上述種種問題的出現(xiàn)，本質(zhì)上都可歸于我國目前民航立法方面的不足，即缺乏有效的用以規(guī)范航班延誤各方當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)關(guān)系的法律規(guī)范。因此，解決上述問題的首要途徑在于制定和完善有關(guān)航班延誤問題的法律法規(guī)，使航班延誤問題真正走上依法規(guī)范和調(diào)整的軌道上來。具體來說，就是要制訂和完善以下方面的法律規(guī)范。

一是明確規(guī)定“航班延誤”的概念。我們可以借鑒有關(guān)民航的國際公約以及民航業(yè)發(fā)達(dá)國家有關(guān)“航班延誤”的定義，參照我國《合同法》第290條的規(guī)定，在修訂《民用航空法》的時候?qū)@一概念的含義可作如下規(guī)定:所謂航班延誤，指的是航空承運(yùn)人未在明確約定期間或者合理期間將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)。

二是謹(jǐn)慎界定運(yùn)輸中的“合理期間”。由于影響飛機(jī)運(yùn)輸?shù)牟淮_定因素太多，因此在公共旅客航空運(yùn)輸中，航空公司一般不會向旅客明確約定其運(yùn)輸期間。因此運(yùn)輸實(shí)踐中，所謂延誤，主要是指運(yùn)輸時間超過了合理期間。借鑒先進(jìn)的立法經(jīng)驗(yàn)，我國在目前階段也不易在立法中對這一概念作出較明確的界定。實(shí)踐中就此問題產(chǎn)生的爭議如訴訟到法院，應(yīng)由法官根據(jù)具體案件的事實(shí)來認(rèn)定。

三是明確規(guī)定航班延誤各方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)。航班延誤發(fā)生后當(dāng)事各方爭執(zhí)不下的主要原因往往是由于對自身及他方的權(quán)利義務(wù)不明確。因此，應(yīng)當(dāng)在《運(yùn)輸規(guī)則》中明確規(guī)定承運(yùn)人及旅客因航班延誤所產(chǎn)生的權(quán)利與義務(wù)。

四是規(guī)定處理航班延誤糾紛的法律程序。航班延誤發(fā)生后，航空公司和旅客各自都是從自己利益的角度出發(fā)來處理問題。在最終借助司法程序之前，各方都希望能有一個公正的仲裁機(jī)構(gòu)來處理這種因航班延誤引發(fā)的糾紛，平衡各方的利益。為此，我們可以借鑒勞動仲裁或經(jīng)濟(jì)仲裁這種法律程序，設(shè)立專門處理民用航空糾紛的常設(shè)仲裁機(jī)構(gòu)，在航班延誤糾紛發(fā)生后，由仲裁機(jī)構(gòu)來公正地處理雙方之間的糾紛。

3.2 針對法律觀念淡薄的現(xiàn)實(shí)，要采取措施切實(shí)增強(qiáng)法律意識，善于運(yùn)用法律手段來解決航班延誤糾紛

我國憲法明確規(guī)定，要實(shí)行依法治國，建設(shè)社會主義法制國家。具體說到處理航班延誤問題，目前我們在刑法、行政法、民法上都能找到可以適用的法律依據(jù)。但現(xiàn)在的問題是，在有法可依的情況下，實(shí)踐中我們又多大程度上是在依據(jù)法律，運(yùn)用法律手段來解決問題和處理矛盾的呢?比如，法律明確規(guī)定在航班延誤發(fā)生后，旅客享有知情權(quán)，航空公司應(yīng)及時向旅客履行如實(shí)告知義務(wù)。但是在實(shí)際工作中，我們看到的更多的是航空公司對這種義務(wù)的漠視，而這種對旅客權(quán)利的漠視恰恰是最易引起旅客的不滿和強(qiáng)烈反應(yīng)，因?yàn)樗麄儾恢腊l(fā)生了什么事，不知道還要等多久，也不知道是何種原因引起了延誤。

因此，要解決航班延誤過程中產(chǎn)生的種種問題和矛盾，關(guān)鍵在于當(dāng)事各方都遵守法律，通過法律途徑來維護(hù)自己的利益。作為處于事件主動方的航空公司更應(yīng)該采取切實(shí)措施，提高其員工的法律意識，增強(qiáng)其在實(shí)際工作中運(yùn)用法律手段來處理問題化解矛盾的能力。

首先，采取多種形式對從業(yè)人員進(jìn)行法律培訓(xùn)，增強(qiáng)其法律觀念和意識。可采取培訓(xùn)班、專家講座、知識競賽等形式，組織從業(yè)人員學(xué)習(xí)《民用航空法》、《合同法》、《運(yùn)輸規(guī)則》等法律法規(guī)，讓其掌握實(shí)際工作中應(yīng)具備的基本的法律知識。在此基礎(chǔ)上，還可以進(jìn)一步采取專題講座、案例教學(xué)等形式，進(jìn)一步提高從業(yè)人員運(yùn)用其所學(xué)的法律知識解決實(shí)際問題的能力。

其次，在實(shí)踐中要善于運(yùn)用法律手段來處理問題解決糾紛。航班延誤發(fā)生后，現(xiàn)場人員首先要向旅客履行告知義務(wù)，向旅客解釋延誤發(fā)生的原因，勸導(dǎo)旅客耐心等待。如果延誤時間過長，則應(yīng)主動履行補(bǔ)救義務(wù)，為旅客安排休息、食宿、交通等方便，旅客要求退票的，則應(yīng)按照規(guī)定為其辦理相關(guān)手續(xù)。如果因延誤而給旅客造成實(shí)際損失的，要依法給予賠償。對旅客提出沒有法律依據(jù)的要求，要耐心地為其講解有關(guān)的法律規(guī)定，澄清其錯誤的認(rèn)識。對采取“罷乘”、“占機(jī)”等違法行為的旅客，要指出其行為的違法性以及可能導(dǎo)致的不利后果。對不聽勸阻，一意孤行，嚴(yán)重危及機(jī)場秩序或飛行安全的，要按照《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》的規(guī)定，通知機(jī)場警察采取強(qiáng)制措施。對采取暴力手段，情節(jié)嚴(yán)重，構(gòu)成犯罪的，要依照我國《刑法》的有關(guān)規(guī)定，依法追究其刑事責(zé)任。對其不法行為給航空公司造成的經(jīng)濟(jì)損失，航空公司可以其構(gòu)成侵權(quán)為由，向其提出民事?lián)p害賠償要求。

最后，作為旅客也要知法、守法，提高自身的法律意識和觀念。面對航班延誤應(yīng)理智對待，要善于運(yùn)用法律手段通過法律途徑來維護(hù)自己的權(quán)利，不能以維權(quán)為名，為達(dá)到自己的個人目的采取一些過激甚至違法的行為。具體來說，給航空公司或他人造成經(jīng)濟(jì)損失的，要依法承擔(dān)民事賠償責(zé)任;危害飛行安全、機(jī)場管理等治安管理秩序的，要依法受到罰款或拘留等行政處罰;構(gòu)成犯罪的，要依法被追究刑事責(zé)任。

3.3 針對管理上的薄弱環(huán)節(jié)，要強(qiáng)化依法治理民航的觀念和思想，提高管理的制度化和規(guī)范化水平，切實(shí)降低航班延誤率。

航班延誤是一個法律問題，但更多是一個事實(shí)問題。法律作為一種解決手段，所起的作用更多的只是一種事前的規(guī)范和事后的調(diào)節(jié)。而要從根本上減少甚至杜絕因航班延誤所產(chǎn)生的糾紛，根本上是要切實(shí)降低航班延誤率。要解決航班延誤率問題，最重要的是要強(qiáng)調(diào)依法治理民航的觀念，提高整個中國民航業(yè)依法管理的水平。相比起民航業(yè)發(fā)達(dá)的歐美國家，我國在飛機(jī)數(shù)量、飛行密度及空域緊張程度上都無法與之相比，理論上說我們的航班正常率應(yīng)該不低于它們才是。但現(xiàn)實(shí)是，歐美航空公司的航班正常率為84%以上，而我國的航班正常率不到80%。問題出在哪?整體管理水平的低下是主要癥結(jié)所在。表現(xiàn)在民航管理部門調(diào)控、監(jiān)督不力，民航從業(yè)部門之間缺乏協(xié)作和協(xié)調(diào)，航空公司內(nèi)部管理薄弱，協(xié)調(diào)不力，服務(wù)意識和服務(wù)水平較差。要解決上述問題，必須采取以下措施提高整個中國民航業(yè)依法管理的水平，完善制度，落實(shí)責(zé)任，加強(qiáng)管理、協(xié)調(diào)和監(jiān)督，使航班延誤問題真正走上依法治理的軌道。

首先，民航主管部門要強(qiáng)化依法治理民航的思想，依法行政，加強(qiáng)宏觀調(diào)控，加大依法管理和監(jiān)督的力度。各級主管部門要依法制定和完善有關(guān)加強(qiáng)航班管理的各類法律規(guī)范，依法確定空管、機(jī)場、安檢、邊防、海關(guān)等部門各自的分工和職責(zé)，在保證飛行安全和秩序的基礎(chǔ)上，減少環(huán)節(jié)、簡化程序，提高工作效率，保證放行正常率。并加大執(zhí)法監(jiān)督、檢查的力度，將依法管理落到實(shí)處。

其次，各部門要依法履行職責(zé)，并注意加強(qiáng)協(xié)調(diào)，提高分工合作的效率和水平。航空運(yùn)輸本身是一個多方分工合作的系統(tǒng)，它包括航空公司、空管、機(jī)場、安檢、邊防、海關(guān)等各個環(huán)節(jié)，各部門之間既有分工又有合作。其中一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整個系統(tǒng)就會受到影響。一個環(huán)節(jié)的效率上不去，整個系統(tǒng)就會慢下來。從而航班的正常率就難以得到保證。因此，為減少航班延誤率，各部門應(yīng)在法律的框架內(nèi)認(rèn)真履行自己的職責(zé)，并在此基礎(chǔ)上加強(qiáng)溝通、協(xié)調(diào)與合作，保持整個系統(tǒng)高效有序地運(yùn)轉(zhuǎn)。只有航空運(yùn)輸各相關(guān)部門都能依法履行自己的職責(zé)，多方配合，齊心協(xié)力，才能從根本上保證航班正常率。

最后，也是最關(guān)鍵的是航空公司要貫徹落實(shí)依法治理民航的思想，建章立制，加強(qiáng)管理，苦練內(nèi)功，從源頭上減少航班延誤率。國內(nèi)航空公司要善于借鑒歐美發(fā)達(dá)國家航空公司先進(jìn)的管理思想和管理經(jīng)驗(yàn)，建章立制，依法管理，嚴(yán)格考核，實(shí)現(xiàn)管理的法制化，不斷提高管理水平和服務(wù)質(zhì)量。要科學(xué)合理地安排航班計(jì)劃，保證留有備份運(yùn)力;加強(qiáng)機(jī)務(wù)維護(hù)力量，加強(qiáng)對飛機(jī)日常維護(hù)的檢查力度，減少飛機(jī)臨時故障的概率;加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)督力量和地面服務(wù)保障工作，減少運(yùn)輸服務(wù)、旅客、聯(lián)檢等原因造成的延誤。上述措施要真正落到實(shí)處，形成制度化，必須要有規(guī)范化的制度作為前提，并且要加大監(jiān)督、檢查的力度，要有嚴(yán)格的獎懲措施來加以保證。否則加強(qiáng)管理便只是一句空話。歸根到底，沒有規(guī)范化和制度化的管理作保證，提高航班正常率、減少航班延誤率便只能是無源之水、無本之木。

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(責(zé)任編輯 孫勝文)

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2014－07－21

楊帆(1985－)，男，江西樟樹人，山東航空股份有限公司煙臺分公司辦公室行政專員.