本期聚焦 “船舶定線制”簡政放權(quán)新升級 “黃金水道”水上高速夢不再遠(yuǎn)

文/本刊記者 陳楠枰

本期聚焦 “船舶定線制”簡政放權(quán)新升級 “黃金水道”水上高速夢不再遠(yuǎn)

文/本刊記者 陳楠枰

長江江蘇段是中國乃至世界最繁忙最復(fù)雜的河段。這里占據(jù)著整個(gè)長江干線貨運(yùn)量的60%。這里有99%以上的萬噸級泊位。在實(shí)行船舶定線制之前，長江江蘇段通航水域的安全問題長期以來難以得到解決。

2003年7月1日起，長江江蘇段率先引進(jìn)海上定線管理模式，啟用“船舶定線制”。船舶就跟汽車在高速公路上行駛一樣，有自己的航路，大型船舶在深水航道靠右行駛，小型船舶沿深水航道外側(cè)200米范圍內(nèi)的推薦航路行駛。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院發(fā)布的一組調(diào)查數(shù)據(jù)表明，“船舶定線制”實(shí)施的十年間，長江江蘇段“船舶定線制”累計(jì)效益高達(dá)4723億元，占江蘇省GDP的1.49%。其中，直接增量效益151.22億元，減損效益127.43億元，對上下游產(chǎn)業(yè)的影響和拉動(dòng)效應(yīng)4445.10億元。

來自江蘇海事局發(fā)布的數(shù)據(jù)也顯示，定線制實(shí)施前，長江江蘇段年均發(fā)生事故120多起，死亡100多人。定線制實(shí)施后，長江江蘇段年均發(fā)生事故50起，死亡50人左右；單位艘次事故率更是由2001年的萬分之3.5下降到2012年的萬分之0.3；單位載貨量事故率從2002年的每億噸59.11件大幅降至2012年的每億噸2.64件，總降幅高達(dá)95.5%。

可是，隨著江蘇沿江港口經(jīng)濟(jì)飛躍發(fā)展，十年前的這雙“鞋”早已不再合腳。

2014年4月1日，新修訂《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定（2013）》將開始實(shí)施，“定線制”盼來新升級。

新規(guī)中，取消以往為小型船舶設(shè)置的特定航路和航行警戒區(qū)，至此長江江蘇段不區(qū)分大小船舶，全部在各自航路靠右航行。

即使在近年來國際航運(yùn)業(yè)并不景氣的大背景下，長江江蘇段到港船舶數(shù)量和港口貨物吞吐量仍以每年約20%的速度增長。從2002年統(tǒng)計(jì)的43.4萬艘次進(jìn)出航段船舶數(shù)量及1.96億噸水路貨運(yùn)量，到2012年200萬艘次及10.62億噸的數(shù)值高度，到港船舶數(shù)和貨物運(yùn)量增長約5倍。“黃金水道”之稱名副其實(shí)。

然而，隨著船舶數(shù)量增長和貨物吞吐量上升，長江現(xiàn)有通航能力已經(jīng)難以適應(yīng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，部分航道甚至出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。

為適應(yīng)長江江蘇段日益“澎湃”的水運(yùn)需求、改善水上通航的安全狀況，以及適應(yīng)通航船舶大型化變化的要求，在江蘇省海事部門推動(dòng)下，《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定（2013）》將于2014年4月1日起正式實(shí)施，舊版《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定（2005）》同時(shí)廢止。

相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，新規(guī)的核心是保障安全的前提下，提高船舶通行量和運(yùn)載能力，充分利用航道資源。

所有船舶各自航路靠右航行

“在江蘇海事局成立之前，長江江蘇段呈現(xiàn)在人們面前的是，通行密度大，通航秩序混亂，水上交通事故多發(fā)，尤其是船舶碰撞事故頻發(fā)，水上安全監(jiān)管工作始終處于被動(dòng)應(yīng)付狀態(tài)?！苯K海事局局長張同斌曾向記者倒苦水。

事實(shí)上，千百年來，按照長江上行船一直遵循的習(xí)慣航法——“上行走緩流、下行走主流”，即使是白天，船舶頻繁在航行過程中交叉相遇導(dǎo)致事故多發(fā)，海輪更是不能夜航。

老船員們每次跑長江“都要提心吊膽”，大小船共爭一道險(xiǎn)象頻生，航道匯聚處交通流復(fù)雜隱患重重。按南京長江油運(yùn)公司高級船長蔣根榮的話說，“油運(yùn)公司以前的船都不愿回自己的母港，生怕和周圍忽左忽右的小船撞上?！蹦菚r(shí)候，長江三天兩頭都要發(fā)生事故。

2003年，為徹底扭轉(zhuǎn)長江江蘇段水上安全形勢，江蘇海事局借鑒1967年多佛爾海峽船舶定線制，首次打破習(xí)慣航法，提出按照“各自靠右航行”的原則設(shè)置航路，以解決船舶航路交叉重疊的固疾，著力推動(dòng)長江江蘇段實(shí)施航路改革。

“舊規(guī)定制定時(shí)，主要針對長江水域存在的大量水泥船、掛槳機(jī)船和拖帶船隊(duì)等小型個(gè)體船舶。由于其馬力小要走緩流，但是長江緩流有時(shí)候在左岸有時(shí)候在右岸，要走緩流就要橫越長江，所以設(shè)置了航行警戒區(qū)。”據(jù)江蘇海事局通航處處長鄧振鋼介紹，進(jìn)入到航行警戒區(qū)時(shí)，就要注意船舶可能橫越，由于船流密度大，容易產(chǎn)生緊張緊迫局面發(fā)生?！盀檎疹櫞祟惔昂叫?，在部分急流航段專門設(shè)置了3段特定航路。”

考慮到目前內(nèi)河船舶尺度已大幅增加，小型船舶不復(fù)存在，原來為小型船舶設(shè)置的特定航路和航行警戒區(qū)因而取消。

新規(guī)中，取消超大型船舶概念，今后大型海輪只要滿足長江江蘇段的通航水深、通航高度等要求就可以進(jìn)江航行，不用再經(jīng)過額外的審批和拖輪護(hù)航等安全措施。

超大型船舶進(jìn)入無須審批

《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定》于2003年開始實(shí)施，當(dāng)時(shí)船舶定線制的核心在于“大船分道、小船分流”，即大型船舶在深水航道中，按各自靠右的航行原則行駛，中間由分隔帶或分隔線隔開；小型船舶沿深水航道外側(cè)200米范圍內(nèi)的推薦航路行駛，深水航道(標(biāo)準(zhǔn)寬度為500米)作為上、下行小型船舶的自然分隔帶。

“分道”、“分流”使上下行的大船、小船各行其道，形成規(guī)范有序的“快慢車道”。

同時(shí)，受航道限制，吃水9.7米以上或船長大于205米的船舶，以及水面以上最大高度接近橋梁、架空電纜允許通過高度的船舶，均被定義為超大型船舶。此類船舶須事先經(jīng)過海事部門的通航安全審批，在采取多種安全措施后，才能進(jìn)江航行。

多一道安全審批程序，另加上拖輪護(hù)航的措施，對此類超大型船舶而言意味著什么？

江蘇海事局副局長王士明告訴記者：“在進(jìn)江的時(shí)候，成本，比如拖輪滬杭，從南京上海間拖輪費(fèi)用可想而知。一般載貨的時(shí)候，原來一條拖輪至少十萬元左右3千馬力拖輪一個(gè)來回?！边@樣看來，企業(yè)每趟能減少約10萬元的成本。業(yè)內(nèi)人士分析，若再算上航路航段設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)變化帶來的運(yùn)量提升，新規(guī)實(shí)施后企業(yè)純利潤能提高2-3成。

據(jù)悉，按照交通運(yùn)輸部的建設(shè)工期，長江將迎來下游-12.5米深水航道直貫?zāi)暇?萬噸級海輪可直達(dá)南京，第五、第六代大型遠(yuǎn)洋集裝箱船和10萬噸級散貨船可減載乘潮通航。隨著江蘇省“深水時(shí)代”的到來，船舶大型化發(fā)展趨勢將更加明顯。

航道放寬 航行提速

“在長江江蘇段定線制水域，對于在同一航道或航路內(nèi)航行的兩機(jī)動(dòng)船是否構(gòu)成追越局面，根據(jù)構(gòu)成追越態(tài)勢的四個(gè)條件（方位、距離、速度和可能構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)），比較容易判定。但若一艘在通航分道內(nèi)行駛的機(jī)動(dòng)船與另一艘在推薦航道內(nèi)行駛的機(jī)動(dòng)船，兩船滿足上述追越的四個(gè)條件時(shí)，是否構(gòu)成追越態(tài)勢？”

2011年，南通海事局執(zhí)法支隊(duì)助理工程師尚丙欽曾在《中國水運(yùn)》發(fā)表題為《長江江蘇段定線制水域船舶追越態(tài)勢探討》的文章，結(jié)合《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定（2005）》，就長江江蘇段定線制水域的合理追越行為提出探討，引起行業(yè)熱議。

根據(jù)舊版規(guī)定，因長江江蘇段定線制航道寬度有限，轄區(qū)航行條件復(fù)雜，各駕引人員職業(yè)素質(zhì)、技術(shù)操作水平和文化道德水平各不相同，使得追越不盡人意。“往往會(huì)在追越過程中占據(jù)分隔帶或返航道行駛被VTS認(rèn)定為違章?！?/p>

很明顯，新規(guī)就此作出了很大改變。在確保安全航行的前提下，允許船舶占用分隔帶追越，意味著當(dāng)慢速船擋道時(shí)，高速船舶可利用分隔帶水道“超車”。以往長江中的100米水域分隔帶取消，無形中拓寬了長江的通行寬度。

針對舊版規(guī)定中，“船舶正常航行時(shí)，航速不得低于4公里/小時(shí)”條款，新規(guī)將最低航速提升到7.5公里/小時(shí)，最高時(shí)速更提高到28公里/小時(shí)，安全航行大幅提速。航運(yùn)業(yè)人士分析，新規(guī)實(shí)施后，長江將成為當(dāng)之無愧的“水上高速公路”。

其三，從人均收入來看，我市人均生產(chǎn)總值、城市居民人均可支配收入、農(nóng)村住戶人均純收入近年來都呈現(xiàn)上升趨勢，但三者增長并不同步。人均生產(chǎn)總值增長快于城市居民人均可支配收入，城市居民人均可支配收入增長又快于農(nóng)村住戶人均純收入，使居民難以充分享受經(jīng)濟(jì)增長帶來的好處，也使城鄉(xiāng)居民收入差距有進(jìn)一步拉大的可能。

對此，王士明卻坦言，江蘇水上高速再次提速，雖給航運(yùn)企業(yè)帶來利好，但水上安全將面臨更新的挑戰(zhàn)：“既放開又不亂，我們要做好通航組織維護(hù)，做好信息服務(wù)，比如哪些地方變化，及時(shí)避開危險(xiǎn)，另外在關(guān)鍵航段提供服務(wù)?！?/p>

新規(guī)中，以往長江中的100米水域分隔帶取消，拓寬了長江的通行寬度。同時(shí)，在不危及他船或設(shè)施安全的情況下，長江安全航行最高時(shí)速提高到28公里，最低時(shí)速提高到7.5公里。

【鏈接】

《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定（2013）》的核心是保障安全的前提下，提高船舶通行量和運(yùn)載能力，充分利用航道資源，主要包括9個(gè)方面的變化：

“三取消”

取消特定航路、取消船舶航行警戒區(qū)和取消超大型船舶的概念，統(tǒng)一船舶航行行為。

“三增加”

增加了允許占用分隔帶追越，增加了允許靠離碼頭船舶選擇航路航行、增設(shè)了京杭運(yùn)河小型船舶（隊(duì)）上專用航路的規(guī)定。這些增設(shè)條款，有利于充分利用航道資源。其中，允許船舶占用分隔帶追越，意味著當(dāng)慢速船擋道時(shí)，高速船舶可利用分隔帶水道“超車”。

“三改變”

改變了大型船舶和小型船舶尺度劃分標(biāo)準(zhǔn)、改變了航速限制設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)、改變了部分航段航路設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。這些措施將大大提高航道通航效率。

業(yè)界聲音

江蘇海事局指揮中心主任馬長宏表示，“下一步，我們將結(jié)合進(jìn)江船舶大型化的發(fā)展趨勢和-12.5米深水航道建設(shè)，開展航路設(shè)計(jì)及航標(biāo)配布優(yōu)化工作，特別是針對福姜沙水道和鎮(zhèn)江尹功洲航段兩個(gè)重要節(jié)點(diǎn)的改造，進(jìn)一步完善錨地設(shè)置和航行規(guī)則，對長江江蘇段船舶定線制規(guī)定進(jìn)行持續(xù)修訂和優(yōu)化?！?/p>

航海界認(rèn)為，在長江上大船和小船、快船和慢船分道航行，可以減少碰撞，提高營運(yùn)效率，減少潛在危險(xiǎn)，降低事故損失，符合國際先進(jìn)的管理理念。

船公司認(rèn)為，實(shí)行船舶定線制不僅可以提高航行效率，而且有利于航海者形成一個(gè)清晰明確的航行思路，同時(shí)也便于船公司對船舶的管理。船公司愿意把船安排在一個(gè)具有安全有序進(jìn)出港航道的港口。

海事管理部門認(rèn)為，交通管理系統(tǒng)（VTS）已經(jīng)覆蓋上海海事局所轄水域，海事局完全可以運(yùn)用現(xiàn)代管理手段實(shí)施船舶定線管理，實(shí)施全程監(jiān)控。

行業(yè)專家認(rèn)為，新規(guī)體現(xiàn)了簡政放權(quán)的宗旨，提高了長江航道使用率，促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展，對促進(jìn)江蘇港航經(jīng)濟(jì)具有重要意義。