漁船安全管理現(xiàn)狀與對策

夏陸軍，王飛

(浙江海洋學(xué)院水產(chǎn)學(xué)院，浙江舟山316000)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國現(xiàn)有漁船106萬艘，約占世界總數(shù)的1/4，其中海洋漁船總數(shù)達(dá)31.61萬艘，是名副其實(shí)的漁船大國［1］。如此規(guī)模的產(chǎn)業(yè)其漁船安全狀況不可忽視，需要安全管理為之保駕護(hù)航，漁船安全管理是對漁業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展是必要保證，直接關(guān)系到漁區(qū)安定團(tuán)結(jié)，漁民安居樂業(yè)。

1 我國海洋漁船安全生產(chǎn)管理的現(xiàn)狀

我國各級漁業(yè)主管部門及各種漁政管理機(jī)構(gòu)為防止安全事故發(fā)生，采取了一系列有效的工作措施，取得了不錯的效果。但是，漁船安全事故總量依然很多，發(fā)生安全事故隱患仍然存在，重大漁船安全事故也時有發(fā)生。

根據(jù)1999～2008年中國漁業(yè)互保協(xié)會歷年承保漁民人數(shù)(圖1)和漁民事故情況(圖2)，雖然政府部門越來越重視安全生產(chǎn)管理，加大對漁民保險業(yè)務(wù)的投入，改善了對安全生產(chǎn)防控技術(shù)水平，但漁民的死亡人數(shù)、傷殘人數(shù)、受傷人數(shù)并沒有顯著下降。投保人數(shù)從2002～2008年一直上升，受傷和傷殘人數(shù)基本上也是逐年增加，死亡人數(shù)基本沒有變動。

圖1 1999～2008年協(xié)會歷年承保漁民人數(shù)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在漁業(yè)互助保險方面，1999～2008年，中國漁船船東互保協(xié)會共承保漁船187 853艘次，承保漁船共出險32 969艘次，總出險率為17.55%(圖3)，其中碰撞事故19 803艘次，占60.17%;觸損事故3 997艘次，占12.12%;觸礁事故2 038艘次，占8.57%;火災(zāi)事故2 825艘次，占2.40%;其余事故只占2.3%。在沉船事故方面，2002年全國漁業(yè)船舶沉船536艘，死亡失蹤616人;2003年全國漁船沉船2 102艘，死亡失蹤857人;2004年全國沉船事故927艘，死亡、失蹤和重傷漁民660人［2-3］。不僅給社會、家庭和漁業(yè)生產(chǎn)造成嚴(yán)重?fù)p失，更嚴(yán)重影響了漁區(qū)的社會穩(wěn)定。

圖2 1999～2008年協(xié)會歷年承保漁民事故情況

圖3 1999～2008年漁船事故種類分析

2 海洋漁船安全生產(chǎn)管理存在的主要問題

2.1 漁船檢驗(yàn)不完善，漁船質(zhì)量差 檢驗(yàn)部門把關(guān)不嚴(yán)，沒有根據(jù)《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則1992》和《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則1999》的要求對所檢驗(yàn)漁船進(jìn)行嚴(yán)格檢驗(yàn)，船東對自己漁船存在的安全隱患重視不夠，檢驗(yàn)不按規(guī)范進(jìn)行。有的漁船公司為了節(jié)約費(fèi)用購買了二手漁船，對老舊漁船的維修、保養(yǎng)投入資金不夠，漁船設(shè)備狀況差，導(dǎo)致不少船齡大的漁船仍在勉強(qiáng)支撐，機(jī)械故障問題比較多。漁船維修也大多自己或個體修理［4］，甚至有的漁民私自更換發(fā)動機(jī)設(shè)備或改變船舶裝載結(jié)構(gòu)(如在甲板上加水柜、裝漁貨等現(xiàn)象很普遍)，改變了船舶的原設(shè)計(jì)穩(wěn)性，致使?jié)O船存在影響安全的技術(shù)質(zhì)量問題，適航性能大大降低，成為高危漁船，一旦遇上天氣等突發(fā)事件，便難免發(fā)生安全事故。

2.2 安全操作不規(guī)范，盲目違章航行 不少公司安全管理體系過于簡單，徒有形式，存在操作性差，險情報告制度不健全，管理不到位等問題。船員在對公司的規(guī)章也形同虛設(shè)，不能夠很好的遵守。比如船上作業(yè)時不穿救生衣，船上時經(jīng)常無人值班等現(xiàn)象存在嚴(yán)重安全隱患。1999年5月28日發(fā)生的“向達(dá)”輪與“浙象漁40135”船碰撞［5］，造成12名船上人員全部死亡或失蹤的重大交通事故，就是因?yàn)殡p方駕駛員操作不當(dāng)而發(fā)生的人為責(zé)任事故?！罢阆鬂O40135”船當(dāng)班駕駛員瞭望疏忽，對碰撞危險局面未能作出正確的估計(jì)和判斷。另外，其也未能給讓路船以警告，未能采取最有助于避讓的行動，瞭望嚴(yán)重疏忽，而“向達(dá)”輪也犯了以上錯誤。

2.3 漁船裝備落后，安全隱患大 隨著衛(wèi)星通訊、衛(wèi)星定位、計(jì)算機(jī)技術(shù)等發(fā)展，其技術(shù)已不斷應(yīng)用于航海，但由于不少漁民考慮到成本問題，不愿投入漁船修造和設(shè)備更新資金，導(dǎo)致漁船導(dǎo)航通訊設(shè)備落后，在多次的淺海資源調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，漁民使用老舊漁船，沒有安裝漁船安全的設(shè)備包括GPS定位、航行信號、消防、救生等安全設(shè)備。此外，海難互助機(jī)制不夠完善，一旦船只遇險不能夠與附近船只、單位以及救援部門及時取得聯(lián)系，使得救援人員不能在最短的時間內(nèi)到達(dá)事故海域，耽誤最佳救援時機(jī)，從而導(dǎo)致漁民傷亡情況進(jìn)一步擴(kuò)大。

2.4 港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，航行能力低 部分地區(qū)航道槽窄、彎曲、水勢情況較差、流速較大、流態(tài)較亂，甚至在一些三角洲地區(qū)有泥沙淤積，船舶上行困難、下行危險，通航條件很差，需要對航道狀況改善。另外，由于過度捕撈等原因，導(dǎo)致近海資源不斷衰退，眾多大型漁業(yè)公司已開始發(fā)展遠(yuǎn)洋產(chǎn)業(yè)，漁船也逐步向大型化發(fā)展，原有的港口條件設(shè)施已不能滿足當(dāng)前發(fā)展需要，出現(xiàn)集疏運(yùn)通道能力不足，避風(fēng)功能減弱，甚至造成港口航道碰撞、擱淺事故。

2.5 漁民學(xué)歷低，專業(yè)技能水平不高 海洋漁業(yè)是風(fēng)險高、作業(yè)條件艱苦的行業(yè)，但由于收入回報較高，吸引了大量外來打工人員出海，造成漁民素質(zhì)較低，不識字會開船的漁民大有存在。這些漁民學(xué)歷普遍較低，大都沒有經(jīng)過專門培訓(xùn)。據(jù)中國漁船船東互保協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2008年死亡漁民學(xué)歷情況分析(表1)，2008年死亡漁民中有356人的學(xué)歷情況不明，參與統(tǒng)計(jì)分析的共計(jì)175人，其中高中文化程度的只有4人，占2.29%;初中文化程度的129人，占73.71%;小學(xué)文化程度的有42人，占24.00%。部分地區(qū)由于漁民人數(shù)不足，在培訓(xùn)方面不正規(guī)，漁民缺乏海上作業(yè)經(jīng)驗(yàn)及必要的安全生產(chǎn)技能，甚至有的漁民對基本的航行碰撞規(guī)則都不了解，遇到緊急情況時應(yīng)變能力差，缺乏相應(yīng)的緊急情況訓(xùn)練。

3 加強(qiáng)漁船安全管理的建議 漁船安全管理工作只有起點(diǎn)，沒有終點(diǎn)。為打造安全漁業(yè)、營造良好的管理環(huán)境，應(yīng)從以下幾方面加強(qiáng)管理。

3.1 加強(qiáng)漁船監(jiān)督檢驗(yàn)工作，消除安全事故隱患 政府部門要嚴(yán)格按照《漁業(yè)船舶法定檢驗(yàn)規(guī)則(2000)》的有關(guān)規(guī)定檢驗(yàn)，比如對營運(yùn)漁船的檢驗(yàn)從建造檢驗(yàn)或上一次換證檢驗(yàn)證書生效之日起，每四年要進(jìn)行一次換證檢驗(yàn)。漁船的動力裝置、輔助機(jī)械(空氣壓縮機(jī)，撈魚機(jī)械等)、電氣設(shè)備等都須按規(guī)定要求檢驗(yàn)，完全合格后才頒發(fā)合格證書。

表1 2008年死亡漁民職務(wù)和學(xué)歷情況統(tǒng)計(jì) 人

借鑒英國的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)［6］，根據(jù)我國約15萬艘小型漁船的特點(diǎn)分別進(jìn)行細(xì)化分類，并制定更具可行的檢驗(yàn)規(guī)則和規(guī)章制度。在英國漁船分類管理先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，針對不同的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)時，施行不同的監(jiān)督管理規(guī)則。如中小型漁船可根據(jù)研究后合并為一本標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)證書，小型漁船可取消年度檢驗(yàn)檢查，改為由漁民自己提供安全技術(shù)狀況證明，政府負(fù)責(zé)實(shí)行常規(guī)監(jiān)督抽查等。

船舶公司需完善安全管理體系，高度重視船舶安全使用現(xiàn)狀，加強(qiáng)對老舊、木材船的全面安全檢查，尤其對船舶安全結(jié)構(gòu)須重點(diǎn)檢查并做好檢查記錄表。加大對船舶維護(hù)投入，確保船舶處于安全狀態(tài)?？紤]到漁船老年化后檢驗(yàn)不合格，須購置新漁船，政府可相應(yīng)給予一定補(bǔ)貼。針對一些突發(fā)情況，如臺風(fēng)、海嘯等造成的漁船質(zhì)量的損壞，每年政府必須強(qiáng)制買保險，同時也可給予一定的補(bǔ)貼。

3.2 健全法律條款，完善漁業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制 主管部門應(yīng)建立文件化的操作程序規(guī)范，尤其在一些關(guān)鍵性操作和作業(yè)上需要建立完善的法律機(jī)制，比如在造船方面，船舶圖紙必須要經(jīng)過國家有關(guān)部門審批才能開始建造。各級政府機(jī)構(gòu)需要建立安全生產(chǎn)監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)，完善漁業(yè)安全管理制度，健全安全生產(chǎn)行政管理責(zé)任體系，并落實(shí)好制度，確保有效執(zhí)行。駕駛員要加強(qiáng)對相關(guān)法律規(guī)則的培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，如上述“向達(dá)”輪與“浙象漁40135”船碰撞事故中，船舶駕駛員在沒有按規(guī)定遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》，釀成悲劇。

認(rèn)真落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，督察船舶公司采取有力措施加強(qiáng)內(nèi)部安全管理，將基層漁業(yè)安全管理工作與漁業(yè)領(lǐng)導(dǎo)部門經(jīng)濟(jì)利益掛鉤，增強(qiáng)相關(guān)工作人員的緊迫感和責(zé)任感。同時，一旦發(fā)生重大安全責(zé)任事故，須對主要負(fù)責(zé)人員追究責(zé)任。在事故發(fā)生后需要及時的總結(jié)，認(rèn)真查找在防災(zāi)減災(zāi)及應(yīng)急機(jī)制方面存在的問題，努力提高各部門對安全事故處理能力和水平。

3.3 以科技為先導(dǎo)，提高船舶裝備水平 努力建立與漁船信息密切相關(guān)的綜合網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)船舶信息優(yōu)質(zhì)管理，運(yùn)用現(xiàn)代化設(shè)備提高安全管理水平。如可在現(xiàn)代化的大型船舶中裝備ARPA雷達(dá)，可以一直跟蹤定位船只，在跟蹤過程中發(fā)現(xiàn)目標(biāo)航跡有重大變化傾向時，會發(fā)出警報提醒船只避離危險物。在上述“向達(dá)”輪與“浙象漁40135”船碰撞事故中，如果駕駛員利用ARPA進(jìn)行早期瞭望與判斷，則可在最大程度上避免碰撞事故的發(fā)生。

根據(jù)國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)建立漁業(yè)船舶監(jiān)控系統(tǒng)［7］，比如冰島政府規(guī)定所有24 m以下的漁船必須安裝符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)控設(shè)備，24 m以上進(jìn)入他國水域或國際組織管理水域的按相關(guān)要求安裝監(jiān)控設(shè)備。該監(jiān)控設(shè)備每10 min會發(fā)回一個位置信息，一旦發(fā)生事故，搜救部門會迅速給其定位。監(jiān)控中心設(shè)在國家搜救中心，由海岸警備隊(duì)負(fù)責(zé)維護(hù)，漁業(yè)局派人參與日常維護(hù)和管理。在我國，可給漁船裝上北斗衛(wèi)星信息系統(tǒng)，漁船安全救助水平會大大提升。

3.4 加大對港口碼頭設(shè)施的建設(shè)，改善船舶航行條件 加強(qiáng)漁港設(shè)施建設(shè)與規(guī)劃，完善漁港功能，港口須建設(shè)消防設(shè)備，大型港口應(yīng)配備消防船舶，確保船、港的安全。同時可借鑒美國的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)［8］，在漁船安全管理方面，比較注重加強(qiáng)漁港管理，船籍港口標(biāo)志明顯，漁船上安全設(shè)備配備齊全，擺放有序，船上證件手續(xù)隨身攜帶，進(jìn)出港口順暢，在每一個漁港基本上都設(shè)有專門漁船修理所，布局合理，漁船的維修、保養(yǎng)皆有規(guī)有矩按計(jì)劃進(jìn)行。

3.5 加強(qiáng)對船員教育培訓(xùn)，提高安全生產(chǎn)和自我防范意識 船員培訓(xùn)是提高船員整體素質(zhì)的有效途徑。在一些高校開展船員技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，政府提供經(jīng)濟(jì)保障高校提供教師隊(duì)伍，培訓(xùn)主要包括航海安全行為規(guī)范，包括了解船藝、避碰等基本知識;對潮汐、洋流等海洋基本現(xiàn)狀的認(rèn)識;國際通用求救方式及日常自我安全救助知識。通過培訓(xùn)，提高船員安全生產(chǎn)技能，保障漁民自身和財(cái)產(chǎn)安全?？山梃b日本的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)［9］，日本對漁船船員進(jìn)行培訓(xùn)比較重視，日本的漁船船長和輪機(jī)長需要持有國家資格才可以上崗(根據(jù)漁船噸位不同)，對從小型船舶操縱士起至數(shù)千噸的1級操縱士，對甲板部及輪機(jī)部等不同崗位、不同年齡組的船員的組成狀況及在10年后的變化趨勢進(jìn)行調(diào)查分析，加強(qiáng)對漁船船員的資格培訓(xùn)工作。

公司加強(qiáng)對船員職責(zé)教育、責(zé)任心教育，可以設(shè)立獎罰制度，對于嚴(yán)格遵守公司規(guī)章制度的船員，表現(xiàn)良好的可以給予適當(dāng)獎勵以提高員工積極性。建立緊急應(yīng)變機(jī)制，制定漁業(yè)船舶重(特)大安全事故應(yīng)急處置預(yù)案及防臺應(yīng)急處置預(yù)案，展求生訓(xùn)練和應(yīng)變演習(xí)，防患于未然，加強(qiáng)對職務(wù)船員試任能力的考核及海上險情和危機(jī)處理能力方面的專業(yè)訓(xùn)練，培訓(xùn)部門在考試時，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加部分緊急應(yīng)變能力的訓(xùn)練和考核。

3.6 加強(qiáng)安全生產(chǎn)宣傳，增強(qiáng)安全管理意識 漁船安全事故的發(fā)生，原因是有多種，但導(dǎo)致安全事故發(fā)生的主要原因在于漁民自身，思想上的安全生產(chǎn)的弦沒有繃緊，是長期意識淡薄的結(jié)果，需要從思想源頭上抓起。樹立“安全第一，預(yù)防為主”安全管理思想，對安全生產(chǎn)時刻保持高度的警惕性。把安全生產(chǎn)宣傳工作作為一項(xiàng)基礎(chǔ)性、長期性的工作，加大對國家有關(guān)安全生產(chǎn)方針、政策及海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)法律、法規(guī)宣傳，比如利用電視網(wǎng)絡(luò)媒體、宣傳標(biāo)語免費(fèi)發(fā)放安全宣傳冊，在一些傳統(tǒng)型漁村、漁港播放安全事故典型材料，從中吸取事故經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提高漁民的安全意識和安全法制觀念。

4 小結(jié)

總之，漁船安全管理工作，需要全社會對其關(guān)注?？蒲泄ぷ髡叻e極獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，攻克工程技術(shù)屏障，消除不安全因素;政府部門加大對安全管理工作資金投入，開展各種形式教育和訓(xùn)練;漁民積極響應(yīng)并通力合作，提升自己專業(yè)技能水平。要進(jìn)一步完善漁船安全的執(zhí)法體系，通過有效安全措施把安全問題扼殺在萌芽之中，共同構(gòu)建和平海上安全環(huán)境，為促進(jìn)海洋漁業(yè)可持續(xù)發(fā)展保駕護(hù)航。

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