末日獵鷹：最后的納粹猛禽（3）借尸還魂的Me 209II/Bf 109L

云中子

在經(jīng)歷了Bf 109TL這個意外插曲后，Bf 109輔線發(fā)展脈絡(luò)又一次回到了活塞動力上來。這次卻是一個借尸還魂之作，甚至于連型號也被改稱為Me 209II。之所以稱其為“借尸還魂之作”，是因為這架飛機(jī)的編號似乎是1938年那架引人注目的創(chuàng)紀(jì)錄機(jī)Me 209的后繼型號，但事實上Me 209II與Me 209之間卻毫無瓜葛。前者是Bf 109的正宗血脈延續(xù)，而后者則是一架沒有實用價值的試驗機(jī)。

Me 209是梅塞施米特公司，在戰(zhàn)前為創(chuàng)造飛行速度世界紀(jì)錄而專門設(shè)計的競速試驗機(jī)，與Bf 109系列在設(shè)計上并沒有任何傳承性，屬于全新設(shè)計。不過德國航空部在其中看到了潛在的軍事用途，于是對梅塞施米特公司進(jìn)行資金上的鼎力支持。

就這樣，裝備額定功率1175馬力（876千瓦）DB 601M發(fā)動機(jī)的Me 209V1原型機(jī)很快于1938年8月1日進(jìn)行了首飛。然而結(jié)果卻令人失望，試飛中Me 209V1飛行品質(zhì)惡劣，試飛員在報告中居然一口氣指出了該機(jī)存在的17處設(shè)計、制造缺陷。隨后，經(jīng)過了大量修改的Me 209V2于1938年12月21日出廠，并開始正式承擔(dān)創(chuàng)紀(jì)錄飛行任務(wù)。但不幸的是，該機(jī)在1939年4月因著陸事故墜毀前，僅僅飛出了705千米/小時的閉合航線平均航速。

而在此之前的1939年3月30日，一架He 100V8原型機(jī)卻在試飛中達(dá)到了746.6千米/小時的最高速度，一舉打破了國際航空聯(lián)合會原來正式承認(rèn)的平飛速度世界紀(jì)錄。巧合的是，這個挑戰(zhàn)者所裝配的發(fā)動機(jī)竟然與專為競速而建造的Me 209完全相同，而速度卻比Me 209V2足足快了40千米/小時。可以說，He 100V8取得的成就是亨克爾公司在開發(fā)中傾注了所有的心血，把其長久以來所累積的空氣動力學(xué)知識設(shè)全部運(yùn)用到了該機(jī)設(shè)計中的結(jié)果，但同時卻也令梅塞施米特博士大失顏面。

在He 100V8的刺激之下，梅塞施米特博士開始對唯一的那架Me 209V 1進(jìn)行精心修改，特別是在動力裝置方面。梅塞施米特博士為Me 209V 1選擇了DB 601A發(fā)動機(jī)的一種特殊改型——DB601ARJ。該發(fā)動機(jī)是戴姆勒·奔馳公司為了沖擊世界飛行速度紀(jì)錄，特別為梅塞施密特的Me 209制造的。通過向發(fā)動機(jī)的渦輪增壓器注入強(qiáng)氧化劑（后來這種強(qiáng)化噴射裝置被正式稱為MW 50），使發(fā)動機(jī)在瞬間爆發(fā)出2300馬力（11691千瓦）的驚人力量，而最大持續(xù)輸出功率也可達(dá)1800馬力（1323千瓦）。不過DB 601ARJ 壽命極短，散熱困難，與Me 209一樣并沒有什么實用價值。但也正是在DB 601ARJ的驅(qū)動下，1939年4月26日，Me 209V1創(chuàng)造了3千米直線航線海平面平均平飛速度755.138千米/小時的飛行速度世界紀(jì)錄，打破了老對手亨克爾公司的He 100在僅僅27天前創(chuàng)下的紀(jì)錄，并將這一紀(jì)錄保持了30年。

隨后，戈培爾博士控制下的納粹德國宣傳機(jī)器開足馬力對這一成就大肆宣傳，并在新聞中將Me 209稱為Me 109R以混淆視聽，企圖造成是一種德國空軍制式戰(zhàn)斗機(jī)締造了這一紀(jì)錄的錯覺。此后，梅塞施米特博士又相繼制造了Me 209V3/V4 2架原型機(jī)，其中Me 209V4是打算作為制式戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)行批生產(chǎn)的武裝型號，除了安裝有2挺MG 17機(jī)槍及1門MG FF 20毫米機(jī)炮外，還將機(jī)翼翼展延長了1.2米，以降低翼載，提高機(jī)動性。1939年5月12日，被寄予了厚望的Me 209V4飛上了天空。然而，隨著試飛的深入，德國航空部逐漸認(rèn)識到競速機(jī)出身的Me 209V4由于航程太短、可維護(hù)性差、制造工序復(fù)雜及成本高昂等缺陷，并不合適作為制式戰(zhàn)斗機(jī)服役，于是終止了該項目的進(jìn)一步發(fā)展。

Me 209II的來龍去脈其實既簡單又復(fù)雜：眼睜睜看著Ta 152輕易搶走本應(yīng)屬于自己的訂單，這種事顯然不符合梅塞施米特博士的性格。于是在Me 209II這個編號下，此前被德國航空部拋棄的Bf 109H又一次復(fù)活了。當(dāng)然，這個Me 209II既與戰(zhàn)前那架速度快得令人有些目瞪口呆的Me 209沒有什么血緣關(guān)系，也不是Bf 109H的簡單重復(fù)，而是梅塞施米特博士傾注了很大的心血對Bf 109H的重構(gòu)。

同Bf 109H-1一樣，重新打鼓另開張的Me 209II依然從Bf 109G-5身上繼承了將近65%的部件，其機(jī)身可以分成前、后、尾三部分。前部包括發(fā)動機(jī)支架、發(fā)動機(jī)防火墻和駕駛艙。發(fā)動機(jī)防火墻呈梯形，但并沒有將發(fā)動機(jī)和駕駛艙完全分隔開，而是為了容納一些輔助部件不得不在防火墻上開口，使之能延伸到駕駛艙。在駕駛艙地板的下面是工字形主梁，由一根硬鋁板和兩根橫梁鉚接而成。硬鋁于1909年由德國的杜拉公司研制，所以也稱為杜拉鋁，它是由純鋁摻入少量銅、鎂、錳等制成的輕質(zhì)高硬度合金，最初用于“齊柏林”飛艇上，之后用在容克公司的飛機(jī)上，由于不能焊接，所以只能通過鉚接的方式連接。

考慮到Bf 109H正是因為發(fā)動機(jī)的羸弱導(dǎo)致在性能上與Ta 152拉下了不小的差距，才最終讓對手鉆了空子。于是為了避免煮熟的鴨子又飛走的事情再次上演，梅塞施米特博士為Me 209II精心挑選了帶有2級2速渦輪增壓器的DB 603A發(fā)動機(jī)作為其強(qiáng)有力的心臟。該發(fā)動機(jī)在4000米高度持續(xù)輸出功率達(dá)1610馬力（1183千瓦），也不再單靠GM-1這種“強(qiáng)心針”在高空苦苦支撐了。由于DB 603A連同增壓器的總重達(dá)到了950千克，體積與重量幾乎比DB 605E-1超出三分之一，梅塞施米特博士還挖空心思的為之設(shè)計了一個環(huán)狀散熱器，這使Me 209II的氣動外形依然保持了緊湊洗練的一貫風(fēng)格。endprint

然而，發(fā)動機(jī)只是Me 209II相對Bf 109H所作的改進(jìn)之一。事實上，梅塞施米特博士幾乎打算將一架高空重火力截?fù)魴C(jī)所需要的一切都塞入Me 209II那狹窄的機(jī)體內(nèi)——從西門子公司的K23自動駕駛儀、FuG125無線電導(dǎo)航著陸裝置、電熱防霧防彈玻璃，到RKS12自動駕駛儀、FuG125無線電導(dǎo)航著陸裝置等。這使Me 209II成為了Bf 109系列有史以來最完備的型號之一。

作為一架重新設(shè)計的Bf 109H，機(jī)翼與起落架設(shè)計是Me 209II的另一亮點。Me 209II的主翼以單根翼梁為承力中心，但為了給主輪騰出空間，這根翼梁并不在機(jī)翼最厚的地方，而是在機(jī)翼的 45% 弦長處。翼梁與上翼面鉚接在一起，并由相對較少的翼肋和桁條加固。下翼面則由若干可以輕易拆卸的翼板組成，并在中部開有一個很大的艙口，以容納起落架和散熱器。主翼通過 3個連接點與機(jī)身相連接，2個在主梁突出部的兩側(cè)，另一個在機(jī)翼前部，主要用來傳遞扭轉(zhuǎn)載荷。

這些設(shè)計使得機(jī)翼的制造過程十分簡單，而且大幅降低了重量，但卻犧牲了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。所以在試飛中發(fā)現(xiàn)Me 209II在高速機(jī)動時，副翼的偏轉(zhuǎn)會使機(jī)翼變形，這不但影響了操縱效率，而且使?jié)L轉(zhuǎn)速率降低。一個不為人知的細(xì)節(jié)是，由于垂尾和水平安定面的面積很小，所以Me 209II采用了非對稱的機(jī)翼曲面用以抵消螺旋槳扭矩。

此外，梅塞施米特博士在將翼展加大到15.1米的同時，還為Me 209II在兩翼各增設(shè)了3個燃料箱，其中左翼內(nèi)側(cè)70升燃料箱裝載MW50用的水/甲醇混合液，右翼的3個和左翼外側(cè)的2個都是燃料。這樣就可以使Me 209II同時攜帶GM1的一氧化二氮85升和MW50的水甲醛混合液70升，以便靠這兩個輔助裝備達(dá)到讓發(fā)動機(jī)高低通吃的目的。不過，雖然這個設(shè)計確實是非常別出心裁，但也可以看出德國航空發(fā)動機(jī)工業(yè)在渦輪增壓器上發(fā)展失誤與技術(shù)儲備不足所造成的影響是如此的嚴(yán)重。

至于Me 209II的起落架設(shè)計雖然繼承了Bf 109H將起落架支柱承力于機(jī)翼中段主梁的作法，但卻一改Bf 109系列的向外收起的風(fēng)格，這使Me 209II的起落架間距擴(kuò)大到了前所未有的5.6米。再加上帶有前后緣襟翼的大翼展所帶來的低進(jìn)場速度，這使Me 209II成為了當(dāng)時起降性能最佳的單座戰(zhàn)斗機(jī)之一。至于Me 209II的尾翼結(jié)構(gòu)則很標(biāo)準(zhǔn)，垂尾和水平安定面是全金屬結(jié)構(gòu)的，方向舵和升降舵采用的是由沖壓合金翼肋組成的輕型框架結(jié)構(gòu)，布質(zhì)蒙皮。

1943年11月3日，Me 209V5也就是首架Me 209IIV1原型機(jī)（軍用注冊號SP+LJ）順利地飛上了天空。不過在第二次試飛中，飛行員發(fā)現(xiàn)專為高空作戰(zhàn)而設(shè)計的Me 209V5在設(shè)計上出了大紕漏：設(shè)計在外翼上的MW50&GM-1燃料箱爬上9000米高空后會凍結(jié)，結(jié)果該機(jī)無法該高度上使用MW50&GM-1維持功率。計劃中出色的高空性能頓時變成廢物點心，于是只得返回工廠為MW50&GM-1燃料箱安裝加熱設(shè)備。在此后的試飛中，修改后的Me 209V5表現(xiàn)開始一如預(yù)計中那般搶眼——最大升限達(dá)到了13500米，最大平飛速度則達(dá)到了701千米/小時（4000米高度）。在1943年11月27日，Me 209II還換裝了更為強(qiáng)悍的DB 603G發(fā)動機(jī)。該發(fā)動機(jī)可以在6000米高度維持1680馬力（1235千瓦）的最大持續(xù)功率30分鐘，這使Me 209II的試飛成績得到了進(jìn)一步提升。

但當(dāng)梅塞施米特博士自信滿滿地認(rèn)為Me 209II定會被批準(zhǔn)投入批生產(chǎn)時，德國航空部卻提出，鑒于DB 603G生產(chǎn)庫存不足，要求梅塞施米特為Me 209II嘗試改裝容克斯的Jumo 213發(fā)動機(jī)。與DB 603系列相比，德國航空部更加青瞇于結(jié)構(gòu)相對簡單、成本低廉的Jumo 213系列，并企圖將德國活塞式戰(zhàn)斗機(jī)的動力向該型號統(tǒng)一。當(dāng)然，Jumo 213系列的性能也的確出色。即便是使用87號辛烷值的低標(biāo)號合成汽油，Jumo 213E-1的最大起飛功率還可以達(dá)到1750馬力（1286千瓦）。而使用MW50后更可以在低空維持2050馬力（1507千瓦）的最大輸出功率約30分鐘。

雖然對德國航空部的要求多少有點惱火，但梅塞施米特博士還是很快在一架Bf 109F-1上測試了Jumo 213及與之配套的新型前置環(huán)狀散熱器。并依據(jù)試驗結(jié)果，于1943年12月底開始建造裝備Jumo 213發(fā)動機(jī)的第二架Me 209II原型機(jī)——Me 209V6（Me 209IIV-2）。這架飛機(jī)是按照預(yù)生產(chǎn)型標(biāo)準(zhǔn)建造的，在每側(cè)機(jī)翼上分別裝有一門MK 108與一門MG 131，以求兼顧火力性能上的威力與射速。1944年3月，Me 209V6（Me 209IIV-2）開始試飛。然而不幸的是，使用同一型號發(fā)動機(jī)的Fw 190D-9“多拉”也同樣處于測試階段。雖然在絕大多數(shù)性能指標(biāo)上兩個競爭對手完全是仲伯之間，但后者卻在速度上比Me 209V6領(lǐng)先了約12千米/小時，這自然使德國航空部的橄欖枝又一次搖向了福克·沃爾夫。

失落之余，梅塞施米特博士只得將Me 209V6的編號改回了其原本的真名實性——Bf 109L，以求整個項目能夠在Bf109這個響亮的金字招牌下繼續(xù)生存下去，他日再覓時機(jī)東山再起。雖然隨著時間的推移，Bf 109的基本設(shè)計日趨落伍，但對于戰(zhàn)時的德國空軍而言，由于不可能讓規(guī)模龐大的生產(chǎn)線一下子轉(zhuǎn)產(chǎn)其他全新型號，所以Bf 109仍是像面包與水一樣不可或缺的必需品。

盡管Bf 109L只是一個存在于紙面上的型號，但這個伏筆卻為Me P.1091的最終出場作了一個很好的鋪墊。不過，Me P.1091的歷史要遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于Bf 109H這種臨時抱佛腳的應(yīng)急產(chǎn)物。幾乎是在1942年初，受東線空戰(zhàn)中遭遇的世界上第一種真正意義上專門設(shè)計的高空截?fù)魴C(jī)——蘇聯(lián)米格-3戰(zhàn)斗機(jī)的啟發(fā)，梅塞施米特博士敏銳的意識到德國空軍早晚也會需要類似的東西。endprint

作為米格-1的改進(jìn)型，米格-3在1940 年 10 月 29 日首飛，很快便成為二戰(zhàn)初期蘇聯(lián)空軍的主力戰(zhàn)斗機(jī)之一?！鞍桶土_薩”作戰(zhàn)時米格-3已經(jīng)列裝了1200 架以上，幾乎占現(xiàn)裝備的新一代戰(zhàn)斗機(jī)的一半。作為事實上伊-16的血脈傳承，米格-3的操控性能有所改善，但依然十分暴烈，縱向穩(wěn)定性不佳，操縱性靈敏得一塌糊涂。當(dāng)然，反過來也可以說機(jī)動性很好，就看從哪個角度去理解了。如果在優(yōu)秀飛行員的手里用于對付預(yù)定中的理想目標(biāo)——德國高空偵察機(jī)，米格-3的出色表現(xiàn)會閃光得令人眩暈。

在東線戰(zhàn)爭爆發(fā)之前，德國空軍已經(jīng)開始對蘇聯(lián)境內(nèi)進(jìn)行偵察飛行。德國空軍認(rèn)為其容克86P偵察機(jī)可以在蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)的升限之上安全飛行。當(dāng)一架容克 86P在蘇聯(lián)境內(nèi)失蹤的時候，德國空軍依然盲目樂觀地認(rèn)為這只是機(jī)械故障導(dǎo)致失事。當(dāng)更多的容克86P消失后，德國空軍終于不情愿地意識到，它們是被打下來的。事實上，最后一架容克 86P是被米格-3迫降的。迫降后，德國飛行員只來得及破壞機(jī)上的偵察照相機(jī)，但至此蘇聯(lián)最新的米格-3戰(zhàn)斗機(jī)可以上升到 12000 米高空作戰(zhàn)的驚人事實也終于傳到了德國?？上攵?，當(dāng)這樣的事情傳到梅塞施米特博士耳中時會產(chǎn)生何等的震撼效果，不久后在他的繪圖板上出現(xiàn)了與米格-1/-3類似的東西也就不難想象了。

不過需要指出的是，當(dāng)時梅塞施米特博士腦海中存在的，并不是那種可以在1萬米的高空將盟軍4發(fā)重型轟炸機(jī)幾炮轟掉的兇悍猛禽，而是用來在差不多高度上驅(qū)逐敵人偵察機(jī)的特別戰(zhàn)斗機(jī)，即同伊-200的設(shè)計意圖完全一致。這其中的原因很簡單，此時的德國無論是在空中還是地面似乎都穩(wěn)操勝券。但也正因為如此，梅塞施米特博士雖然很早便有了制造一種高空型Bf 109的想法，甚至還為其賦予了Me P.1091的公司內(nèi)部項目編號，不過整個項目在實質(zhì)上卻進(jìn)展甚微，可以說是一個僅僅存在于概念中的項目。畢竟很少有人會為了趕走幾只討厭卻又無關(guān)痛癢的蚊子而真正下大力氣。

在1942年春，作為對米格-1/-3的回應(yīng)，梅塞施米特博士開始設(shè)計Me P.1091。按照的博士基本設(shè)想，Me P.1091項目將是一架根據(jù)Bf 109ST艦載戰(zhàn)斗機(jī)的基本設(shè)計、進(jìn)一步拉伸機(jī)身與翼展后的Bf 109。為了應(yīng)付加大翼展后可能出現(xiàn)的剪切破壞，Me P.1091（Me 155A）的翼根段被制造得異常堅固。所謂剪切破壞，顧名思義就是一上一下的力把構(gòu)件剪斷。飛機(jī)重落地時，機(jī)體重量（向下）與起落架接地受到的沖擊力（向上）齊齊地沿起落架座對機(jī)翼施加剪切力。主翼與機(jī)身結(jié)合的連接銷如果不夠堅固，這個剪切力很可能將銷子剪斷。這時機(jī)翼與機(jī)身分家，機(jī)身很快墜地；機(jī)翼比較輕，大概還要好幾秒才觸地。由于剪切破壞一般都發(fā)生在兩邊機(jī)翼接合處，所以機(jī)翼翼根處應(yīng)力大的地方都要特別加強(qiáng)。為了抵抗大翼展產(chǎn)生的彎矩，梅塞施米特設(shè)法加大了大梁的橫截面積，并使上下大梁的距離增加。Me P.1091以戴姆勒·奔馳DB 605B發(fā)動機(jī)為動力，裝備3門MG 151 20毫米機(jī)炮。但此時該項目可以說還相當(dāng)粗糙，在最初的熱情過去之后，梅塞施米特便將這個并沒有多少現(xiàn)實需求的項目拋諸腦后不再理睬。

然而，僅僅一年之后，戰(zhàn)局的發(fā)展便超出了梅塞施米特博士的預(yù)料。隨著盟軍的戰(zhàn)略轟炸開始對第三帝國造成實質(zhì)性威脅，真正擁有高空攔截能力的重火力戰(zhàn)斗機(jī)就不再是可有可無的奢侈品，而是實實在在的迫切需求了。德國空軍急需Me P.1091這樣的東西從紙面變?yōu)楝F(xiàn)實。但尷尬的是，到了1943年春Me P.1091仍然只是一個空殼式的項目，完全沒有任何進(jìn)展，反倒是作為應(yīng)急項目的Bf 109H卻進(jìn)展順利，已經(jīng)進(jìn)入了原型機(jī)建造階段。更令人沒想到的是，此后這個臨時設(shè)計居然還被不斷完善，進(jìn)而演化出了更為完備的Me 209II（Bf 109L）。于是事情很自然地變成了下面的情形：抱著爭奪德國航空部高空截?fù)魬?zhàn)斗機(jī)訂單的最后一線希望，梅塞施米特博士決定利用在Bf 109H與Me 209II項目中取得的成果充填Me P.1091這個空殼，以舊瓶裝新酒的方式在競爭中同Ta 152作一次真正的較量。（未完待續(xù)）

鏈接1：伊-200

雖然伊-200名義上是米高揚(yáng)和格列維奇的作品，但她的實際締造者卻是戰(zhàn)斗機(jī)之王波利卡爾波夫。波利卡波夫從一開始就為伊-200 制定了“最小的機(jī)身、最大的發(fā)動機(jī)”的原則。所以后來的米格-1/-3 簡直就像插上翅膀的發(fā)動機(jī)，一切都為了速度和高度。在1940年5 月31 日一次性通過國家驗收后，伊-200以米格-1的正式編號投入了生產(chǎn)。盡管生產(chǎn)型的最大速度比伊-200原型機(jī)稍低，但也達(dá)到了 630 千米/小時，比當(dāng)時先進(jìn)的英國 “噴火” Mk5的604千米/小時和德國梅塞施米特Bf 109E的560千米/小時都快得多，在12000米高度的有效作戰(zhàn)能力更不是前二者可能比擬的?？上K聯(lián)空軍沒能很好的領(lǐng)會伊-200的設(shè)計意圖，在大多數(shù)情況下將其作為普通的前線戰(zhàn)斗機(jī)使用，而不是用作高空截?fù)?，以至該機(jī)在服役后廣受惡評。但另一方面，在蘇聯(lián)人手中并沒有成功使用的這種高空高速截?fù)魴C(jī)，卻給德國人、尤其是梅塞施米特博士留下了深刻印像，以至于Me P.1091項目的出現(xiàn)都多少帶有些不服氣的味道。

鏈接2：Bf 109T/ST

1938年7月，為了給正在建造中的“齊柏林伯爵號”航空母艦提供一款性能優(yōu)秀的艦載戰(zhàn)斗機(jī)，德國航空部指示巴伐利亞飛機(jī)公司以Bf 109E為基礎(chǔ)進(jìn)行適合艦載使用的改進(jìn)，這便是Bf 109T的由來。與 Bf 109E相比，Bf 109T將翼展由9.80米延伸到了11.08米，并加大前緣縫翼與后緣襟翼的行程以提高起降性能；對主翼梁進(jìn)行修改，以便機(jī)翼可以在艦上停放時進(jìn)行折疊，節(jié)省寶貴的機(jī)庫空間；對體機(jī)主框架結(jié)構(gòu)的17處位置（包括起落架）進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)化，以適應(yīng)大大高于陸上使用環(huán)境的著艦沖擊，同時安裝艦載機(jī)特有的必需品——尾鉤。

1939年冬，菲斯勒公司受命按照巴伐利亞飛機(jī)公司的設(shè)計將10架Bf 109E-1改裝為Bf 109T-0用于飛行試驗。此后，生產(chǎn)型Bf 109T-1開始投產(chǎn)。Bf 109T-1裝備DB 601N發(fā)動機(jī)及ECT 250火箭助推器，而Bf 109T-0裝備的是DB 601A發(fā)動機(jī)。在“齊柏林伯爵”號航空母艦的建造被終止前，Bf 109T-1共完成了60架。后來，這批飛機(jī)被拆除了艦載機(jī)專用設(shè)備后改稱為Bf 109T-2，并于1941年春被轉(zhuǎn)交給I/JG 77以及IV/JG 5作為普通的陸基戰(zhàn)斗機(jī)使用。直至1944年底，仍有大約20架Bf 109T-2在服役。

至于Bf 109ST，則是在1939年底，為了進(jìn)一步提高Bf 109T的艦上起降性能而出現(xiàn)的一種改進(jìn)設(shè)計。主要改進(jìn)為將翼展伸長1.5米；換裝帶有廢氣渦輪增壓器的DB 628液冷發(fā)動機(jī)；將起落架支柱承力于機(jī)翼內(nèi)側(cè)約1/3處以擴(kuò)大輪距；相對于Bf 109T采用彈簧固定式的收放尾輪，Bf 109ST的尾輪被干脆鎖死在放下的位置。不過，雖然Bf 109ST的本意是改善Bf 109T的艦上起降性能，但再次延伸后已經(jīng)達(dá)12.58米的翼展顯然對提高高空性能同樣有利。這也是為什么Me P.1091要以Bf 109ST為基礎(chǔ)的原因。盡管Bf 109ST本身僅僅停留在繪圖板階段。Bf 109ST的詳細(xì)設(shè)計在1942年10月完成，但由于種種原因（主要是要集中力量生產(chǎn)更多的潛水艇），“齊柏林伯爵”號航空母艦的下水將推遲到兩年后（最后被完全終止了），Bf 109ST項目被暫時擱置。由于已花費了大量人力和物力，梅塞施米特博士并未將Bf 109ST項目完全放棄。1942年11月，根據(jù)空軍需要一種高速單座轟炸機(jī)的要求，將Bf 109ST被改為可攜帶一枚1000千克級別的SC1000炸彈對目標(biāo)進(jìn)行精確轟炸的高速轟炸機(jī)——Bf 109STA。甚至于超重型的BT 1400魚雷或SD 1400穿甲彈也被要求能夠承載，但遺憾的是該方案未能被德國航空部采納。endprint