鄭州鐵路局鐵路快捷貨運的思考

王治理

（鄭州鐵路局 調(diào)度所，河南 鄭州 450000）

根據(jù)鄭州鐵路局 ( 以下簡稱“鄭州局”)“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃的要求，構建并不斷完善以“行包班列”、“五定班列”、“集裝箱班列”為主要方式的快捷貨物運輸體系，開展編組站間直達列車開行方案的優(yōu)化設計研究，進一步擴大快捷貨物運輸?shù)姆秶岣呖旖葚浳镞\輸?shù)馁|(zhì)量是“十二五”期間的重點任務。2013 年 6 月，按照中國鐵路總公司《 關于行包運輸業(yè)務優(yōu)化調(diào)整和運輸組織銜接的實施意見 》，鐵路局接管了集裝箱業(yè)務和特快、快速班列業(yè)務，調(diào)度所設立了集裝箱調(diào)度臺和行包班列臺。因此，為適應貨運組織改革新形勢，應進一步提高特快快速班列及普貨班列服務質(zhì)量，確保鐵路在運輸市場上的競爭力。

1 鐵路快捷貨物運輸現(xiàn)狀

1.1 特快快速班列運輸現(xiàn)狀

鐵路實施貨運組織改革后，鐵路行郵、行包班列更名為特快快速班列。特快快速班列仍以客車化方式按確定編組、成對開行，涉及站場管理、裝卸作業(yè)、作業(yè)標準等事項納入貨運系列，統(tǒng)一歸口管理。目前，鄭州局特快快速班列開行 16 對/d，其中特快班列 2 對/d，快速班列 14 對/d，均為通過班列。2013 年行包行郵班列開行 20 對/d，其中行郵班列 2 對/d、行包班列 18 對/d。

特快快速班列受調(diào)價因素影響，公鐵市場競爭加劇，貨源不足、運量下降的問題比較明顯，使得快運運量增長和快運班列發(fā)展受到嚴重制約，特快快速班列開行狀況呈現(xiàn)萎縮態(tài)勢。行包快運班列經(jīng)營門檻較高，隨著市場競爭加劇和利潤空間壓縮，使承租商包租受到影響。

1.2 普貨班列 ( 含集裝箱班列 ) 運輸現(xiàn)狀

鐵路貨運組織改革后，鄭州局從優(yōu)化運輸組織、加強路企互動等方面入手，不斷探索改進企業(yè)經(jīng)營理念，減少貨物品類限制，創(chuàng)新列車開行方案。目前，圖定始發(fā)普貨班列 39 列，開行系數(shù)分別為 1.0、0.5 和 0.3，即開行周期分為每日開行、隔日開行和隔2 日開行，折算后日始發(fā) 17.2 列。圖定終到普貨班列48 列，折算后日終到 32.3 列。

2013 年下半年，鄭州局集裝箱運量得到了大幅度提升，較 2012 年同期增長了 2.1%。目前，鄭州局集裝箱貨源主要集中在河南省境內(nèi)，西部的貨源總量與東部相比較大，焦柳線和西隴海沿線礦建資源豐富，新增礦建類企業(yè)較多，鐵路集裝箱運輸具有較大優(yōu)勢。但是，由于河南省距離連云港較近，海運國際箱以及自備箱貨源受到公海聯(lián)運的沖擊較大，鐵路運輸處于弱勢。

繼“渝新歐”集裝箱班列開行后，鄭州至歐洲國際集裝箱班列也相繼開行。集裝箱班列從鄭州鐵路集裝箱中心站發(fā)車后，途中不避讓其他列車，一站直達至新疆阿拉山口口岸，全程比海運縮短 25 d 左右，比空運節(jié)省資金 80%。2014 年全年鄭州至歐洲國際集裝箱班列預計開行不少于 100 列，開行周期從每月1 列增加至每周1列，實現(xiàn)高頻常態(tài)化開行。出口貨物種類多達上百種，其中涵蓋筆記本電腦、光伏玻璃等高附加值產(chǎn)品，貨源覆蓋范圍已擴大到珠三角、長三角、環(huán)渤海地區(qū)的 12 個省市。

2 鐵路快捷貨物運輸存在的主要問題

2.1 特快快速班列正點率低

從 2013 年下半年鄭州局對行包 ( 郵 ) 班列正點率統(tǒng)計情況看，目前特快快速班列的正點率偏低，平均在 65%～70% 左右。客觀上，鄭州局通過客車的正點率平均在 70%～90% 間，行郵班列按高于普通客運列車低于快速客運列車掌握，行包班列按低于普通客運列車掌握。按照運行調(diào)整等級，在通過客運列車正點率偏低的時候，運行等級低于客運列車的班列正點率必然受到影響。主觀上，更多時候晚點原因集中在編組站的解、編、取、送環(huán)節(jié)，以及貨物作業(yè)站的裝、卸車環(huán)節(jié)，還有樞紐地區(qū)和分界口站的長時間等線。例如，根據(jù) 2014 年 1 月份的貨運服務質(zhì)量投訴情況統(tǒng)計分析，由于圃田西至圃田站、鄭州北至海棠寺間因卸車積壓、調(diào)車機力不足導致階段性堵塞，引發(fā)了客戶投訴。

2.2 普貨班列開行兌現(xiàn)率低

2013 年鄭州局普快貨物班列開行兌現(xiàn)率偏低，根據(jù) 2013 年 6—12 月班列開行兌現(xiàn)率統(tǒng)計，下半年班列開行兌現(xiàn)率基本在 50%～65% 之間。兌現(xiàn)率低的原因主要有以下方面：①部分新開行的快運班列尚處于市場培育期，貨源不穩(wěn)定影響了裝車兌現(xiàn)；②由于配空不及時造成班列不能按時集結開行，如先配空 30輛，后補配 20 輛，為了不壓縮停時，將先裝好的 30 輛車編入其他車次發(fā)出，造成班列開行不兌現(xiàn)；③因裝車去向限制造成不能及時組流上線。

2.3 運價機制不靈活

目前鐵路貨運價格改革尚處于摸索階段，2013年鐵路運費調(diào)整后，部分運輸品類、運距、時段鐵路“門到門”運輸與公路相比價格優(yōu)勢不明顯。加之鐵路運輸價格與公路運輸價格相比調(diào)整機制不夠靈活。鐵路貨運價格沒有淡旺季之分，公路運輸價格淡季折扣很大。例如，鄭州至云、貴、川的公路運輸 4—7 月份為運輸?shù)?，鄭州至烏魯木齊 3—9 月份為運輸?shù)?。因此，這些月份的公路運價與鐵路運價相當，或低于鐵路運價。

2.4 主型空車不足

鄭州局普貨班列主型空車持續(xù)緊張，其中油罐車長期不足，遠遠滿足不了旺盛的石油運輸需求，2013 年以來滿足率不足 50%，部分貨源被迫轉(zhuǎn)向公路運輸。特別是每年的 9 月份既是行包運輸?shù)狞S金季節(jié)，也是行包車輛年檢期。一方面貨源充足，運量大增；另一方面車輛大量扣修，加劇了空車緊張狀況。運量與運能的矛盾更加凸顯，嚴重影響了行包運輸?shù)恼＿M行和全局的運營收入。

2.5 運到期限逾期

在每月的貨運服務質(zhì)量投訴中，因運到期限逾期引發(fā)的投訴高達 60% 以上。據(jù)調(diào)查，目前公路運輸鄭州—烏魯木齊僅需要 3 d，比目前鐵路快速班列還要快；鄭州—廣州、成都、哈爾濱公路運輸 1 d 就可以到達，而鐵路運輸需要 3～5 d。有些客戶雖然對鐵路運價可以接受，但對運到期時限要求高時，為不錯失商機，寧可多花錢走公路而不選擇鐵路，造成這部分貨源的流失。

3 加強快捷貨物運輸?shù)拇胧┘敖ㄗh

3.1 強化特快快速班列運輸全程盯控

對特快快運班列要嚴格按方案開行、按圖運行的盯控，嚴格按列車等級放行列車，提高特快快速班列始發(fā)、運行、終到正點率，寧可欠軸也要確保始發(fā)正點率。對容易落入施工天窗點的特快快速班列加強信息溝通與組織，避免落入天窗。對編組站作業(yè)情況、調(diào)車取送情況及裝卸作業(yè)情況應重點盯控、嚴格考核。加強快運班列機列銜接，強化途中甩掛作業(yè)組織。應以運行圖和中標合同承諾運行時間為依據(jù)，加強班列晚點原因分析，對正點率低的班列重點分析。遇特殊情況造成班列晚點時，應積極采取措施組織恢復正點。鐵路局之間應在交接前交換特快快速班列編組內(nèi)容，避免列車在分界口長時間等線。

3.2 優(yōu)化貨物班列開行方案兌現(xiàn)

（1）快運貨物班列應嚴格按照確定的方案組織開行，不能隨意取消、變更班列開行方案，對班列裝車需要的空車 ( 箱 ) 應明確組織方式和保證措施，加強運輸需求受理、裝車兌現(xiàn)分析，及時發(fā)現(xiàn)各類問題，快速回應客戶需求。抓好對重點客戶裝車情況的分析，每天對裝車下降 10 車以上重點客戶進行分析，制定針對性措施。此外，鐵路局在編制旬度貨運計劃時，應按照快運班列開行方案編制預留計劃安排班列需求車數(shù)，并全部自動轉(zhuǎn)為訂車需求，對帶有“普快列”、“快速列”標識的訂車需求應自動審批，同時按班列開行方案組織配空，確保裝車兌現(xiàn)。

（2）在開好管內(nèi)既有班列的基礎上，大力培育開發(fā)新的班列線路，優(yōu)化貨物班列開行方案。例如，目前新鄉(xiāng)地區(qū)每周可開行 1 列至廣州地區(qū)的集裝箱班列，到站為廣州局三眼橋、佛山東、大朗，這部分貨源是公路和海運的競爭貨源。再如，近年來隨著電解鋁等高能耗產(chǎn)業(yè)西遷新疆，形成較為穩(wěn)定的原料輸送和成品回送貨流，因而可以固定開行鄭州—烏魯木齊的集裝箱循環(huán)班列，爭取公路貨源。

3.3 實施運雜費浮動機制

市場化定價是鐵路貨運價格改革的方向，目前應抓好市場調(diào)查，建立局管內(nèi)可吸引貨源的公路、水路、鐵路等運輸方式的價格比優(yōu)數(shù)據(jù)庫；認真分析運價調(diào)整后貨源情況，嚴格一口價管理制度，按實際發(fā)生業(yè)務收取費用；對外招標承租車輛，按照承租合同約定收取運雜費，并按淡旺季落實貨運雜費浮動機制；按照適應市場、增運增收的原則，對確實需要下浮運價的競爭性貨源、營銷新增貨源、特殊品類貨物等，確定運價浮動方案，確保貨源不流失，提高鐵路經(jīng)濟效益。

3.4 緩解主型空車不足

為緩解主控空車不足可以采取以下措施：①調(diào)整行包車輛年檢時期，春運期間行包班列停運，如能將行包車輛年檢期調(diào)整至春運期間，將有效緩解行包車輛不足問題。②均衡扣修年檢車輛，避免由于集中扣修導致貨物大量積壓?，F(xiàn)實中均衡扣修操作難度小，可行性較大。③積極采用車種代用，如對于鄭州—濟南、上海局間的化肥班列，可以利用毒品車代用棚車裝化肥，解決棚車不足的限制。④利用空車排空方向捎腳貨物，緩解空車不足。

3.5 開行“點對點”直達班列列車

在目前運行組織條件下，解決運輸時效性的難題，應從運輸方案入手，盡可能組織開行整列直達班列和階梯直達班列，直接跨過編組站、區(qū)段站，減少造成途中阻滯的中間作業(yè)環(huán)節(jié)。在做好貨源調(diào)查的基礎上，可以針對貨主需求為企業(yè)量身定做個性化物流運輸方案，適應貨源分布及流向需求，盡可能在裝車站集中裝車，組織始發(fā)直達列車。例如，“安鋼快車”是鄭州局利用到卸空車優(yōu)勢開行的短途一站直達班列，過去報計劃、批車皮、裝車到掛運，至少需要 4 d 時間，現(xiàn)在縮短到不到 8 h，開辟了短途運輸快捷通道，有效解決了運輸時效性問題。

4 結束語

2014 年是鐵路貨運組織改革后加快經(jīng)營方式轉(zhuǎn)換的關鍵一年。鄭州局針對班列開行正點率低、兌現(xiàn)率低、運價不靈活、主型空車不足等問題，積極采取有效的應對措施，抓好班列運輸全程盯控，不斷優(yōu)化開行方案，確保方案兌現(xiàn)，加快建立以市場為導向的浮動運價機制。只有充分認識到抓好運輸組織、提高貨車運用效率是提升貨運服務質(zhì)量的重要手段，樹立抓好貨運服務質(zhì)量是最好的營銷理念，以便利、快捷、溫馨的運輸服務吸引廣大的潛在客戶，才能全面提升鐵路運輸效率和效益。