鐵路局間分界站車流交接組織優(yōu)化的研究

朱 亮，楊文浩，李智濤

（1. 中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081；2. 中國鐵路總公司 運輸局，北京 100844；3. 上海鐵路局 杭州鐵路辦事處安全監(jiān)察室，浙江 杭州 310006）

在鐵路運輸日常生產(chǎn)過程中，鐵路局既是計劃編制、調(diào)度指揮的主體，又是經(jīng)營指標考核的對象，這使各鐵路局圍繞中國鐵路總公司 ( 以下簡稱總公司 ) 制定的日常生產(chǎn)考核辦法，從局本位經(jīng)濟效益角度出發(fā)，編制計劃和指揮生產(chǎn)，以爭取更多效益。鐵路局相互間經(jīng)常由于各自利益產(chǎn)生矛盾，在分界口列車交接等方面存在扯皮情況，既干擾正常的運輸秩序，又造成分界口運輸不暢，影響路網(wǎng)整體能力的發(fā)揮，導致局間分界站成為鐵路運輸能力的“瓶頸”。因此，研究局間分界站車流交接存在的主要問題，并且有針對性地提出優(yōu)化建議，對于實現(xiàn)分界口車流的大出大入、提高整體路網(wǎng)效率和效益具有重要的指導和現(xiàn)實意義。

1 鐵路局間分界站交接車現(xiàn)狀

目前，全路鐵路局間分界站共有 84 個，2014 年8 月主要鐵路局間分界站的交接車完成情況如表 1所示。由表 1 可知，車流交接作業(yè)量較大的分界站主要為菏澤南、嘉峰、德州、郜營、孟廟、古店等分界站。

表1 2014 年 8 月主要局間分界站交接車完成情況統(tǒng)計表 車/d

分界口主要排空流向為：沈陽鐵路局通過蘭陵、泰來分界口向哈爾濱鐵路局排空，通過通遼北分界口向呼和浩特鐵路局排空；北京鐵路局通過高各莊、段甲嶺、薊縣西、秦皇島東等分界口向太原鐵路局大秦線排空，通過賽魚、郭磊莊、靈丘等分界口向太原鐵路局排空，通過友誼水庫分界口向呼和浩特鐵路局排空；太原鐵路局通過神木北分界口向西安鐵路局排空，通過古店、友誼水庫分界口向呼和浩特鐵路局排空；鄭州鐵路局屬于空車通過鐵路局，從孟廟、郜營分界口接入武漢鐵路局的空車，從王樓、虞城縣分界口接入上海鐵路局的空車，從菏澤南分界口接入濟南鐵路局的空車，通過嘉峰分界口向太原鐵路局排空，通過太要、商南分界口向西安鐵路局排空，通過梁堤頭分界口向濟南鐵路局排空；武漢鐵路局屬于空車通過鐵路局，從西齋、蒲圻分界口接入廣州鐵路 ( 集團 ) 公司的空車，從西河村、蔡山分界口接入南昌鐵路局的空車，從葉集分界口接入上海鐵路局的空車，從孟廟、郜營分界口向鄭州鐵路局排空，從淮濱分界口向上海鐵路局排空；上海鐵路局從孔壟、倒湖分界口接入南昌鐵路局的空車，從淮濱分界口接入武漢鐵路局的空車，從虞城縣、王樓分界口向鄭州鐵路局排空，從利國分界口向濟南鐵路局排空；成都鐵路局通過廣元、達州分界口向西安鐵路局排空，通過六盤水南、攀枝花等分界口向昆明鐵路局排空，通過秀山分界口向廣州鐵路 ( 集團 ) 公司排空；西安鐵路局通過天水、定邊、安口窯分界口向蘭州鐵路局排空；蘭州鐵路局通過安北分界口向烏魯木齊鐵路局排空，通過海石灣分界口向青藏鐵路公司排空。

2 鐵路局間分界站車流交接存在的主要問題

2.1 調(diào)度指揮

（1）調(diào)度指揮集中度有待加強。目前，我國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)超過 10 萬 km，由 18 個鐵路局( 公司 ) 管轄，每個鐵路局 ( 公司 ) 管轄范圍相對較小，跨局運輸所占比重較大。由于跨局運輸被分界站物理分割為段，涉及大量的車流需要調(diào)整和組織協(xié)調(diào)。盡管跨局車流調(diào)整由總公司統(tǒng)一調(diào)度指揮，但是鐵路局間出于本局利益考慮，仍然會出現(xiàn)拒接、拒排、重裝車、輕卸車等情況。

（2）鐵路局跨局裝車對通道能力和卸車能力的統(tǒng)籌考慮不足。在困難去向及接卸點運輸組織上，總公司制定了《 能力緊張去向及接卸點運輸組織辦法 》( 鐵總運 [ 2013 ] 19 號 )，規(guī)定各鐵路局緊張去向及接卸點裝車安排由總公司統(tǒng)籌研究確定。部分裝車鐵路局只考慮完成本局裝車任務，缺乏對通道能力和到達鐵路局卸車能力的統(tǒng)籌考慮，違反停限裝調(diào)度命令，盲目向能力緊張方向或卸車點集中裝車，以致車流積壓，影響車輛周轉(zhuǎn)和分界站能力利用。

（3）日班運輸組織不夠均衡。受旅客列車的影響，日班生產(chǎn)組織中分界口各階段貨物列車交接不均衡；交接班前后運輸組織銜接不緊密、存在生產(chǎn)空檔；部分鐵路局運輸指標統(tǒng)計存在趕“十八點”思想等，這些都造成日常運輸組織不夠均衡，從而影響分界口的能力利用。

（4）列車違編影響運輸秩序。部分裝車鐵路局違反列車編組計劃規(guī)定，將違編車流編入列車中，加大沿途通過或卸車鐵路局技術(shù)站的解編作業(yè)壓力，甚至導致技術(shù)站負荷過重影響區(qū)域運輸秩序的調(diào)整。

（5）機力銜接有待協(xié)調(diào)。如在跨局長交路機車的使用方面，外鐵路局若不及時向配屬局回放機車，將增加機車在外鐵路局的停留時間，影響機車的后續(xù)交路使用。此外，機車班組不足、機車類型或牽引定數(shù)不匹配、車流組織不到位等都會造成機車和車列銜接不暢，從而影響分界站列車交接效率和機車使用效率。

2.2 日常運輸考核

在日常運輸組織中，調(diào)度日班計劃是主要調(diào)節(jié)手段，并輔以經(jīng)濟考核組織兌現(xiàn)，日常運輸考核指標體系主要存在以下問題。

（1）效率導向型考核指標體系難以適應市場需求。傳統(tǒng)的考核指標如貨車周轉(zhuǎn)時間、貨物作業(yè)停留時間、貨車中轉(zhuǎn)時間、貨車靜載重等，主要是從車輛運用的效率出發(fā)，而不是從效益的角度考慮。如果因貨主原因?qū)е庐斎沼媱澇姓J車產(chǎn)生延誤或落空時，車務部門將考慮盡快排走車輛，而營銷部門仍然考慮按車等貨。如果按照車務部門的方式組織運輸生產(chǎn)將會導致客戶流失，而按照營銷部門的方式組織運輸生產(chǎn)則會造成車輛運用效率降低。在現(xiàn)場實際過程中，由于受“賣方市場”的慣性思維影響，通常以效率為優(yōu)先原則安排運輸生產(chǎn)。

（2）排空考核不夠靈活。在日常運輸組織生產(chǎn)中，當運輸市場景氣、貨源充足時，裝車鐵路局能夠取得管內(nèi)裝車收益、直通周轉(zhuǎn)量收益、門到站接取費用、倉儲費等多項收益，遠大于排空考核獎勵，致使各鐵路局排空積極性不高，不按照日班計劃組織排空，少排多裝、截留空車，造成其他鐵路局因空車不足影響裝車上量；當運輸市場不景氣、貨源不充足時，各鐵路局空車富余，為了減少車輛占用，各鐵路局均爭取排空考核獎勵，往往向鄰局超量排空，導致在分界口相互扯皮。

（3）凈排空鐵路局卸車收益較低。目前，凈吃空鐵路局受裝車需求大的影響，卸車積極性相對較高；凈排空鐵路局由于卸車后裝車利用較少，卸車積極性相對較低，個別困難卸車點的運輸效率受卸車流積壓影響較大。以成都鐵路局為例，成都鐵路局去向?qū)儆谌烦Ｄ昴芰o張去向，尤其是重慶樞紐各站點卸車能力不足，成為制約成都鐵路局去向車流的主要因素之一，由于卸車能力不足導致貨場、專用線擁堵，進而發(fā)生連鎖反應，重慶樞紐去向車流沿途車站保留車居高不下，沿途分界口因該去向車流交接時常扯皮。

3 鐵路局間分界站車流交接的優(yōu)化建議

3.1 強化調(diào)度指揮

（1）強化調(diào)度指揮。提升各階段車流交接的均衡性，提高調(diào)度指揮的嚴肅性和權(quán)威性，對鐵路局間分界口車流交接不積極甚至相互推諉而導致車流不暢的情況，明確責任主體，對相關鐵路局調(diào)度部門嚴肅處理，對緊張去向及接卸點裝車，嚴格按照旬接卸菜單方案執(zhí)行。

（2）優(yōu)化分界口布局。①以區(qū)域主要車流為對象，通過調(diào)整區(qū)域內(nèi)的分界口設置，統(tǒng)一調(diào)度指揮的執(zhí)行主體，最大程度地減少因管轄范圍的界限對主要貨流運輸過程的分割，降低跨局車流組織及調(diào)整的復雜性，從而達到提升路網(wǎng)整體運輸效率的目的。②保證技術(shù)站與分界口間有若干個中間站作為“緩沖區(qū)”，在鄰局分界口接車不暢時，技術(shù)站始發(fā)列車仍然可以正常始發(fā)，在中間站“緩沖區(qū)”停留并且隨時待發(fā)，避免技術(shù)站車流擁堵，同時提高車流交接的效率。

（3）加強機力銜接。建立外鐵路局配屬機車停留時間標準及相應的超時停留懲罰機制，促使各鐵路局及時返回外鐵路局機車，強化機車班組組織，保證班組人員能夠及時到位，優(yōu)化機車與車列間的銜接配合，避免出現(xiàn)有車列無機車或有機車無車列而長時間空費等待的情況，提高分界站列車交接效率和機車使用效率。

3.2 完善日常運輸考核指標體系

（1）調(diào)整排空考核。①排空考核可以根據(jù)需求兌現(xiàn)率情況，區(qū)分運輸市場景氣和不景氣 2 個不同階段，市場景氣時對分界口排空進行考核，不景氣時則不予考核。根據(jù)實際統(tǒng)計，可以將需求兌現(xiàn)率 70%～75% 作為區(qū)分運輸市場景氣與不景氣的候選區(qū)間。②對鼓勵多排的分界口，統(tǒng)籌調(diào)整排空獎勵和拒排處罰額度，使整體上各鐵路局排空獎勵獲取的收益略大于裝車收益減去拒排處罰后所得的凈收益，以經(jīng)濟杠桿促使鐵路局主動維護分界口運輸秩序和效益。

（2）完善應卸車考核。①對應卸車制定分檔獎罰基數(shù)，促使鐵路局認真完成應卸車指標；②針對緊張去向的鐵路局，單獨設立卸車獎勵指標，激發(fā)卸車積極性，緩解卸車能力緊張對貨運需求的限制。

（3）建立市場導向型考核激勵指標體系。加大對客戶營銷、客戶服務質(zhì)量、新增運量等方面的正向激勵，引導和促使鐵路局面向市場提升競爭力。

（4）建立分界口準點交接獎勵機制，在日常考核中對困難去向的局間分界口列車準點交接給予一定額度獎勵，提高分界口車流交接的積極性。

（5）加大交出違編列車考核力度和外局貨運機車全周轉(zhuǎn)時間考核力度，進一步提高貨車和機車的周轉(zhuǎn)效率。

4 結(jié)束語

分界口列車交接是一個復雜的運輸組織生產(chǎn)過程，既涉及鐵路局調(diào)度指揮的協(xié)調(diào)統(tǒng)一和多工種間的協(xié)作配合，又涉及日常運輸考核等相關考核激勵制度，需要從多方面理順日常調(diào)度組織和考核激勵制度對分界口列車交接的導向關系，有效利用經(jīng)濟杠桿引導鐵路局不斷提高生產(chǎn)組織效率，減少分界口推諉扯皮，從而實現(xiàn)分界口車流大出大入。