車站安全風(fēng)險管理方法研究

趙雪峰

（濟南鐵路局 青島站技術(shù)科，山東 青島 266001）

車站是路網(wǎng)上的關(guān)鍵節(jié)點，其運輸生產(chǎn)過程是鐵路運輸中的重要環(huán)節(jié)，在車、機、工、電、輛等多個鐵路部門聯(lián)合作業(yè)的過程中，車站的安全問題尤為突出。安全度既是車站管理水平和服務(wù)質(zhì)量的綜合反映，也是車站最終形成合格運輸產(chǎn)品的根本需求。因此，通過可靠有效的安全風(fēng)險管理方法，預(yù)防、減輕甚至消除車站運輸安全風(fēng)險，是確保鐵路穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)。在車站安全風(fēng)險管理過程中，對車站運輸生產(chǎn)過程中存在的風(fēng)險進行識別、估計、評價，從而控制和處理這些風(fēng)險，防止和減少損失，保障車站運輸秩序安全暢通，是車站安全管理的必然選擇。

1 車站安全風(fēng)險管理

車站安全風(fēng)險管理應(yīng)使用動態(tài)方法進行控制，以減少系統(tǒng)中的不確定性。風(fēng)險的識別、估計、評價、應(yīng)對、監(jiān)控應(yīng)形成一個閉環(huán)，如圖1所示，從而使風(fēng)險管理者能夠及時對新情況進行風(fēng)險估計和評價，調(diào)整和實施風(fēng)險應(yīng)對計劃，保證風(fēng)險管理過程的動態(tài)性，實現(xiàn)風(fēng)險管理的預(yù)期目的。

1.1 風(fēng)險識別

風(fēng)險識別是風(fēng)險管理的基礎(chǔ)性工作，通過提供必要的信息使風(fēng)險估計和評價更具有效率。車站安全風(fēng)險因素識別的依據(jù)是車站自身資料的積累，這種積累一般都是已經(jīng)發(fā)生且后果較為嚴(yán)重的事故的總結(jié)，其目的是為風(fēng)險估計找出風(fēng)險源[1]。對于人的不安全因素，運用法默和查姆勃提出的事故頻發(fā)傾向理論 ( 即少數(shù)具有事故頻發(fā)傾向的職工是事故發(fā)生的原因 ) 找出事故頻發(fā)傾向者，通過嚴(yán)格的技能考核和生理、心理測試，將業(yè)務(wù)素質(zhì)和心理素質(zhì)不過硬的人調(diào)整出重要崗位；對于物的不安全狀態(tài)，運用適當(dāng)質(zhì)量管理方法，找出作業(yè)流程、設(shè)備維修保養(yǎng)、使用、作業(yè)場所環(huán)境等方面的缺陷，努力實現(xiàn)設(shè)備安全、故障導(dǎo)向安全，降低或消除設(shè)備故障。

1.2 風(fēng)險估計

實行安全風(fēng)險管理的基礎(chǔ)是事前對風(fēng)險的預(yù)測分析，即加強對風(fēng)險的估計，及時發(fā)現(xiàn)并準(zhǔn)確估計安全風(fēng)險。風(fēng)險估計是通過對所收集的大量詳細損失資料加以分析，以確定不能承擔(dān)的風(fēng)險、難以承擔(dān)的風(fēng)險和相對不重要的風(fēng)險。風(fēng)險估計將安全風(fēng)險程度分為以下 4 個類別[2]。

（1）A 類。風(fēng)險程度極顯著 ( 不可接受 )，可能導(dǎo)致的后果非常嚴(yán)重，需要立即采取措施解決。一般指具有突發(fā)性、源頭性、系統(tǒng)性，并且導(dǎo)致嚴(yán)重后果的風(fēng)險項點。

（2）B 類。風(fēng)險程度顯著 ( 不可接受 )，可能導(dǎo)致的后果嚴(yán)重，需要采取措施解決。一般指具有易發(fā)性、階段性、子系統(tǒng)級，并且導(dǎo)致較大后果的風(fēng)險項點。

（3）C 類。風(fēng)險程度輕微 ( 不可接受 )，可能導(dǎo)致的后果較大，需要適時采取措施解決。通常是漸近發(fā)展的或局部性的風(fēng)險項點。

（4）D 類。風(fēng)險程度不顯著 ( 可接受 )，可能導(dǎo)致的后果較小。通常是緩慢發(fā)展的或個別性的風(fēng)險項點，但需要繼續(xù)觀測風(fēng)險項點的發(fā)展，條件成熟的情況下盡可能采取措施解決。

1.3 風(fēng)險評價

對車站進行風(fēng)險識別和估計后，隨后對其進行風(fēng)險評價。通過風(fēng)險評價，根據(jù)其評價結(jié)果，確定各個風(fēng)險在整個車站運輸生產(chǎn)中的重要性排序，為采取風(fēng)險控制和風(fēng)險應(yīng)對措施提供依據(jù)。

安全檢查表評價法是風(fēng)險評價中一種常用的、具有較高實用價值的分析方法。針對班組作業(yè)內(nèi)容制定安全檢查表，表中的檢查項目應(yīng)列出所有可能導(dǎo)致事故發(fā)生的因素或狀態(tài)，要求所列檢查項目系統(tǒng)、全面、完善。檢查的項目越全面，檢查的地方越徹底，漏掉的不安全隱患就越少，系統(tǒng)的安全性就越高。制作好安全檢查表后通常采用加權(quán)平均法對其進行評價，具體步驟如圖 2 所示。

圖1 風(fēng)險管理過程示意圖

圖2 加權(quán)平均法步驟

對生產(chǎn)過程中的風(fēng)險進行安全檢查表評價，可以及時發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的問題，同時把安全檢查表評價作為一項定期進行的工作，能夠做到及時發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，把風(fēng)險事故消滅在萌芽狀態(tài)，從而避免由于疏漏而導(dǎo)致重大事故的發(fā)生，并且對工作人員也起到一個監(jiān)督的作用。

1.4 風(fēng)險應(yīng)對

在對安全進行風(fēng)險評價之后，車站風(fēng)險管理者對生產(chǎn)過程中存在的種種風(fēng)險和潛在損失有了一定的把握。在此基礎(chǔ)上，需要從眾多的風(fēng)險應(yīng)對策略中選擇行之有效的策略，并尋求與之對應(yīng)的，既符合實際，又有明顯效果的應(yīng)對措施，力圖使風(fēng)險轉(zhuǎn)化為機會或使風(fēng)險所造成的負面效應(yīng)降低到最低程度。

1.5 風(fēng)險監(jiān)控

隨著運營規(guī)模逐步擴大、技術(shù)不斷提高、設(shè)備持續(xù)更新、運量不斷增大等因素的影響，反映在車站生產(chǎn)過程中的不安全因素也越來越多。因此，應(yīng)及時或定期地進行監(jiān)控，辨識是否有新的風(fēng)險因素產(chǎn)生；各類風(fēng)險的風(fēng)險發(fā)生率、損失程度是否有變化；風(fēng)險應(yīng)對措施是否適宜，實施是否有效等。在此基礎(chǔ)上，針對發(fā)現(xiàn)的問題及時采取措施，這樣才能確保安全風(fēng)險管理的充分性、適宜性和實效性。

2 實例分析

2013 年在面臨大型站改施工、運輸任務(wù)增長、開通青島北站等情況下，青島站堅持合理運用安全風(fēng)險管理方法，以預(yù)防、減輕甚至消除安全風(fēng)險為目標(biāo)，順利實現(xiàn)了安全年。以青島站行車班組的生產(chǎn)過程為例進行安全風(fēng)險管理。

2.1 風(fēng)險識別

首先對青島站行車班組生產(chǎn)過程中存在的風(fēng)險進行識別。由于行車班組的生產(chǎn)過程是實時、動態(tài)、連續(xù)的，因而其產(chǎn)生的風(fēng)險也具有一定的不確定性。為此，通過對行車班組生產(chǎn)過程中的人員、設(shè)備、環(huán)境等生產(chǎn)要素進行風(fēng)險識別，得出行車班組風(fēng)險項點，如表 1 所示。

表1 行車班組風(fēng)險項點識別表

班前的風(fēng)險源主要來自是否能夠進行安全預(yù)想，主要是指班組作業(yè)人員根據(jù)自身的身體狀態(tài)和作業(yè)技能，能否按照作業(yè)步驟，根據(jù)作業(yè)時間、環(huán)境、設(shè)備、方法預(yù)想出不安全要素。

班中的風(fēng)險源主要來自作業(yè)過程、重點環(huán)節(jié)、思想動態(tài)、全員聯(lián)防 4 個方面，這是整個生產(chǎn)過程中最重要的部分，也最容易發(fā)生事故。作業(yè)過程所產(chǎn)生的風(fēng)險源，主要指運輸生產(chǎn)過程中人員、環(huán)境、設(shè)備、方法等生產(chǎn)要素所帶來的風(fēng)險，如調(diào)車作業(yè)未按規(guī)定防溜，容易導(dǎo)致車輛溜逸。重點環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的風(fēng)險源造成的后果通常是極其嚴(yán)重的，如穿越正線調(diào)車作業(yè)是行車班組調(diào)車作業(yè)的重點環(huán)節(jié)，一旦出現(xiàn)問題，將直接對正線接發(fā)列車造成影響，后果不堪設(shè)想。思想動態(tài)所產(chǎn)生的風(fēng)險源是指班組成員在作業(yè)過程中的思想波動對作業(yè)帶來的不利影響，如信號操縱人員因思想不集中，誤排進路，容易導(dǎo)致機車車輛擠道岔。全員聯(lián)防所產(chǎn)生的風(fēng)險源主要指不同班組、不同工種在整個聯(lián)動作業(yè)過程中，未能相互有效配合作業(yè)所產(chǎn)生的風(fēng)險，如在調(diào)車作業(yè)中，連接員進入線路內(nèi)作業(yè)，如果調(diào)車長不按下緊急停車鍵進行防護，機車車輛容易對連接員造成傷害。

班后的風(fēng)險源主要來自班組成員是否能夠?qū)σ呀?jīng)完成的作業(yè)過程進行總結(jié)，以杜絕下一個班產(chǎn)生類似的風(fēng)險。

2.2 風(fēng)險估計

在對青島站行車班組進行風(fēng)險識別之后，對行車班組生產(chǎn)過程中風(fēng)險發(fā)生的可能性和后果嚴(yán)重程度進行風(fēng)險估計。在風(fēng)險分類的基礎(chǔ)上，結(jié)合青島站安全管理現(xiàn)狀，風(fēng)險項點分布情況如表 2 所示。

表2 行車班組風(fēng)險項點分布情況

其中，重點環(huán)節(jié)的風(fēng)險程度為 A 類，即風(fēng)險程度不可接受，可能導(dǎo)致的后果非常嚴(yán)重，需要立即采取措施解決；而思想動態(tài)、班后總結(jié)的風(fēng)險程度為 D 類，即風(fēng)險程度可接受，可能導(dǎo)致的后果較小，需要繼續(xù)觀測風(fēng)險項點的發(fā)展；其余風(fēng)險項點分布則介于兩者之間。

2.3 風(fēng)險評價

在對青島站行車班組進行風(fēng)險識別和風(fēng)險估計后，使用安全檢查表對其進行風(fēng)險評價，行車班組安全檢查表如表 3 所示。

由表 3 可知，青島站行車班組安全評估結(jié)果大于規(guī)定安全值，整體而言安全狀況良好、安全秩序有序可控。盡管青島站安全管理人員對行車班組的風(fēng)險項點及分布有了一定的把握，但由于風(fēng)險項點的動態(tài)分布和不確定性，為確保車站安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定，應(yīng)選擇既行之有效，符合實際，又有明顯效果的具體應(yīng)對措施，使風(fēng)險轉(zhuǎn)化為機會或使風(fēng)險所造成的負面效應(yīng)降低到最低程度。針對以上評價，提出青島站行車班組的風(fēng)險應(yīng)對對策[3]如下。

（1）班前安全預(yù)想。根據(jù)以往的事故教訓(xùn)，結(jié)合當(dāng)班作業(yè)現(xiàn)場條件、存在的問題，在班前會上，預(yù)測可能會出現(xiàn)的情況，主動、超前提出解決問題的辦法，制定相應(yīng)的防范措施和處理方案，對可能發(fā)生的事故進行預(yù)想。

（2）作業(yè)過程控制。在作業(yè)過程控制方面，針對作業(yè)過程的每個環(huán)節(jié)，制定好控制措施，實行崗位標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)：一是組織召開好班前會，嚴(yán)格對事故進行預(yù)防性控制，從而提高班中安全意識；二是作業(yè)前檢查作業(yè)現(xiàn)場情況，做到心中有數(shù)，先排查隱患后進行作業(yè)；三是在作業(yè)中，值班干部、班組長應(yīng)進行動態(tài)檢查和監(jiān)督；四是班組職工應(yīng)嚴(yán)格按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行作業(yè)；五是各部門加強走動式管理，進行動態(tài)安全檢查。

表3 行車班組安全檢查表

（3）重點環(huán)節(jié)控制。行車班組中的重點環(huán)節(jié)、特殊情況下的行車作業(yè)是班組安全風(fēng)險管理的關(guān)鍵，同時也是安全風(fēng)險管理最薄弱的環(huán)節(jié)，對車站安全生產(chǎn)乃至人身財產(chǎn)安全都會產(chǎn)生極大影響。因此，為確保行車班組中的重點環(huán)節(jié)能夠得到有效控制，必須制定有針對性的措施、應(yīng)急預(yù)案，并納入相應(yīng)的規(guī)章，同時組織職工重點進行學(xué)習(xí)、演練，最終能夠按照集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級負責(zé)的原則組織作業(yè)，由各級安全管理干部現(xiàn)場進行監(jiān)控。例如，非正常情況下接發(fā)列車應(yīng)制訂非正常情況下接發(fā)列車應(yīng)急預(yù)案，動車組作業(yè)應(yīng)有調(diào)車指導(dǎo)現(xiàn)場監(jiān)控，穿越正線調(diào)車作業(yè)應(yīng)由值班干部在信號樓盯控并簽認等。

（4）思想動態(tài)控制。車站行車崗位工種多，人員常處于緊張狀態(tài)，在長期處于行車安全的情況下，容易產(chǎn)生麻痹思想。因此，應(yīng)采取多種形式對職工進行提醒教育，對思想上有松懈的職工實施重點幫教，加強職工思想動態(tài)控制。

（5）全員聯(lián)防控制。個體的安全主要依靠“自控”，通過提高職工安全意識，提高自控能力來實現(xiàn)。同時實行“他控”和“互控”制度，車站各級安全管理干部應(yīng)從安全行為、工作質(zhì)量、崗位系數(shù)等方面，來綜合考核職工在安全生產(chǎn)過程中的表現(xiàn)，從而在每個人的周圍形成立體安全網(wǎng)絡(luò)，人人時刻樹立“行車必須安全”的思想。

（6）加強班后總結(jié)。班后總結(jié)是杜絕事故發(fā)生的重要保證，通過一個行車班組的總結(jié)發(fā)現(xiàn)不足，找出其中的安全隱患，從而為下個班的安全生產(chǎn)打下基礎(chǔ)。

3 結(jié)束語

推行安全風(fēng)險管理方法是增強安全風(fēng)險防范意識、構(gòu)建安全風(fēng)險防范體系、最大限度地減少和消除安全風(fēng)險、確保車站安全的有效途徑。而強化風(fēng)險管理的過程控制是防止事故發(fā)生的有效手段。因此，車站的安全工作應(yīng)當(dāng)堅持“全員、全方位、全過程、全時段”的安全理念，全面推行安全風(fēng)險管理方法，使各項制度和措施逐步科學(xué)化、規(guī)范化、系統(tǒng)化，只有這樣，建立在安全風(fēng)險管理基礎(chǔ)上的安全結(jié)果才有保障，車站的安全工作才能健康穩(wěn)定發(fā)展。

[1] 吳培德，苑雙軍. 影響鐵路行車安全因素分析[J]. 北方交通大學(xué)學(xué)報，1995，19(增)：50-53.

[2] 張小軍. 鐵路營業(yè)線施工組織安全風(fēng)險及控制對策[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，34(5)：10-13.

[3] 王 峰，李迎九，李 群，等. 標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2009.