擁堵費(fèi)難治交通擁堵

日前，北京市交通委提出征收擁堵費(fèi)，引發(fā)廣泛關(guān)注。隨著城市交通矛盾升級，北京、上海、廣州等特大型城市日趨陷入“堵城”困境，多地傳出研究擁堵費(fèi)征收。

征收擁堵費(fèi)是否能根治交通擁堵頑癥，市民、專家看法不一。人們不禁要問，限行、限牌、限外地車都沒有解決的大城市“擁堵病”，能用收費(fèi)的方式“藥到病除”嗎？在擁堵費(fèi)引發(fā)普遍質(zhì)疑的背后，暗含著人們對理性“治堵”的期待。

征收擁堵費(fèi)作用有限

目前，上海市注冊機(jī)動(dòng)車保有量超過262萬輛，其中私人小汽車超過140萬輛。有人曾做實(shí)驗(yàn)，從徐家匯路匝道駛?cè)肽媳备呒埽糠致范诬囁賰H維持在10公里/小時(shí)，幾乎與自行車差不多，而重要節(jié)假日節(jié)前擁堵更是已經(jīng)常態(tài)化，交通形勢很嚴(yán)峻。

近年來，中國機(jī)動(dòng)車保有量快速增長，加之市民對私家車依賴度較高，與有限的道路資源之間的矛盾日益尖銳，是造成交通擁堵的最直接原因。政府采取一定措施改善交通擁堵狀況，合理且必要，但“擁堵費(fèi)”對根治交通擁堵效果有限，卻顯而易見。

“既然買了車，總是為了用，而如果不是去兜風(fēng)，就不可能有意避開高峰時(shí)段，至于交通堵點(diǎn)，其形成很大程度上就是因?yàn)閷?shí)在不能繞道。一般而言，買得起、用得起車的，大凡也出得起擁堵費(fèi)?！彼郊臆囍骼钕壬毖约词故杖矶沦M(fèi)，也不會(huì)影響開車的頻率。

事實(shí)上，北京、上海已經(jīng)是國內(nèi)開車成本最高的城市，就上海而言，僅那張?zhí)柗Q世界最貴鐵皮的車牌就得至少七八萬元。對于工薪一層的開車族來講，征收擁堵費(fèi)無疑是雪上加霜。

“這相當(dāng)于又一次地把成本加在老百姓頭上。買一輛車，我們的成本比別的城市都高，那這些錢用到什么地方去了？政府改善市政交通了嗎？還要在這個(gè)基礎(chǔ)上收市民的費(fèi)用，我認(rèn)為這不合理?！奔易∏嗥謪^(qū)，平時(shí)需要開車1個(gè)小時(shí)到長寧區(qū)上班的私家車主王女士對《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》表示。

“市民對私家車依賴度高，也折射出其使用成本較低的現(xiàn)實(shí)?！北本┦薪ㄖO(shè)計(jì)研究院城鎮(zhèn)建設(shè)設(shè)計(jì)所所長張根說，“征收擁堵費(fèi)確實(shí)能提高機(jī)動(dòng)車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果?！?/p>

張根表示，一方面，擁堵費(fèi)不會(huì)對數(shù)量龐大的公車產(chǎn)生任何影響，因?yàn)楣嚨氖褂贸杀径紝⒂晒藏?cái)政支付；另一方面，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費(fèi)也只是“九牛一毛”，調(diào)控作用極為有限?！傲硗猓捎诠幌到y(tǒng)尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度?！睆埜f。

這么一分析，征收擁堵費(fèi)，最終限制了誰？只能是平頭老百姓。因?yàn)橘I不起城區(qū)的房子，只好住到偏遠(yuǎn)的郊區(qū)；因?yàn)楣步煌ú话l(fā)達(dá)，私家車出行才成為首選?！氨緛硪呀?jīng)要承擔(dān)高昂的油費(fèi)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)等費(fèi)用，現(xiàn)在又來一個(gè)擁堵費(fèi)，豈不堵心！”王女士說。

收費(fèi)困難重重

事實(shí)上，用收費(fèi)的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區(qū)停車費(fèi)成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費(fèi)已經(jīng)飆升，但這些城市的機(jī)動(dòng)車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。

黑龍江省社科院研究員趙瑞政說，不去認(rèn)真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費(fèi)來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會(huì)加劇社會(huì)不公。“很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘VIP區(qū)域’，使得道路消費(fèi)變得精英化、富人化?！?/p>

再者，收費(fèi)“治堵”，從道理上也講不通。被堵在路上的人本身就因擁堵耗費(fèi)了大量時(shí)間、精力，卻還要反過來向有關(guān)部門繳納“擁堵費(fèi)”，這種權(quán)利和義務(wù)的“倒置”很容易招致公眾的反感。而且，車主已經(jīng)繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅費(fèi)，再向他們收擁堵費(fèi)，法理依據(jù)并不充分。

此外，擁堵費(fèi)一旦出臺(tái)，行政化的“治堵”政策去向何處？公車是否也要納入收費(fèi)范圍？收繳上來的“擁堵費(fèi)”能否“?？顚Ｓ谩?，改善公共交通環(huán)境？人們擔(dān)心城市公共道路資源變成高收入者和公車的專屬區(qū)域，錢沒少交，最后卻不但路上添堵、心里也添堵。

一項(xiàng)調(diào)查顯示，74.1%的人認(rèn)為，最有效的治堵方式是完善公共交通；48.4%的人認(rèn)為，征收擁堵費(fèi)要向公眾公開，嚴(yán)格用于改善公共交通；38%的人認(rèn)為在開征擁堵費(fèi)前應(yīng)事先舉行聽證會(huì)，廣泛聽取群眾意見。

“包括上海在內(nèi)的一些城市推行征收交通擁堵費(fèi)的條件尚不成熟。”同濟(jì)大學(xué)科學(xué)研究院副院長陳小鴻對《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》記者表示，首先，交通擁堵費(fèi)是使用者付費(fèi)，但與國外不同，國內(nèi)有大量公車消費(fèi)，必然存在可以報(bào)銷的情況，這會(huì)使政策實(shí)施效果大打折扣；

其次，通過收費(fèi)改善交通擁堵，前提是要有發(fā)達(dá)便利的公共交通，如果沒有可替代出行方式，那無異于緣木求魚；

此外，國內(nèi)公民的守法意識(shí)還不夠強(qiáng)，收費(fèi)政策實(shí)施不到位將造成更加混亂的局面，征收擁堵費(fèi)的運(yùn)行和執(zhí)法成本將會(huì)非常高。

“收取交通擁堵費(fèi)，只是若干種管理小汽車使用總量的手段之一。如果真的要實(shí)施，并且希望這樣的實(shí)施能夠收到預(yù)期的效果，要做很細(xì)致的工作。也就是說，選擇恰當(dāng)?shù)拇胧⒆龀隹尚械姆桨?，并且預(yù)估它的效果，能夠和公眾有充分的溝通?！标愋▲櫿f。

效仿國外應(yīng)慎重選擇

為了緩解倫敦市中心區(qū)的擁堵現(xiàn)象，從2003年2月17日起，倫敦開始征收市中心交通擁堵費(fèi)。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是每輛車每天進(jìn)入收費(fèi)區(qū)一次性繳納5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。2005年7月又調(diào)高到8英鎊。倫敦市政府規(guī)定收費(fèi)時(shí)間為星期一至星期五的早晨7：00至下午6：30，在這一時(shí)間段內(nèi)進(jìn)入該區(qū)域的司機(jī)事先要通過電話或互聯(lián)網(wǎng)等方式向有關(guān)部門提供信用卡賬號付費(fèi)，并注冊車牌號。收費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)置了大約800個(gè)攝像頭，專門識(shí)別車牌號。

另外，新加坡是“交通擁堵費(fèi)”世界上最早吃螃蟹的。1998年，新加坡成為全球第一個(gè)實(shí)行公路電子收費(fèi)（ERP）的城市。在中心城區(qū)的主干道上方，都設(shè)置了電子收費(fèi)系統(tǒng)。新加坡除了自行車以外的所有車輛，都安裝了一個(gè)手掌大小的儀器，可以插入現(xiàn)金儲(chǔ)值卡。當(dāng)經(jīng)過電子收費(fèi)系統(tǒng)時(shí)，司機(jī)無需停車，收費(fèi)器就可以自動(dòng)掃描扣費(fèi)。而收費(fèi)則完全根據(jù)車流量自動(dòng)進(jìn)行調(diào)整。

那倫敦、新加坡收取擁堵費(fèi)的政策是否可以照搬到北京呢？北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)表示，這不具有可比性。比如，倫敦5平方公里的核心區(qū)小范圍收取交通擁堵費(fèi)，電子設(shè)備會(huì)根據(jù)車輛進(jìn)入?yún)^(qū)域的次數(shù)自動(dòng)收費(fèi)。與之相比，北京擁堵范圍太大，且為每一輛車安裝電子設(shè)備的時(shí)間和金錢成本太高，幾乎無法操作。由于北京的道路呈棋盤式，若只針對其中某些道路收費(fèi)，只會(huì)造成與之平行的道路更堵。

“收取交通擁堵費(fèi)不具有可操作性，也無法根治北京空氣污染和交通擁堵問題。目前北京的交通問題是全程性的，不只是某一條路或某局部地區(qū)，很難界定交通擁堵費(fèi)的收費(fèi)區(qū)域?！壁w堅(jiān)說。

從表面上看，大都市都在收取擁堵費(fèi)，例如紐約、倫敦、新加坡和香港。北京、上海收取擁堵費(fèi)只不過是效仿先進(jìn)的管理制度，正當(dāng)且正義。然而，一個(gè)不容忽視的現(xiàn)實(shí)是，人家的公共交通系統(tǒng)完善，公務(wù)車數(shù)量也有限。

據(jù)悉，倫敦市在開始征收擁堵費(fèi)的同時(shí)，增加了額外的300輛公交車（總計(jì)約8000輛）來應(yīng)對因避免繳納擁堵費(fèi)而乘公共交通出行的市民。而新加坡在治堵的同時(shí)，建起了非常人性化的停車場。在每一個(gè)小區(qū)，都為每個(gè)家庭或每一輛車建有立體式的停車場，決不讓隨意停放。

“如果不考慮現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)的差距而簡單地效仿，只能衍生出并不解決實(shí)際問題的制度怪胎?！?北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院毛寶華說，國外“治堵”的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，市場化的收“擁堵費(fèi)”應(yīng)該在公共交通足夠發(fā)達(dá)，交通管理、道路規(guī)劃相對成熟的基礎(chǔ)上進(jìn)行，僅靠收取“擁堵費(fèi)”就想破解“堵城”難題，恐怕只是“一廂情愿”。

完善的公共交通是關(guān)鍵

解決城市道路擁堵，城市的治堵者們可謂挖空心思，招數(shù)頻出：從分區(qū)域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費(fèi)“限?！保俚较尥獾剀囘M(jìn)城？？

盡管如此，多數(shù)城市卻未能逃脫交通擁堵的困境，甚至有的城市已從偶爾擁堵發(fā)展成日常擁堵，從個(gè)別路段擁堵演變成全城皆堵。在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都，上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流，早已成為這四大“堵城”的常態(tài)。

市民之所以關(guān)注，首先是與自己的出行有關(guān)。市民購車、用車，為的就是圖個(gè)出行方便，但“限行”、“限號”、“限牌”早已限出了市民出行的不便。如果再加上“征收擁堵費(fèi)”，無異于給本來就不便的出行又多了一道“攔路虎”，使得出行不便再不便了。

其次是治理城市擁堵出臺(tái)的措施總是以犧牲市民的利益或者說關(guān)切為代價(jià)?！跋扌小?、“限號”、“限牌”以及“征收擁堵費(fèi)”這些政策及措施，無一例外的是在犧牲市民的利益。

“中國不少大城市在基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)、公共交通設(shè)施等方面還有很大的提升空間，有關(guān)部門要站在改善交通布局、城市布局、生活圈布局、出行方式、城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的角度多下功夫，而不是采取‘頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳’的方法。” 重慶交通大學(xué)教授黃承鋒表示。

他指出，有關(guān)部門一定要摒棄“懶政思維”，首先對城市道路的常見“堵點(diǎn)”進(jìn)行認(rèn)真調(diào)研，并出實(shí)招對其進(jìn)行改造、疏通，如修建過街天橋、地下通道等人行設(shè)施、拓寬道路等。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前，北京公交車數(shù)量僅2萬余輛，地鐵交通等長期處于供不應(yīng)求的狀況。北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設(shè)施的換乘還不能實(shí)現(xiàn)非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約20分鐘花在換乘的路上。

黃承鋒提出，緩堵的關(guān)鍵是改善出行結(jié)構(gòu)，應(yīng)大力打造便捷暢達(dá)的公共交通系統(tǒng)，這是治堵政策的有力支點(diǎn)，已經(jīng)被國外成功經(jīng)驗(yàn)多次證明。公共交通要達(dá)到方便快捷，還要盡可能減少乘客在乘公交車時(shí)的步行、候車、換乘時(shí)間，這就要求增大公交網(wǎng)的密度，縮小發(fā)車間隔，加強(qiáng)公交換乘樞紐的建設(shè)。為緩解中心城區(qū)交通壓力，還可對私家車輛實(shí)行分時(shí)段限行，但同時(shí)要興建大型換乘點(diǎn)，讓私家車主在限行時(shí)段能在此停車，并換乘公共交通工具。

此外，也有專家建議，政府可出臺(tái)相關(guān)政策，引導(dǎo)、鼓勵(lì)企事業(yè)單位購買或租賃公共交通工具，用作職工上下班班車，有效減少職工私家車的使用頻次。還可發(fā)展公共自行車系統(tǒng)，并將其納入公共交通體系，以解決快捷交通覆蓋面不足和短程交通不便等問題。