高效清潔民用航空發(fā)動機技術(shù)

據(jù)統(tǒng)計，航空燃料占總航空運輸成本的36%以上，航空公司一直面臨著必須不斷降低油耗（高效）的壓力，如何實現(xiàn)民用航空發(fā)動機燃油消耗的顯著降低，一直是各大航空公司和發(fā)動機公司追求的目標。事實上，航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展在帶來社會進步和經(jīng)濟效益的同時，也帶來了日益嚴重的環(huán)境污染。為保障航空業(yè)的發(fā)展和保護人類賴以生存的環(huán)境，綠色航空成為航空業(yè)發(fā)展的單行線，它既是航空業(yè)發(fā)展的更高目標，同時也是航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基本要求之一。在一些國家和國際組織的推動下，相繼出臺了一些越來越嚴苛的，針對飛機排放和噪聲標準的階段性環(huán)保目標與政策。一方面這些新的環(huán)保標準推動了航空業(yè)技術(shù)革命，有利于行業(yè)的良性發(fā)展，另一方面綠色環(huán)保要求無形中抬高了行業(yè)的門檻，對像我國在內(nèi)的民用航空業(yè)后來者帶來了更大的壓力。為滿足來自環(huán)境（污染排放）、資源（燃料）和社會（噪聲）的要求，新一代民用航空發(fā)動機必然朝著高效清潔方向發(fā)展。

高效民用航空發(fā)動機技術(shù)

降低油耗和減少污染排放是下一代民用航空的主攻方向，其中降低油耗的方法主要有兩種：一為提高整機效率，這主要通過提高發(fā)動機的總壓比和更高的循環(huán)溫度來實現(xiàn)，受現(xiàn)有材料和冷卻技術(shù)水平的限制，很難進一步提高；另一方法為提高推進效率，這主要通過提高涵道比，增大空氣流量，降低排氣速度來實現(xiàn)，傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機如采用非常高的涵道比會導(dǎo)致風(fēng)扇和低壓系統(tǒng)的不適配。

受傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機循環(huán)和結(jié)構(gòu)的性能改進限制，進一步降低油耗的潛力有限，為滿足降低油耗的要求，為此有別于傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機的新型發(fā)動機技術(shù)應(yīng)運而生，間冷回?zé)岚l(fā)動機、齒輪傳動風(fēng)扇發(fā)動機和開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機是其中的典型代表。

間冷回?zé)峒夹g(shù)

圖1所示為間冷回?zé)岚l(fā)動機（IRA）原理圖，空氣經(jīng)增壓級壓縮后，應(yīng)用間冷器有效降低了高壓壓氣機進口溫度，減小了高壓壓氣機耗功，同時增大了回?zé)崞髦锌諝夂腿細獾臏夭?，提高了回?zé)崞鲹Q熱效率。高壓壓氣機出口氣流與低壓渦輪出口氣流通過回?zé)崞鬟M行熱交換，有效利用了渦輪出口燃氣余熱，增加了燃燒室進口的空氣總溫，在渦輪前溫度不變的前提下減少了燃燒室供油量，提高了發(fā)動機熱效率，降低了耗油率，結(jié)合了間冷回?zé)峒夹g(shù)和齒輪傳動風(fēng)扇技術(shù)的航空發(fā)動機最多可少產(chǎn)生80%的氮氧化物，噪聲可降低35dB，燃料消耗和CO2 排放最多可減少18%。

由于間冷器和回?zé)崞鞯囊?，發(fā)動機的各大部件需要根據(jù)間冷回?zé)嵫h(huán)發(fā)動機的氣動熱力特性和結(jié)構(gòu)特點重新設(shè)計，間冷回?zé)峒夹g(shù)已在地面燃氣輪機裝置中得到了廣泛應(yīng)用，但用于航空發(fā)動機，需要進一步解決如下技術(shù)難題：

a）間冷和回?zé)崽匦詫﹂g冷回?zé)岚l(fā)動機性能起著決定性的影響，間冷器和回?zé)崞鞯囊肟梢蕴岣甙l(fā)動機熱效率，但同時增加了發(fā)動機的重量和費用，因此需要重點解決低壓降、高效率、緊湊型間冷器和回?zé)崞髟O(shè)計技術(shù)。

b）為配合氣流進入間冷器，間冷回?zé)岚l(fā)動機的高速低壓轉(zhuǎn)子需要采用“軸流+徑流”的流動形式。高速低壓壓氣機工作在與高壓壓氣機負荷相當、且雷諾數(shù)相對較低的不理想跨音速流場條件，同時由于采用齒輪驅(qū)動風(fēng)扇，幾何流道可能會受齒輪箱的限制和干擾，增加了低壓壓氣機的設(shè)計難度，為保持工作范圍和部件效率與傳統(tǒng)低壓壓氣機相當或優(yōu)于傳統(tǒng)發(fā)動機，需要突破“軸流+徑流”高速低壓壓氣機設(shè)計技術(shù)。

c）為獲得間冷回?zé)岚l(fā)動機的最佳性能，要求回?zé)崞骶哂泻軓姷膿Q熱冷能，這依賴于足夠高低壓渦輪出口溫度來保證回?zé)崞骼錈岫说臏夭?，為保證發(fā)動機在飛行包線內(nèi)盡可能保持高的高壓渦輪進口溫度，需要開發(fā)可變幾何低壓渦輪設(shè)計系統(tǒng)來實現(xiàn)回?zé)崞餍阅艿某浞职l(fā)揮。

d）與地面或艦船用間冷回?zé)崛細廨啓C不同，航空發(fā)動機引入間冷回?zé)峒夹g(shù)不僅對間冷器和回?zé)崞魈岢隽溯p質(zhì)緊湊要求，同時對發(fā)動機布局提出了有別于傳統(tǒng)發(fā)動機的要求，為實現(xiàn)發(fā)動機結(jié)構(gòu)緊湊，改善發(fā)動機綜合性能，需要解決換熱器（間冷器和回?zé)崞鳎┡c發(fā)動機一體化設(shè)計和優(yōu)化設(shè)計技術(shù)。

上世紀90年代以來德國MTU公司相繼提出間冷回?zé)嵫h(huán)槳扇發(fā)動機和渦扇發(fā)動機概念，并在歐盟CLEAN和NEWAC計劃中得到支持。而在艦船燃氣輪機的運用中，間冷回?zé)岚l(fā)動機已經(jīng)推出了裝備于45型驅(qū)逐艦的WR21發(fā)動機。在歐盟提出的高效環(huán)境友好型航空發(fā)動機（簡稱EEFAE）計劃下，間冷回?zé)岚l(fā)動機技術(shù)目標使得CO2排放降低20%（相比1995年技術(shù)的發(fā)動機），NOx排放降低80%（相比CAEP/2）。

國內(nèi)在地面和艦船用燃機動力已開展研究并逐步轉(zhuǎn)向工程化應(yīng)用。目前，國內(nèi)還正在開展間冷回?zé)岷娇瞻l(fā)動機的預(yù)先研究工作。

齒輪傳動風(fēng)扇技術(shù)

齒輪傳動風(fēng)扇發(fā)動機（GTF）（圖2）是在風(fēng)扇和低壓壓氣機間引入減速齒輪箱，使得風(fēng)扇和低壓轉(zhuǎn)子均處于最優(yōu)轉(zhuǎn)速條件下工作。低壓轉(zhuǎn)子在高轉(zhuǎn)速下工作，保證較高效率，以匹配高壓轉(zhuǎn)子的最佳使用速度。同時，風(fēng)扇在較低的轉(zhuǎn)速下，氣動損失和噪聲都較小，從而實現(xiàn)通過增大發(fā)動機涵道比，提高發(fā)動機可靠性。齒輪傳動風(fēng)扇發(fā)動機涵道比可以提高到10～12，其耗油率較傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機可以降低15%～20%。而齒輪傳動風(fēng)扇葉尖速度降低減小了噪聲，其噪聲可以達到比國際民航組織規(guī)定低20分貝。

齒輪傳動風(fēng)扇發(fā)動機由于減速齒輪箱的引入，必然帶來風(fēng)扇直徑的增加，其發(fā)動機質(zhì)量明顯增加，如果不能很好地解決質(zhì)量問題，齒輪風(fēng)扇難以應(yīng)用；同時由于減速齒輪箱的引入，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速與低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速分開，對高速低壓壓氣機和高速低壓渦輪帶來了新的技術(shù)挑戰(zhàn)，為此，齒輪風(fēng)扇發(fā)動機的研制需要突破和解決如下技術(shù)難題。

a）減速齒輪箱的質(zhì)量、可靠性是決定齒輪風(fēng)扇發(fā)動機設(shè)計成敗的關(guān)鍵，由于減速器采用了大量高速大負荷齒輪與軸承，其工作條件惡劣、零件數(shù)量多，因此減速齒輪箱需要在傳動系統(tǒng)設(shè)計、潤滑、冷卻和齒輪箱撓曲控制方面有所突破，使減速齒輪箱滿足輕質(zhì)、高效和高可靠的設(shè)計要求。

b）由于齒輪風(fēng)扇發(fā)動機風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速是分開的，高速低壓壓氣機需要在比傳統(tǒng)風(fēng)扇更高的轉(zhuǎn)速和馬赫數(shù)下工作，同時由于齒輪箱的加入，其直徑增大，需要盡可能地減輕其重量，因此高速低壓壓氣機設(shè)計面臨氣動性能和結(jié)構(gòu)完整性兩方面的技術(shù)挑戰(zhàn)，因此需要突破輕質(zhì)、緊湊高速低壓壓氣機設(shè)計技術(shù)。

c）風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速分開會對低壓渦輪設(shè)計起著具有決定性的影響，傳統(tǒng)低壓渦輪高效率得益于適中的亞聲速流動馬赫數(shù)，而高速低壓渦輪較高的切線速度導(dǎo)致整個流道處于跨聲速流動狀態(tài)，流道內(nèi)的激波前鋒同附面層相互作用產(chǎn)生損失，降低效率，同時高切線速度又導(dǎo)致渦輪盤出現(xiàn)高的機械負荷，極高的離心負荷將導(dǎo)致輪轂截面處，葉片的橫截面和厚度較傳統(tǒng)低壓渦輪葉片明顯加大和增厚，增加低壓渦輪的重量，因此在齒輪風(fēng)扇發(fā)動機研制中需要突破高效、輕質(zhì)高速低壓渦輪設(shè)計技術(shù)。

普惠公司于80年代投資3.5億美元，對傳動風(fēng)扇的減速器進行深入研究，并取得相應(yīng)進展。2013年6月，美國航空租賃公司和普惠公司已經(jīng)簽訂備忘錄，選定采用GTF技術(shù)的普惠“靜潔動力”PW1100G-JM發(fā)動機為其確認訂購的30架A320/A321neo飛機提供動力。

目前我國齒輪風(fēng)扇發(fā)動機尚處于跟蹤國外技術(shù)發(fā)展，結(jié)合國內(nèi)研究基礎(chǔ)，積極尋求國際合作的階段。根據(jù)我國民航支線飛機的發(fā)展和越來越注重航空環(huán)境要求的趨勢，齒輪風(fēng)扇傳動發(fā)動機的需求一定會日后凸顯出來。

開式轉(zhuǎn)子技術(shù)

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機（CROR）也稱槳扇發(fā)動機或無涵道風(fēng)扇發(fā)動機，采用一對相互反轉(zhuǎn)的風(fēng)扇，可以設(shè)計為拉動式或推進式，與傳統(tǒng)噴氣發(fā)動機相比，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機的顯著特點在于可以獲得超高的涵道比，預(yù)計最高可以達到35，由于去掉了發(fā)動機短艙，減小了阻力，以及相互反轉(zhuǎn)的開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機可以節(jié)省25%～30%的燃油消耗，污染排放減少可高達30%。

盡管開式轉(zhuǎn)子存在發(fā)動機風(fēng)扇直徑大，增加發(fā)動機重量，造成安裝困難，甚至改變飛機構(gòu)型并且噪聲較大等問題，但隨著燃油價格的不斷上漲和環(huán)境方面要求的不斷提高，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機被認為是現(xiàn)有唯一能達到ACARE提出的2020年目標。對于開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機除飛機增加消音裝置減少噪音外，發(fā)動機本身還面臨如下主要技術(shù)難題需要解決：

a）發(fā)動機風(fēng)扇直徑幾乎達到目前涵道短艙的2倍，無論采用拉動式或推進式結(jié)構(gòu)布局，均需采用同飛行器構(gòu)型進行一體化設(shè)計技術(shù)，降低飛行器構(gòu)型對發(fā)動機性能的影響，達到改善發(fā)動機性能。

b）“拉動式”和“推進式”開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機驅(qū)動槳扇的方式有所不同，“拉動式”采用齒輪驅(qū)動方式，“推進式”也可以采用齒輪驅(qū)動方式，采用齒輪驅(qū)動槳扇方式必然需要發(fā)動機設(shè)計解決高效、輕質(zhì)、高可靠性齒輪箱設(shè)計技術(shù)，當然“推進式”開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機也可以采用渦輪不經(jīng)齒輪箱和傳動軸直接帶動對轉(zhuǎn)槳扇，但該方式由于槳扇葉尖速度等因素的限制，動力渦輪和槳扇均不能在最佳轉(zhuǎn)速工作，從而犧牲效率，因此需要解決動力渦輪和槳扇性能優(yōu)匹配設(shè)計技術(shù)。

上世紀80年代，PW公司與Allison公司合作發(fā)展過開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機，并于1989年在麥道公司的MD-80飛行試驗臺上進行了578-DX驗證機的飛行試驗（如圖4所示）。但是，目前世界上只有烏克蘭的D-27發(fā)動機安裝在安-70軍用運輸機（如圖3所示）上投入了使用。在2000年以來， NASA提出了N+1目標，力爭于2015年，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，使開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機噪聲降低33%；并且RR、GE、CFM公司等都在按計劃對開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機進行深入研究。201FZeQ8FyaJqleJr3tPlmlVfr0TidblAtocJ4gpzw3qAE=1年6月，歐洲凈潔天空研究計劃的專家完成了對在空客A340-600飛行試驗臺一側(cè)安裝對轉(zhuǎn)開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機的可行性研究，這意味著滿足航空公司對更佳燃油效率需要的工作又向前邁進一步。

在開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)僅開展過有限的探索性研究，初步建立了開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機對轉(zhuǎn)槳扇部件性能計算模型，評估其對發(fā)動機總體性能的影響。

清潔民用航空發(fā)動機技術(shù)

低排放燃燒技術(shù)

清潔發(fā)動機把降低污染排放作為實現(xiàn)其清潔的主要技術(shù)手段，燃燒室是航空發(fā)動機排污染排放的直接來源。為了提高民用發(fā)動機的競爭力，實現(xiàn)低污染的目標，各國發(fā)動機研制都投入大量精力和財力。國際民航組織（ICAO）規(guī)定的民用航空發(fā)動機主要污染物有CO、NOx、UHC和煙等，其中NOx尤為重要，2010年2月在加拿大蒙特利爾進行的ICAO/CAEP/8會議明確了近期（2015年）NOx將要求污染排放在CAEP/6的基礎(chǔ)上降低50%，遠期（2020年后）NOx排放要求在CAEP/6基礎(chǔ)上降低70%。為了滿足世界環(huán)境保護組織日益嚴苛的要求，同時也為了人類生存環(huán)境的持續(xù)的發(fā)展，低排放燃燒技術(shù)成為促進近年來航空運輸業(yè)發(fā)展的主要動力之一。

發(fā)動機排放的污染物主要有NOx、CO、冒煙和UHC等，其中：CO是一種不完全燃燒產(chǎn)物，通常在燃燒室主燃區(qū)內(nèi)由于富油缺乏氧氣而燃燒不充分形成；UHC主要由于燃油中有一部分碳氫化合物只是蒸發(fā)，未參加燃燒反應(yīng)以油珠或油蒸汽形式出現(xiàn)形成UHC；NOx按生成機理分為熱力型、瞬發(fā)型和燃料型，燃料型主要是由于航空煤油中所含氮引起的，但航空煤油含氮僅為萬分之六左右，燃料型NOx可以忽略不計，NOx產(chǎn)生的原因主要來自于“熱力” 和“瞬發(fā)”型，前者主要出現(xiàn)在高溫貧油情況，而后者主要是在低溫富油條件下產(chǎn)生；冒煙主要成分為微小煙粒（尺寸在0.01～0.06μm），其主要在高溫主燃區(qū)中局部富油區(qū)內(nèi)生成。

從污染排放產(chǎn)生機理可以看出，影響航空發(fā)動機燃燒室排氣污染的主要因素有：1）主燃區(qū)溫度和當量比；2）主燃區(qū)燃燒過程的均勻程度；3）在主燃區(qū)的停留時間；4） 火焰筒壁面驟熄特性； 5）中間區(qū)的作用等。圖5給出了NOx和CO兩種污染成分與主燃區(qū)當量比的關(guān)系，從圖中可以看出：在貧油一側(cè)，主燃區(qū)當量比0.6～0.8范圍內(nèi)，NOx和CO的生成很低，在富油一側(cè)，主燃區(qū)當量比1.4以上NOx的生成較低，但此時CO的生成較高，CO可以通過貧油補燃的方法降低，以達到提高效率的目的。根據(jù)污染排放與主燃區(qū)當量比的關(guān)系，降低NOx排放可以通過貧油燃燒和富油燃燒兩種技術(shù)途徑來實現(xiàn)，在此基礎(chǔ)發(fā)展了三種低污染燃燒技術(shù)（表1），針對貧油燃燒發(fā)展了貧油預(yù)混預(yù)蒸發(fā)燃燒技術(shù)（Lean Premixed Prevaporized Combustion，簡稱LPP）和貧油直接混合燃燒技術(shù)（Lean Direct Mixing Combustion，簡稱LDM），針對富油燃燒發(fā)展了富油燃燒-焠熄-貧油燃燒技術(shù)（Rich burn-Quench-Lean burn，簡稱RQL）。目前看來，貧油燃燒技術(shù)和富油燃燒技術(shù)在低排放燃燒室上均有應(yīng)用，其中貧油燃燒技術(shù)的典型代表為GE公司的TAPS燃燒室和RRD公司的Lean Burn燃燒室，富油燃燒技術(shù)的典型代表為PW公司的TALON燃燒室。

貧油燃燒技術(shù)和富油燃燒技術(shù)目前均都取得了不錯的成績，那么未來超低排放燃燒室到底應(yīng)該采用哪種技術(shù)呢？表1分析比較了三種低污染燃燒技術(shù)的特點，從表中可以看出LDM燃燒技術(shù)除了污染排放很低外，可以避免LPP燃燒技術(shù)的回火和自燃問題，同時也可以避免RQL燃燒技術(shù)的高冒煙和自燃問題，因此LDM燃燒技術(shù)是最有望成為未來超低污染燃燒室的燃燒方式。

國內(nèi)低排放燃燒技術(shù)起步較晚，前期主要在搜集整理國外相關(guān)研究資料的基礎(chǔ)上開展低排放燃燒室的數(shù)值模擬和基礎(chǔ)試驗研究，隨著國家啟動大飛機項目，相應(yīng)增加了對大客動力研發(fā)的投入，國內(nèi)各航空發(fā)動機研究所和高校積極開展了民用航空發(fā)動機的關(guān)鍵技術(shù)預(yù)先研究，目前在低排放燃燒技術(shù)方面已取得了一定成績。

替代燃料技術(shù)

未來原油的產(chǎn)量可能無法與全球?qū)娇者\輸?shù)男枨笸剑⑶译S著人們對環(huán)境問題的日益重視，國際民航組織提出了更為嚴苛的排放要求，替代燃料應(yīng)運而生。從2006年10月，F(xiàn)AA、DOD及其航空和燃料組織，通過建立CAAFI（Commercial Aviation Alternative Fuel Initiative）探索替代燃料的可行性。替代燃料的使用分為三個階段：近期、中期、遠期。近期的替代燃料由煤油和合成燃料構(gòu)成，用于現(xiàn)役的和近期的飛機中；中期階段（未來10～50年），可能將生物和合成燃料用于未來超高效飛機設(shè)計中。長期階段（未來50年后），在發(fā)動機和飛機中，燃料的CO2排放極低甚至為零。

一類替代燃料為合成燃料，其原料主要是煤炭、天然氣和其他碳氫化合物，通過Fischer-Tropsch（FT）過程對原料進行合成。其化學(xué)特性和性能與傳統(tǒng)燃料相近，但含微量硫黃和芳香烴，并且其氫/碳比（C/H）較高，這就可能大大減少PM排放和二次排放及少量減少CO2排放。但合成燃料在燃料制備過程中需要消耗能源，雖然排放降低了，但對于航空公司來說，燃料的本身的價格需要增加，同時該類型燃料為不可再生燃料，因此合成燃料技術(shù)的應(yīng)用前景有限。

另一類替代燃料為生物燃料（又稱再生燃料），主要從生物油中獲取。使用生物燃料的全部CO2排放有望比化石燃料減少80%；此外，生物燃料含雜質(zhì)（比如硫）更少，因此二氧化硫和煤煙的排放會大大減少。第一代生物燃料以糧食作物為原料，主要來源為玉米、小麥和大豆等，由于這種燃料占用耕地太多且對人類糧食供應(yīng)造成威脅和影響，因此到目前為止，第一代生物燃料也沒能在燃料使用中在占較大份額。目前世界各國著力研究第二代生物燃料，其原料采用生產(chǎn)率更高的植物，如海藻、鹽土植物和高纖維質(zhì)植物，提高了燃料供給能力，同時解決了第一代生物燃料存在的“與糧爭地”和“與人爭食”的問題。

為爭奪未來市場競爭中掌握更多的行業(yè)話語權(quán)，飛機制造商在生物燃料開發(fā)技術(shù)大潮中首當其沖，2008年至今，多家航空公司與飛機制造商聯(lián)合開展進行了大量的生物燃料飛行試驗。在2011 年7 月，德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）在全球第一個使用生物燃料的定期航班投入商業(yè)運營，南非約翰內(nèi)斯堡機場已使用替代燃料多年。波音公司預(yù)計在2015年中期，生物燃料將在航空運輸業(yè)重大規(guī)模使用。

我國在國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃中制定了煤的清潔高效開發(fā)和液化應(yīng)用，可再生能源低成本規(guī)?；_發(fā)利用以及新能源的開發(fā)利用等發(fā)展規(guī)劃，國內(nèi)企業(yè)以及相關(guān)高校紛紛開展煤變油（CTL）、天然氣液化（GTL）和生物燃料（BTL）等相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。

對民用航空發(fā)動機發(fā)展的思考

近年來，世界航空強國通過發(fā)展綠色航空技術(shù)，以達到搶占未來航空市場競爭的制高點。中國作為航空運輸量世界排名第二的發(fā)展中國家，雖成為航空大國，但與航空強國還有一定的差距，面對日益嚴苛的環(huán)保標準和要求，針對綠色航空采用什么樣的態(tài)度和措施是民用航空業(yè)發(fā)展的核心問題。筆者認為：

1）堅持以自主研究為主、對外開展專業(yè)化合作相結(jié)合的發(fā)展思路民用航空發(fā)動機要求滿足極高的安全性、經(jīng)濟性、環(huán)保性以及舒適性等方面的要求，從而使民用發(fā)動機更強調(diào)經(jīng)濟、可靠、長壽命、低噪聲、低排放等技術(shù)指標。如果在這些方面不具有很強的競爭力，將難以取得商業(yè)上的成功，這也是航空寡頭搶占民用航空發(fā)動機市場的資本。經(jīng)驗和教訓(xùn)反復(fù)證明，航空發(fā)動機的核心技術(shù)是用金錢買不來、用市場換不來的，只能走自主創(chuàng)新之路。只有通過自主技術(shù)預(yù)先研究，提升自主研發(fā)水平，形成真正的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，才能在民用航空發(fā)動機市場占有一席之地。

國際合作是民用航空發(fā)動機發(fā)展的主要趨勢，我國民用航空發(fā)動機研制基礎(chǔ)薄弱，產(chǎn)品屈指可數(shù)。面對民機市場的激烈競爭，僅僅依靠自身能力很難打開局面。通過國際合作一方面可以利用國際資源，加快研制進度，降低研制風(fēng)險，另一方面可借鑒國外在適航取證、開發(fā)市場、經(jīng)營管理和售后服務(wù)方面的成功經(jīng)驗。

因此，現(xiàn)階段必須要以民用飛機的特殊要求作為牽引和指導(dǎo)，在開展自主研究的同時，注重與國外專業(yè)化公司開展合作，系統(tǒng)開展民用發(fā)動機關(guān)鍵技術(shù)專項研究，形成獨立而完整的發(fā)展體系，為“綠色、安全”的民用航空發(fā)動機提供堅實的技術(shù)基礎(chǔ)和有力保障。

2）制定符合民用航空發(fā)動機研制規(guī)律的技術(shù)途徑和實施方案

首先，需要根據(jù)民用航空發(fā)動機的特殊要求，制定長期規(guī)劃并穩(wěn)步實施。

其次，需要根據(jù)未來民用航空發(fā)動機技術(shù)發(fā)展趨勢，開展民用航空發(fā)動機關(guān)鍵技術(shù)研究，打好基礎(chǔ)，加強技術(shù)儲備，并以市場需求為向?qū)?，技術(shù)驗證為目標，發(fā)展成熟的核心機及驗證機，提升自主研發(fā)水平。

第三針對民機市場需求，以國際合作為主，進行重點產(chǎn)品開發(fā)、產(chǎn)品維修，盡快進入民機市場。同時，在項目的帶動下，逐漸建立并完善民用航空發(fā)動機研發(fā)體系，形成能適應(yīng)市場變化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系。