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    康維爾880發(fā)展始末

    2013-12-29 00:00:00俞敏
    航空世界 2013年3期

    軍轉(zhuǎn)民的典型

    今天民航干線客機(jī)市場上波音、空客兩強(qiáng)對壘的局面,在半個世紀(jì)以前是不可想象的。歐洲“彗星”橫空出世,在民航史上成為一個新紀(jì)元的開始,美國憑借雄厚的綜合國力和技術(shù)底蘊(yùn),迅速趕上并反超。從1950年代后期開始,多家美國航空企業(yè)開始在噴氣客機(jī)領(lǐng)域取得突破性進(jìn)展,這其中,就有在當(dāng)時正處于鼎盛期的康維爾公司。

    本文的主角康維爾880飛機(jī),其知名度和同時代的四發(fā)中遠(yuǎn)程噴氣機(jī)不可同日而語,當(dāng)然在殘酷而現(xiàn)實的民用機(jī)市場上,這必然是由于設(shè)計定位存在誤判,或者技術(shù)參數(shù)的選取存在不合理,從而導(dǎo)致競爭力有限而造成的。有人說,康維爾涉足中程客機(jī)就是個錯誤,尤其是不應(yīng)該和如日中天的波音第一代噴氣客機(jī)正面對抗,因為當(dāng)時的美國國內(nèi)的財政狀況不允許出現(xiàn)太多的高端競爭者,而康維爾對此的解釋是,由于找不到合適的50~100座級的發(fā)動機(jī),所以只能往大走,往遠(yuǎn)走。

    這里先要對康維爾的發(fā)跡史作一個簡要的回顧。1908年時,物理學(xué)教授艾德森·加勞德(Edson F Gallaudet)創(chuàng)辦了以自己姓氏命名的飛機(jī)公司,15年后,加勞德和代頓一萊特飛機(jī)公司實現(xiàn)合并,改稱“聯(lián)合飛機(jī)公司”,開始涉足水上飛機(jī)領(lǐng)域,并不斷通過兼并重組,得以發(fā)展壯大。

    在1935年,聯(lián)合飛機(jī)公司從紐約州布法羅遷至加州圣迭戈,業(yè)務(wù)繼續(xù)保持穩(wěn)步增長。二戰(zhàn)爆發(fā),給聯(lián)合飛機(jī)公司帶來了巨大的商機(jī),公司員工也從1940年的3000人,短短數(shù)年間猛增了11倍,達(dá)到33000人。在戰(zhàn)火紛飛,各大飛機(jī)工廠為趕訂單忙得不亦樂乎的1943年,聯(lián)合航空又談妥了另一個重要的合作伙伴,再次更名,變成了聯(lián)合福爾提公司。之后不久,又出現(xiàn)康維爾(Convair是“聯(lián)合”與“伏爾提”加上“航空”三字的組合)這一稱呼,一直延續(xù)到1954年通用動力成立。

    據(jù)大致統(tǒng)計,聯(lián)合伏爾提在整個二次大戰(zhàn)期間,總共生產(chǎn)了3萬多架軍用飛機(jī),躋身于美國四大軍工企業(yè)行列,同時也成為了利潤最為可觀的飛機(jī)制造商之一。

    但直到1950年代以前,公司的產(chǎn)品幾乎依然是作戰(zhàn)飛機(jī)一統(tǒng)天下。當(dāng)然,載客工具也有,比如由B-24轟炸機(jī)衍生而來的C-87,這種飛機(jī)在戰(zhàn)時就已經(jīng)投入使用,但由于客座數(shù)量有限,因此在民用運(yùn)輸機(jī)市場上難有作為。再加之當(dāng)時國內(nèi)上尚有數(shù)量龐大的C字號剩余軍用運(yùn)輸機(jī),大部分壽命尚未到期,各大航空公司基本保持機(jī)隊飽和狀態(tài)。當(dāng)然,從技術(shù)角度來說,對于座艙加壓、速度更快的雙發(fā)中短程新型客機(jī)的需求,仍然是非常迫切的。

    康維爾公司看準(zhǔn)的第一個民用機(jī)項目機(jī)會,就是DC-3(包括大量充斥市場的C-47)退役后形成的巨大空檔。公司先是在1946年推出了一個被稱為110型的初始設(shè)計,這種30座級的雙發(fā)飛機(jī)后來演變成了著名的240型(即CV 240),數(shù)字編號是這么來的:2代表兩臺發(fā)動機(jī),40表示乘客數(shù)。

    從銷售額來看,CV 240可謂成績斐然,總共建造了176架,有13個航空公司以及其他一些法人團(tuán)體看中了該型飛機(jī),二手飛機(jī)成功打入國際市場,繼續(xù)發(fā)揮余熱,非但如此,它的軍用型也深受軍方好評,共有390架T-39A和C-131A進(jìn)入空軍編制。應(yīng)聯(lián)合航空公司要求,康維爾在CV 240基礎(chǔ)上發(fā)展了機(jī)翼面積增大,載客達(dá)到44人的340型,并以此為基礎(chǔ)開發(fā)了440“大都會”,并推出了改裝套件,允許擁有340系列的客戶根據(jù)自身要求進(jìn)行升級。上述這些飛機(jī),被統(tǒng)稱為“康維爾班機(jī)”系列,其終極版本CV 5800貨運(yùn)飛機(jī),是由加拿大特許生產(chǎn)的。

    但僅僅局限在渦槳飛機(jī)的小圈子里打滾,絕不是康維爾的終極目標(biāo),公司高層有更宏偉的藍(lán)圖——在方興未艾的中遠(yuǎn)程噴氣客機(jī)領(lǐng)域大干一場!

    在1950年代早期,波音和道格拉斯(麥道的前身之一)的實力尚沒有強(qiáng)大到令其他對手絕望的地步,雖然在噴氣客機(jī)領(lǐng)域先聲奪人,但尚未形成產(chǎn)品系列,各自的主打型號還比較單薄。康維爾公司根本就不把波音707和道格拉斯DC-8放在眼里,他們就要在這個級別上和兩個行業(yè)巨擘正面交鋒,更何況,他們背后還站著一位重量級的支持者美國航空史上的傳奇大佬——霍華德,休斯。

    對于民用飛機(jī),無論從商業(yè)還是技術(shù)的角度講,休斯都是行家里手。他所控股的環(huán)球航空公司(TWA)幾乎所有的航線客機(jī),他本人都參與了設(shè)計工作,最典型的就是洛克希德的“星座”,從設(shè)計之初到1957年定型,每一個環(huán)節(jié)他都苦心摸索、仔細(xì)審查。飛機(jī)投產(chǎn)后,休斯通過自己的工具公司(Toolcol)買下飛機(jī),然后轉(zhuǎn)賣給TWA,然后從前者的毛利中扣除折舊費,這樣一來,就大大地減少了公司的收入所得稅,靠這個實現(xiàn)快速盈利。

    以敢于幻想、勇于實踐聞名的休斯對于大飛機(jī)有一種與生俱來的狂熱?!靶亲彼愕蒙洗箫w機(jī),但還不是休斯理想中的神鳥。就在不久前,他還提出要把康維爾的YB-60轟炸機(jī)改成商業(yè)運(yùn)輸機(jī),盡管這個想法無論怎樣都顯得過于不切實際,至少康維爾公司本身也就是拿它當(dāng)個技術(shù)積累的平臺,并不打算向軍方兜售,更遑論靠它進(jìn)軍商業(yè)飛機(jī)領(lǐng)域,但不管怎樣,飛機(jī)能得到這位航空怪才的垂青,康維爾公司還是有點受寵若驚。

    其實康維爾和休斯的合作嘗試,從CV240時代就已經(jīng)開始了,只不過最終后者還是購買了康維爾的對手,馬丁公司(Glenn L Martin)的404型飛機(jī)。在這之后,雙方依然高層依然頻繁接觸,康維爾宣布進(jìn)軍噴氣機(jī)市場,頓時引起了休斯的極大興趣。

    1953年7月某天,在南加州某飯店的舞廳內(nèi),休斯和環(huán)球工程部負(fù)責(zé)人羅伯特,魯梅爾、康維爾首席設(shè)計師拉爾夫,貝萊斯(Ralph Bayless)以及副總裁杰克,澤維里(Jack Zevely)會面,在看過了對方帶來的68座級噴氣客機(jī)的方案草圖后,休斯表示,設(shè)想很有前途,只是尺寸和航程都設(shè)計得過于保守,對于環(huán)球航空而言,不夠經(jīng)濟(jì)。被稱為“南方舒適”的合作磋商,從1954年正式開始,在美國各地不斷變換地點,來來回回談了一年多,動力形式是爭論的重點,休斯雖然喜歡大飛機(jī),但并不強(qiáng)調(diào)全噴氣,混合動力他也能接受,甚至發(fā)動機(jī)可以考慮采用兩種型號。盡管對于各種思路,休斯都提出了自己的意見,但始終沒有直接參與到具體設(shè)計中去。

    最早公布于世的一種四發(fā)噴氣運(yùn)輸機(jī)方案,能夠攜帶123名乘客,客艙內(nèi)是6座并排的二等艙布置,這種飛機(jī)機(jī)身直徑要超過波音或者道格拉斯的產(chǎn)品,采用普惠公司的發(fā)動機(jī),分為兩個型號,國內(nèi)航線采用JT-3引擎,海外航線版本多了24個座椅,裝推力增大的JT-4。如果一切順利的話,在1958年7月拿到航空局認(rèn)證,這樣就能比對手更早地進(jìn)入服役。

    但波音和道格拉斯也都提出了相應(yīng)的客機(jī)生產(chǎn)計劃,而且似乎決心更大??稻S爾開始意識到,美國的市場,無論如何容不下三種載運(yùn)能力相當(dāng)?shù)拇笮惋w機(jī),于是這個方案在1955年7月末被宣布放棄。那么到底把主要精力投入哪里呢?康維爾先是試探性地拋出了Model 19和Model 20兩個放大設(shè)計,結(jié)果根本無人問津,看來只能走一條路——縮小版。

    云雀高飛

    這種在1956年3月正式推出,被稱為Model 22“天空云雀”600的飛機(jī)看來是為休斯公司量身定做的,它適應(yīng)于中程航線,也能滿足跨洋飛行。數(shù)字600代表600英里(960千米/小時)巡航速度,它最多可運(yùn)載80名乘客,比原先的Model 18少了1/3。休斯工具擁有40架的首批訂購權(quán),而根據(jù)當(dāng)時公司董事會的估計,要想保證項目資金不虧空,68架的銷售額是個臨界點。

    相比波音和道格拉斯飛機(jī),天空云雀的機(jī)翼更薄,所以速度上具備優(yōu)勢,這種35°后掠角的機(jī)翼翼展達(dá)到36.09米,能產(chǎn)生足夠升力,能夠滿足1525米長的跑道上起降的條件。由于速度和航程方面的標(biāo)準(zhǔn)過于苛刻,飛機(jī)將很難在客艙寬度上滿足目標(biāo)市場最低要求的5座并排布置,而兩大競爭對手則已經(jīng)作出了6排座的方案,盡管非常勉強(qiáng)。

    考慮到通用電氣的J-79代表著未來航空動力的主流方向,于是在1956年初,康維爾果斷棄用了普惠的J-57,改用了推重比更高、無加力固定尾噴管(普惠是可變截面的)、燃油消耗率更低的CJ-805(J-79民用版)。普惠這下著了急,馬上又拋出了一個“帶旁路”的JT-3,推力有所增大,但康維爾不同意,因為這種發(fā)動機(jī)不但加大重量,而且需要機(jī)翼重新設(shè)計,即使能在規(guī)定時限研制成功,也將嚴(yán)重影響首批飛機(jī)的交付進(jìn)度。

    休斯工具、三角航空和康維爾公司的三方合同在1957年6月7日正式簽訂,盡管休斯拍胸脯保證將會全力支持新飛機(jī),但他的出手實在不夠大氣,僅僅30架就徹底收手了,這個距離當(dāng)初的承諾縮水了1/4,所以需要三角航空出來接盤,而且休斯工具前期只投入10%的資金(1500萬),直到3年后首架飛機(jī)交付,剩余購機(jī)款才陸續(xù)結(jié)清。

    但休斯工具表面可是做的風(fēng)風(fēng)光光的,為了貼合“奢華機(jī)型”的銷售理念,“天空云雀”這個土了吧唧的名字被改成了“金箭”——“金”寓意富貴,“箭”表示速度。這個“金”可不是抽象意義的,飛機(jī)的涂裝風(fēng)格,必須體現(xiàn)到極致,不但是金色,還必須閃耀著光芒,要從黑壓壓的機(jī)群中一眼就被認(rèn)出。速度當(dāng)然就更加具有實際意義了,這是康維爾最大的賣點。實際上在三方協(xié)議簽訂的時候,飛機(jī)就有了個新名字——CV 880,就是取設(shè)計時速是600英里/小時(960千米/小時)

    (還有一說是來自于88個座位,但可信度不高)。只不過,這個傲人的技術(shù)指標(biāo)也只是曇花一現(xiàn),沒多久,指標(biāo)又被刷新了:984千米/小時的巡航速度!這在當(dāng)時所有的噴氣客機(jī)中,可算是鶴立雞群,因為CJ-805又出了個改良的-3版,這種單轉(zhuǎn)子軸流式高壓氣比發(fā)動機(jī)在起飛和巡航性能上更勝一籌,起飛段不需要任何輔助推力,不像普惠早期發(fā)動機(jī)還需要噴水,它的維修和大修也更為方便,飛機(jī)只需在地面停留25分鐘就能再次起飛,利用率非常高。根據(jù)初步估算,只要上座率達(dá)到三成,中程航線就能穩(wěn)賺不賠。

    “金箭”這個霸氣的名字也沒維持多久,因為包括東方航空、法航和大陸航空等好幾個公司已經(jīng)推出了金色主題,而且要名副其實地搞一個“全金色涂裝”也存在極大困難,不同批次的金屬件存在色差,而鉚釘按照休斯的要求,又必須是銀色的,這就使得純金外包裝失去了根本意義,最后,鮑勃·魯梅爾和休斯進(jìn)行一番懇談,后者終于作出了讓步。只不過,內(nèi)部的陳設(shè)還是要體現(xiàn)“含金量”的,陽極化處理的金屬內(nèi)飾、艙門把手、煙灰缸蓋子,還有其他一些陳設(shè)品,都必須是金光閃閃的。

    飛機(jī)最大的特點是“皮糙肉厚”,康維爾工程師選用了一種特殊的飛機(jī)蒙皮,一些部位厚度超過38.1mm,這樣隔音效果好了很多,且一旦產(chǎn)生裂紋,不會橫向擴(kuò)大,液壓設(shè)備和座艙加壓系統(tǒng)都是雙余度設(shè)計,但未裝備輔助動力方向舵或者升降舵控制系統(tǒng)。內(nèi)部燃油箱用“環(huán)氧樹脂系膠結(jié)劑”來密封,在所有的油箱接頭處都用作填充劑,這是明尼蘇達(dá)礦業(yè)制造公司(也就是著名的3M公司)發(fā)明的,之前就運(yùn)用在康維爾的F-102“三角箭”截?fù)魴C(jī)上,據(jù)說沒有發(fā)生一起漏油事故。

    駕駛艙為五人制:正副駕駛,隨機(jī)工程師,觀察員和乘務(wù)員。窗口視野頗佳,飛行員可以在座位上看到翼尖,座艙擋風(fēng)玻璃下方吹出熱空氣,代替了傳統(tǒng)的雨刮器,這也是F-102上首次應(yīng)用的新發(fā)明??稻S爾880飛機(jī)和后繼的改型一個共有特點是,背部帶有占全機(jī)長1/3的微凸整流罩,可用于容納自動測向儀和甚高頻通訊天線,方形乘客舷窗每排兩個,風(fēng)格與波音707飛機(jī)接近,每塊舷窗由三片塑膠玻璃窗格組成,每片窗格都能獨立承受整塊舷窗的壓力差。頭等艙和二等艙的座椅間距都是0.96米,算是相當(dāng)寬綽了。880飛機(jī)的客艙門和廚房門也與眾不同,都是倒梯形,每扇艙門都是通過把手轉(zhuǎn)動180°,向上滑動開閉。

    即使對于有一定辨識能力的航空愛好者,一眼區(qū)別DC-8和CV 880飛機(jī)仍然是有困難的,甚至不仔細(xì)的話,還會把880和波音707混淆起來。這三種飛機(jī)都采用了當(dāng)時非常流行等徑圓筒機(jī)身和尖卵機(jī)頭、懸臂式下單翼結(jié)合翼吊式發(fā)動機(jī)布局,機(jī)身為鋁合金蒙皮,全金屬半硬殼破損安全結(jié)構(gòu)。但是CV880要比DC-8和707飛機(jī)短小許多,全長僅有39.42米,客艙為27.2米,最大寬度3.25米,高2.15米,內(nèi)部容積134.5立方米。前機(jī)身左側(cè)共3扇艙門,前2后1,機(jī)身右側(cè)只有2扇輔助艙門,高、寬均比左側(cè)要小。座椅分為左右兩排——左3右2的布局,通常還有4個衣帽間,廁所有3個(2個在后艙)。機(jī)翼30%處有35°后掠,并帶7°上反角,展弦比7.0,翼展36.58米,總面積185.8平方米。機(jī)翼是由三根主梁構(gòu)成的,上下表面采用不同的輕合金,翼根部位還有輔梁,內(nèi)部有肋骨和隔艙,前緣為雙夾層結(jié)構(gòu),便于管道內(nèi)熱氣流的除冰。副翼為人力操控,帶有調(diào)整片,通過傳動裝置和液壓擾流器連接,三段式全金屬雙縫后緣襟翼。前三點液壓起落架是克利夫蘭氣動工具公司設(shè)計的,主起落架為單柱減震桿,左右兩組串列輪向內(nèi)收起,鼻輪尺寸較小,轉(zhuǎn)向140°左右,可自由落下鎖定,起到阻力板作用,所有起落架上都裝有本迪克斯氣冷剎車裝置。

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