英美高鐵計劃為何進展緩慢

近日，中國的“高鐵外交”引人關注。截至2013年10月，我國以1.3萬公里的高鐵營業(yè)總里程穩(wěn)居世界第一，成為名副其實的高鐵大國。而與此同時，英美國家在發(fā)展高鐵方面卻進展緩慢。

2013年11月3日，訪問完中國的英國倫敦市長鮑里斯·約翰遜在《每日電訊報》發(fā)表文章，警告英國高鐵計劃正面臨“脫軌”風險。約翰遜感嘆說，他在中國體驗的京滬高鐵比最快的瑪莎拉蒂跑車還要快，完成這一切中國只花了兩年時間。而英國在過去幾年里花費數(shù)億英鎊，卻沒有鋪下一根鐵軌。英國政府預計，英國HS2高鐵一期工程“倫敦至伯明翰線”將于2026年建成，投資額約為170億英鎊。但由于各方反對，特別是工黨的阻撓，高鐵計劃很可能“泡湯”。

而大洋對岸的美國，高鐵計劃也幾乎被“宣告死亡”。今年11月初，美國《大西洋城市報》披露了美國首條高鐵流產的內幕。2010年，奧巴馬曾提出被稱為“未來的基礎設施”的高鐵計劃，準備由聯(lián)邦政府拿出總計120億美元的經費，補助32個州和華盛頓特區(qū)修建時速超過177公里的高鐵。第一條高鐵就是從佛羅里達的坦帕到奧蘭多135公里長的鐵路。據(jù)《坦帕論壇報》報道，此前的2011年2月，佛羅里達州州長里克·斯科特曾和州前參議員寶拉·多克利進行過密談，當時雙方都愿意接受聯(lián)邦政府的財政支持，但因正值兩黨圍繞美債危機鬧得不可開交，最終，威斯康星、俄亥俄和佛羅里達州的共和黨州長都拒絕了奧巴馬的高鐵計劃。佛州州長斯科特的理由是，佛州高鐵總計可能將花費30億美元，除去聯(lián)邦政府支持的24億美元，將余下6億美元的虧空。而佛州交通部公布的調查報告卻顯示，這條高鐵在運營第一年就可盈利。結果2011年3月15日，美國交通部長拉胡德無奈宣布，聯(lián)邦政府收回對佛州投資24億美元修建高鐵的計劃，并把其中的20億美元給其他15個州和美國鐵路公司。

相比佛州，加州對高鐵建設更為積極。早在2008年11月，州議會就以絕對優(yōu)勢通過了《21世紀安全、可靠的高速旅客列車公債法案》，規(guī)定加州政府可以通過發(fā)行債券的方式，修建從舊金山到洛杉磯、設計時速350公里的高鐵。然而五年過去了，一根鐵軌也沒建成?！度A盛頓郵報》估算，加州高鐵總計需要投資680億美元，除去聯(lián)邦補貼的22.5億美元和發(fā)行債券的99.5億美元，目前還有將近560億美元沒有著落。

其實，加州曾是全球鐵路界的“帶頭大哥”。19世紀60年代南北戰(zhàn)爭時期，當時的加州州長斯坦福在林肯的支持下修建長達4300公里橫跨美國大陸的“世紀大道”鐵路。由于當時修路要拆遷掉大批印第安人的村落，于是干脆把印第安人趕進“保留地”。斯坦福為了節(jié)約成本，用白人工資1/33的價格從中國招募1.5萬名華工來修建鐵路。后來斯坦福成了dcJzTM02xl/R2K63grOyfA==鐵路大王，并用鐵路賺來的錢創(chuàng)立了斯坦福大學。斯坦福之所以成功，主要是趕上了南北戰(zhàn)爭時期強有力的政府支持，以及戰(zhàn)后恢復需要大批物資流動的好時候。

支持高鐵的人認為這是提高就業(yè)的手段。美國威斯康星大學的研究表明，在美國修建一公里的鐵路，可以提供的直接就業(yè)崗位有25到38個，間接就業(yè)崗位則是這個數(shù)字的幾倍。但是，高鐵耗資巨大，資金回籠緩慢，沒有私人資本愿意投資。2010年7月，舊金山市市長加文·紐森表示，希望得到中國的資金支持。但分析人士認為，即便有外資進入，也無非是美國多印點鈔票還債，對于握有大批美債的中日等國，吸引力并不大。

此外，修建高鐵還可能遇到法律瓶頸。2012年7月，加州鐵路管理局曾說服議會同意利用聯(lián)邦政府的32億美元補貼并發(fā)行26億美元的債券，用這筆錢先在加州的中央山谷建造一條47公里長的高鐵“示范線”，但遭到加州律師弗雷斯曼的起訴，這場官司現(xiàn)在還沒有結論。

在《華盛頓郵報》看來，美國高鐵舉步維艱還有一個原因就是高昂的改造費用，美國現(xiàn)有鐵路難以承擔新型的子彈頭列車，升級費用格外昂貴。高鐵項目久拖不下，也逐漸失去民意支持?！堵迳即墪r報》最新民調顯示，目前只有43%的被調查者支持子彈頭列車，52%的人反對，這與幾年前人們的熱情形成了鮮明對比。

歸根到底，高鐵是一個系統(tǒng)工程，考驗政府和投資者的執(zhí)行力、協(xié)調力和對民眾的說服力。《華盛頓郵報》評論說，面對“高鐵夢”的破滅，奧巴馬得出的教訓也許是：一個智慧、有效的政府至關重要。