鐵路站車?yán)匦约笆占\(yùn)送現(xiàn)狀分析與展望

于曉瑩，洪蔚，水春雨

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081)

鐵路站車?yán)侵歌F路旅客在候車和旅途中產(chǎn)生的固體廢棄物［1］，旅客在候車及乘車過(guò)程中產(chǎn)生的大量垃圾最后均集中在車站內(nèi)，需要清運(yùn)出站。本文對(duì)當(dāng)前我國(guó)鐵路站車?yán)l(fā)生量、組分特性以及收集運(yùn)送現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題進(jìn)行了調(diào)查分析，提出了新的收集運(yùn)送方式建議。

1 站車?yán){(diào)查與分析

1.1 站車?yán)l(fā)生量

1.1.1 車站候車室垃圾發(fā)生量

通過(guò)對(duì)典型車站候車室以及不同型號(hào)列車的垃圾發(fā)生量的比較，發(fā)現(xiàn)候車室垃圾的發(fā)生量與聚集人數(shù)和候車時(shí)間有著密切的關(guān)系。列車到發(fā)頻率較高的時(shí)段，候車室聚集人數(shù)多，產(chǎn)生的垃圾量大;在用餐期間等特定垃圾發(fā)生時(shí)間內(nèi)，垃圾發(fā)生量有明顯提高。

以北京南站為例，北京南站候車室建筑面積為4.7 ×104m2，可同時(shí)容納1.05 萬(wàn)人同時(shí)候車。候車室垃圾由保潔人員分別收集后集中至四輪垃圾箱內(nèi)，再運(yùn)送出站。四輪垃圾箱可裝約75 kg垃圾，調(diào)研期間為暑運(yùn)高峰期，每位保潔員需運(yùn)送10 多次約0.75 t 垃圾出站，候車室配有5～7 名運(yùn)送垃圾的保潔員，可見高峰期候車室一日的垃圾量就達(dá)5 t 之多。其中就餐時(shí)間及列車到發(fā)頻率較高的時(shí)段，垃圾量增加明顯。

北京南站共13 個(gè)站臺(tái)，目前每日到發(fā)列車為338 對(duì)，平均每列車產(chǎn)生約8 袋每袋重約10 kg 的垃圾，每日站臺(tái)垃圾產(chǎn)生量約為27 t。下午時(shí)段列車到達(dá)頻率較高，此時(shí)站臺(tái)垃圾量最大，運(yùn)送垃圾最為頻繁。

1.1.2 列車?yán)l(fā)生量

以北京南到上海的列車為例，沿線垃圾投放點(diǎn)為濟(jì)南西、南京南、徐州東以及終點(diǎn)站上海虹橋站或上海站，其余站點(diǎn)不投放垃圾。站點(diǎn)垃圾投放量如表1 所示。

比較G1 和D317 可以看出，白天運(yùn)行的車輛，相同的運(yùn)行距離，運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，產(chǎn)生的垃圾量大;而D311 為夕發(fā)朝至列車，產(chǎn)生的垃圾量最少。另外，在用餐時(shí)間，垃圾發(fā)生量集中。由此可以推算，普通快車和特快列車由于運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)且運(yùn)輸旅客多，垃圾發(fā)生量最大，其次為白天行駛動(dòng)車、高鐵和夕發(fā)朝至動(dòng)車。

1.2 站車?yán)M分特性

春運(yùn)前期收集垃圾6 袋，平均每袋重約10 kg。春運(yùn)期間收集垃圾6 袋，平均每袋重約20 kg。通過(guò)對(duì)垃圾的分類稱重表明，候車室和列車產(chǎn)生的垃圾在組分上沒有太大差異，食物殘?jiān)愒诶形痪邮孜唬浯螢樗芰现破?、廢紙類和金屬類。與汝宜紅在1999 年的調(diào)查結(jié)果［2］比較發(fā)現(xiàn)，隨著一次性產(chǎn)品的普及，玻璃制品和金屬制品的比重明顯下降，塑料制品(一次性餐盒、飲料瓶等)比重上升，紙制品也有所提高，如方便面盒、一次性紙杯等，其它組分無(wú)太大的差異。此外，由于存在方便面殘湯和飲料液體，垃圾中的含水率較普通生活垃圾高。

表1 京滬列車?yán)l(fā)生量

2 站車?yán)占\(yùn)送現(xiàn)狀

目前，無(wú)論是既有車站還是高架站，候車室和站臺(tái)垃圾主要依靠人工進(jìn)行清運(yùn)，工作繁重且效率較低，有的車站沒有設(shè)置專用的工作通道，垃圾清運(yùn)需占用旅客電梯和通道，不僅會(huì)對(duì)車站的環(huán)境衛(wèi)生造成污染，還會(huì)增加站內(nèi)交通壓力，影響旅客通行。

調(diào)查的幾個(gè)大型車站垃圾收集運(yùn)送現(xiàn)狀如下:

(1)北京西站:候車大廳的垃圾清運(yùn)，需要通過(guò)人流密集的候車室和旅客檢票口，與站臺(tái)垃圾匯合，集中至電動(dòng)垃圾車內(nèi)，通過(guò)行包通道運(yùn)送出站。

(2)北京南站:候車室位于地上二層，保潔員將垃圾集中至手推垃圾車后，通過(guò)旅客直梯運(yùn)至地面一層，然后運(yùn)送至距車站1 km 外的垃圾收集站;站臺(tái)雖位于地面層，但是沒有專門的出站通道，需要通過(guò)旅客直梯，將垃圾運(yùn)至地下一層(作為旅客到達(dá)廳和地鐵入站廳)，再由該層的另一部旅客直梯運(yùn)至地面層后出站。旅客直梯是封閉空間，垃圾發(fā)酵產(chǎn)生的臭氣遺留在直梯內(nèi)難以很快散去。

(3)廣州南站:是新建高架站，站臺(tái)位于地面二層，沒有專門的垃圾運(yùn)輸通道。保潔員將列車上卸下的垃圾集中在旅客扶梯口，再將垃圾逐袋放于扶梯上，由扶梯運(yùn)送至地面層。由于垃圾袋的破損，導(dǎo)致垃圾和滲濾液遺撒在扶梯口和扶梯上，散發(fā)氣味，影響旅客通行。

長(zhǎng)距離的人工垃圾清運(yùn)不僅耗時(shí)耗力，而且由清運(yùn)過(guò)程中產(chǎn)生的視覺污染和嗅覺污染也大大影響了現(xiàn)代化客站的形象，亟需尋找快速、高效、清潔的垃圾輸運(yùn)方式取而代之。

3 展望

垃圾管道氣力輸送系統(tǒng)是發(fā)達(dá)國(guó)家近年來(lái)發(fā)展使用的一種高效、衛(wèi)生的垃圾收集輸送方法，在國(guó)外應(yīng)用廣泛。該系統(tǒng)通過(guò)地下埋設(shè)的輸送管道，用氣力傳輸技術(shù)將垃圾輸送到垃圾中央收集站，進(jìn)入垃圾收集箱，最后由專用垃圾車運(yùn)往垃圾處理場(chǎng)，無(wú)需人工中轉(zhuǎn)清運(yùn)。這種輸送方式高效快捷，且在收集的整個(gè)過(guò)程中密閉程度高，對(duì)周圍環(huán)境幾乎沒有污染。應(yīng)用氣力輸送系統(tǒng)輸運(yùn)鐵路站車?yán)?，不僅能減少工作量，提高勞動(dòng)效率，緩解站內(nèi)交通，而且清潔衛(wèi)生，能有效杜絕垃圾人工轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程中的二次污染，滿足現(xiàn)代化客站對(duì)環(huán)境、衛(wèi)生、效率的高要求，提高乘客及車站商戶的滿意度，為現(xiàn)代化客站增添亮點(diǎn)。

［1］蔡惟瑾，鎖向榮，馬鳳橋，等.旅客列車?yán)F(xiàn)狀調(diào)研報(bào)告［J］.鐵道勞動(dòng)安全衛(wèi)生與環(huán)保，1993(3):162 -166.

［2］汝宜紅.我國(guó)鐵路客車?yán)l(fā)生特性分析及治理對(duì)策［J］.鐵道學(xué)報(bào)，1999(6):95 -99.