日本交通部門碳排放與低碳交通相關(guān)因素研究

李前喜

(貴州財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院，貴州貴陽 550025)

1 引言

1997年12月在日本京都召開的「氣候變動(dòng)相關(guān)的聯(lián)合國框架第三次締約國會(huì)議」上通過了京都議定書，各加盟國制定了節(jié)能減排的量化標(biāo)準(zhǔn)。日本為了實(shí)現(xiàn)預(yù)定的目標(biāo)值，開始實(shí)施了因地制宜，創(chuàng)建集約型節(jié)能環(huán)保都市;抑制天然資源消費(fèi)和提高使用效率，以地域?yàn)閱挝唬瑯?gòu)筑以公共交通為中心的交通體系，實(shí)現(xiàn)家用汽車向公共交通的轉(zhuǎn)換，從而減少CO2等溫室氣體的排放。通過社會(huì)各部門協(xié)調(diào)運(yùn)作，力爭2050年實(shí)現(xiàn)低碳?循環(huán)?自然共生的可持續(xù)發(fā)展的社會(huì)形態(tài)。

2 日本國內(nèi)碳排放的現(xiàn)狀

2.1 各部門的碳排放狀況

據(jù)日本環(huán)境省公布的最新數(shù)據(jù)［1］表明，2011年度的溫室氣體總排放量為13億8000萬噸，比前年度增加了4%。其中CO2的排放量為12億4100萬噸，占總量的94.9%，比1990年的基準(zhǔn)值增加了8.4%。

具體到各部門的排放量來看，CO2排放量最多的是包括工廠等在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)部門，高達(dá)全體的34%，商業(yè)、服務(wù)行業(yè)等次之占20%，交通運(yùn)輸部門位于第三位占19%。也就是說，流通及交通三項(xiàng)就占全體的70%。由此可見這三項(xiàng)是碳排放的主體，其節(jié)能減排是構(gòu)筑低碳型社會(huì)的關(guān)鍵要素。

2.2 交通運(yùn)輸部門的碳排放狀況

交通運(yùn)輸部門以各種運(yùn)輸方式承擔(dān)著日常生活中人流與物流的重要功能，交通工具的構(gòu)成決定著能源消耗與碳排放的狀況。據(jù)2011年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，從汽車、船舶等交通運(yùn)輸部門的排放量為2億3000萬噸，占日本全體CO2排放量的19%，與1990年的基準(zhǔn)值相比增加了1800萬噸，純增加了8.3%(部門全體的增加量為6.1%)。具體到各種交通工具的排放量來看，汽車的碳排放占87.7%，其中僅乘用車就占運(yùn)輸部門的一半;與此相比，鐵路軌道交通的碳排放量最少僅占3%。可以說，交通運(yùn)輸部門的CO2的排放量主要是來自汽油等燃料，這也與日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，家用汽車已經(jīng)得到普及更因素有關(guān)。

3 日本各種交通工具的利用狀況

3.1 家用汽車的保有狀況

日本在1964年東京奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)之后，開始制訂了道路特定財(cái)政制度，擴(kuò)建和鋪裝高速道路等基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化了可供汽車?yán)玫耐獠織l件。因此，汽車工業(yè)得到快速發(fā)展，無級變速型大眾車逐漸進(jìn)入了一般消費(fèi)者家庭，成為家庭主婦購物、接送的交通工具。據(jù)日本汽車檢查登記協(xié)會(huì)的資料［2］表明，1966年各種類型汽車保有量為8123096臺，2013年3月末已經(jīng)達(dá)到了79625203臺，約40年之間就增加了9倍多。正是因?yàn)槠囁哂械碾S時(shí)、門到門的便利性，逐步成為人們出行移動(dòng)的主要交通工具。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，仍有不斷增加趨勢。

另外，如表1所示的2013年3月末各都道府縣的家用汽車的保有數(shù)量［2］，分別取前后5位進(jìn)行比較來看，福井縣第一位，富山縣、群馬縣、山形縣和岐阜縣緊隨其后。最后位的是東京都，每百家平均保有車輛的數(shù)量是48.1，大阪府、神奈川縣次之。全國每百家平均保有臺數(shù)是108.0量，也就是說每家庭平均保有1輛車。從日本的地理位置及區(qū)域來看，汽車保有率較高的縣多為人口較少的偏遠(yuǎn)地域，由于鐵道和巴士等公共交通手段的便利性不夠充分，家庭、單位以及零售商店等場所停車場完備，所以家用汽車成為上下班購物等日常生活不可缺少的交通工具。另一方面，東京、大阪等大都市和地區(qū)保有率較低，多與人口密度大、具有便利性較高的公共交通網(wǎng)絡(luò)、停車場費(fèi)用較高以及都市內(nèi)路面交通慢性交通擁堵等因素有關(guān)。

3.2 都市規(guī)模與交通方式的構(gòu)成

從都市規(guī)模來看，如表2所示，三大都市圈中心部都市的公共交通利用率(鐵道、巴士)為36%，與此相對地方中心都市圈的中心都市僅為4.3%。另外，三大都市圈中，中心都市的公共交通率為36%，周邊都市為27.2%，外周都市為13.2%。由此可見，都市人口的規(guī)模越大公共交通的利用率越高，同一都市圈內(nèi)，中心部都市比周邊都市及外周都市的公共交通利用率高?？梢哉f，都市規(guī)模決定著交通方式的構(gòu)成以及市民對出行方式的選擇。

表1 2013年3月末日本部分都道府縣家用汽車的保有狀況

表2 大都市圈與地方都市圈各交通手段的分擔(dān)率(%)

3.3 車輛保有率與區(qū)域碳排放的關(guān)系

從前一小節(jié)家用汽車的保有狀況來看，地理位置較為偏僻、人口稀少的區(qū)域，其車輛保有率較高，而人口稠密的大都市及其周邊的車輛保有率較低?？梢哉J(rèn)為保有率較低的區(qū)域是由于公共交通網(wǎng)絡(luò)功能的代償，取代了家用汽車保有的必要性。

另外，日本交通部門CO2排放量的約90%來自汽車，從人口與碳排放的數(shù)據(jù)來看，三大都市圈的人口約占日本全體的50%，但碳排放量僅占42%。東京都市圈、大阪都市圈的區(qū)部與市部的排放量約為1.0t-CO2/人·年，與此相對其他地域的中小都市及城鎮(zhèn)約為2.0t-CO2/人·年［3］。由此可以推知，日本碳排放量與都市規(guī)模、人口密度、公共交通等因素有著密切關(guān)系。

4 各運(yùn)輸方式的碳排放狀況

4.1 各交通工具碳排放比較

在現(xiàn)實(shí)的社會(huì)生活體系中，人們的出行以及物資的運(yùn)送所匯集的交通流量是巨大的，根據(jù)使用交通工具的不同，碳排放量也各有差異。因此，客運(yùn)和貨運(yùn)中各種運(yùn)送工具在行駛過程中的碳排放量也不相同。如圖2左半部分所示，以運(yùn)送每人每公里所排放的CO2為基準(zhǔn)單位，私家車的CO2排放量為170g-CO2/人公里，是鐵路的8倍，巴士的3倍。由此可見，鐵道是CO2排放量比較小，與汽車、巴士、飛機(jī)等交通工具相比，具有能源使用效率高，是一種對環(huán)境影響比較小的交通工具。

另外，在貨物運(yùn)送方面，以1噸貨物移動(dòng)1公里所排放的二氧化碳量為基準(zhǔn)。如圖1右半部分所示，自家用車貨物運(yùn)送的CO2排放量是927g-CO2/噸公里，與鐵路貨運(yùn)和船舶相比，分別是它們的38倍和23倍。不僅如此，與同是貨物運(yùn)送的營業(yè)用貨物車的CO2排放量相比高出7倍。為此，提高營業(yè)用貨物車的運(yùn)送效率，適當(dāng)?shù)奶岣叽?、鐵道運(yùn)送比例，使之物流的效率化，是減少碳排放的路徑之一。

圖1 2011年度各交通手段運(yùn)送旅客的CO2排放狀況(單位:g-CO2/人公里、g-CO2/噸公里)

4.2 車速與碳排放的關(guān)系

行車速度與其碳排放量與有著一定關(guān)系。交通流量增加以及車輛走行速度緩慢，均可導(dǎo)致尾氣排放增多，影響都市內(nèi)空氣的環(huán)境質(zhì)量。如圖2所的示汽車走行速度與CO2排放量的關(guān)系來看，行車速度在每小時(shí)60km/h時(shí)排放量最小，車速增加或減緩尾氣的排放量也會(huì)增多，10km/h時(shí)排放量最多，為342g-CO2/公里，約為60km/h的2.5倍。為此，整修都市道路交通網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)合理的調(diào)配信號、設(shè)置人行步道以及立體交叉設(shè)施，緩解大都市內(nèi)交通瓶頸，以確保適當(dāng)?shù)男熊囁俣?，對削減交通碳排放量有著重要意義。

圖2 汽車走行速度與CO2排放量的關(guān)系(小型車輛)

5 日本低碳型都市交通體系的構(gòu)筑

低碳交通系統(tǒng)的建設(shè)是低碳社會(huì)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。日本以建設(shè)低碳·循環(huán)·自然共生的可持續(xù)發(fā)展的社會(huì)形態(tài)為目標(biāo)，力爭實(shí)現(xiàn)2050年削減60%～80%溫室氣體排放量。其中在交通與都市的低碳對策方面，如表3所示，主要以「脫汽車的依賴性」「縮短移動(dòng)的距離」「提高行走的質(zhì)量」為中心，依據(jù)都市及地域的特點(diǎn)進(jìn)行組合，形成住居集中、各種商務(wù)機(jī)能集中的集約型都市。實(shí)現(xiàn)以公共交通手段為中心的交通系統(tǒng)，確保公共交通的定時(shí)性和便利性，促使移動(dòng)的效率化，達(dá)到節(jié)能減排的目的。

表3 交通·都市構(gòu)造方面的低碳對策體系

6 結(jié)語

應(yīng)對越來越緊迫的地球溫暖化現(xiàn)象，削減溫室效應(yīng)氣體的排放等，已經(jīng)為全球范圍所關(guān)注的重要課題。日本在推行2050年實(shí)現(xiàn)向低碳、環(huán)境友好型社會(huì)轉(zhuǎn)換的目標(biāo)中，以京都議定書為基準(zhǔn)，制訂了各部門節(jié)能減排的框架體系。作為支持社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)重要手段的交通運(yùn)輸部門，其能源的消耗與碳排放是一個(gè)不可忽視的重要環(huán)節(jié)，構(gòu)建低碳型交通體系十分必要。

就日本實(shí)施的對策而言，首先在經(jīng)濟(jì)高度成長期中大力發(fā)展以軌道交通為中心的公共交通體系基礎(chǔ)之上，逐步充實(shí)公共設(shè)施的建設(shè)，包括整修車站廣場、進(jìn)出口，重點(diǎn)提高各種交通手段的換乘效率，減少換乘的負(fù)擔(dān)，并不斷地改善鐵道、巴士等公共交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)功能。其次，整修道路交通系統(tǒng)，重點(diǎn)整修環(huán)狀道路，改善擁堵的交叉點(diǎn)及信號，確保交通流暢，同時(shí)大力推行節(jié)能環(huán)保意識，提倡市民節(jié)能駕駛。第三，開發(fā)汽車新技術(shù)，不斷提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒功率，從而減少能源的消耗;另一方面，研發(fā)普及包括電動(dòng)、油電混合、天燃?xì)獾刃履茉葱铜h(huán)保汽車，著手試驗(yàn)并部分使用以太陽能發(fā)電的24小時(shí)連鎖店充電系統(tǒng)，減少溫室氣體的排放。第四，推進(jìn)集約型都市的建設(shè)，人口的聚集對低碳型社會(huì)建設(shè)十分有利，如東京、大阪等大都市公共交通網(wǎng)絡(luò)比較充實(shí)，汽車的利用率相對較低。為此，家庭乘用車與公共交通的利用率可以作為評價(jià)低碳都市的標(biāo)準(zhǔn)。

［1］環(huán)境白書·循環(huán)型社會(huì)白書·生物多様性白書.環(huán)境省，平成25年版.

［2］自動(dòng)車保有臺數(shù)統(tǒng)計(jì)データ.財(cái)団法人.自動(dòng)車検査登録情報(bào)協(xié)會(huì)，平成25年3月.

［3］松橋啓介，工藤祐揮.低炭素都市の実現(xiàn)に向けたLRTの役割.國際交通安全學(xué)會(huì)誌，Vol.34，No.2.

［4］高速道路の料金引き下げに関する影響調(diào)査について.財(cái)団法人.運(yùn)輸調(diào)査局，2010年3月5日.

［5］西岡秀三.低炭素社會(huì)の実現(xiàn)に向けて.予防時(shí)報(bào)237號，2009年3月.

［6］低炭素都市づくりガイドライン(案)＜第Ⅱ編 低炭素都市づくりの方法＞.國土交通省.都市·地域.

［7］陳平，趙淑莉，范慶.解析日本空氣環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系［J］.環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展，2012，37(3):74-79.

［8］黃博，萬群，羅芳等.日本滋賀縣環(huán)境保護(hù)調(diào)研報(bào)告［J］.環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展，2012，37(3):84-87.