“我們，整整等了23年”

日本東京時間2013年5月15日下午，本田技研工業(yè)株式會社（以下簡稱本田）宣布將第四次重返F1賽場，那么曾經(jīng)三次參賽的故事，此次參賽的使命，是什么？距離最近一次奪冠又過去了多少年？下次奪冠又在何時……

Text：R.L/Editor：王劍/Design：趙蕾

是生，是死？

1964年～1968年，第一次參加F1

被剝奪生存權(quán)，押上全部賬面資金，制造F1歷史上第一臺V12，無視客觀存在的“精神至上主義”，成功了，本田成功了。

就在那天晚上，吃了閉門羹的本田宗一郎做出一個決定：參加F1。他身邊的朋友聽了這個消息后，認(rèn)為他只是被氣瘋了，怎么可能？一家小小的摩托車企業(yè)要進(jìn)軍世界最頂級的汽車賽事？

但當(dāng)時，他只有這一條可以逆襲的道路。

1962年，戰(zhàn)后的日本已經(jīng)呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的景象，日本政府開始著手對當(dāng)時正在飛速發(fā)展的諸多制造業(yè)進(jìn)行統(tǒng)治化管理，藉此消除企業(yè)間的過度競爭。

故而，當(dāng)年3月《特定產(chǎn)業(yè)振興臨時措置法案》的出臺，清晰的表明，當(dāng)局只會扶持3家車企，而其余車企要么退出該行業(yè)，要么出售給這三家公司。

遺憾的是，本田并不在這“三家”之內(nèi)，那么如何才能挽救剛剛誕生就要被扼殺的汽車業(yè)務(wù)？

當(dāng)時的本田雖然借著參加“世界上最危險的賽事”曼島TT賽事，確立了自己在摩托車行業(yè)的地位，但是客觀分析，與第一個制造出日本國產(chǎn)汽車的豐田自動車，1911年就創(chuàng)立的快進(jìn)社（日產(chǎn)自動車前身），或者是有著老牌重工業(yè)背景的三菱汽車相比，這家在戰(zhàn)后創(chuàng)立，既沒有財閥背景，又在政界更毫無根基可言的本田技研，無論如何也進(jìn)入不了“三家”的。

為此，便出現(xiàn)了開頭的一幕，時任社長的本田宗一郎，親赴通商產(chǎn)業(yè)省理論，無論是苦苦哀求還是大發(fā)脾氣，都被搪塞或拒絕。

萬般無奈之下，用本田宗一郎自己的話來講就是：“讓他們看看我們的實力！”——去參加F1，用在世界最頂級汽車賽事的成績來證明自己。

那么，如何實現(xiàn)？戰(zhàn)績?nèi)绾危勘咎锬芊瘾@得政府的“生存”許可？

1962年8月，本田開始研發(fā)用于F1賽車的RA270E型1.5L V12發(fā)動機(jī)（這也是F1歷史上首臺12缸發(fā)動機(jī)）。同年11月，本田歷史上第一臺F1賽車，RA270開始研發(fā)。次年12月，RA270賽車正式完成。

不過，本田并不準(zhǔn)備拿這臺車去參賽。這款以本田宗一郎本人最喜愛顏色——金色作為涂裝色的賽車，實際上是一部試作賽車，使用的還是沉重的鋼制車架，這臺車只是被用來當(dāng)做RA270E型發(fā)動機(jī)的測試平臺。按照當(dāng)時本田人們的預(yù)想，真正的本田F1賽車，將使用第三方提供的更為成熟和先進(jìn)的車架搭配上本田自行研發(fā)制造的引擎。

但本田方面首先考慮的英國Cooper的T53型車架難以容納體積龐大的本田V12發(fā)動機(jī)，之后考慮的路特斯提供的車架，在最后又被單方面取消了合作。對本田來說，已經(jīng)沒有時間了。不得已之下，本田只好以原有的RA270型試作賽車的鋼制車架為基礎(chǔ)，換上較為輕盈的鋁合金材料，制成了RA271賽車。

F1 1964年賽季第八站，用象征著日本國旗的日章旗的紅白色涂裝的本田RA271賽車正式出現(xiàn)在賽場之上，F(xiàn)1歷史上首臺由非歐洲廠商打造的賽車就此出現(xiàn)。

但無奈當(dāng)時本田技術(shù)力確實不足，最初的RA271賽車的誕生雖然震驚了世界，可性能實在是差強(qiáng)人意，在整個1964年賽季的幾次參賽，均沒有取得任何積分。痛定思痛，當(dāng)時已經(jīng)幾乎將賬面上所有現(xiàn)金押進(jìn)了F1的巨大賭局的本田技研，在隔年推出了全新的、經(jīng)過了大幅改進(jìn)的RA272賽車。

這款新的賽車客觀地講未必?fù)碛性诋?dāng)時F1中第一流的競爭力，但是已經(jīng)強(qiáng)過RA271太多太多，這年的最后一站，墨西哥大獎賽，效力于本田的美國車手Richie Ginther駕駛著RA272賽車奪得了本田歷史上的第一個F1分站賽冠軍。

如果回顧整個本田第一次參戰(zhàn)F1，共奪得過兩個分站賽冠軍（另一個是1967年賽季第八站，意大利大獎賽），一個分站賽亞軍（1968年賽季第六站，法國大獎賽）、兩個分站賽季軍（1967年賽季第七站，南非大獎賽；1968年賽季第十一站，美國大獎賽）。

雖然這樣的成績談不上光輝，但對于一家當(dāng)時剛剛學(xué)會制造汽車的廠商來講，也算是功德圓滿。更重要的是，本田的第一次F1參戰(zhàn)，獲得了當(dāng)時日本民間和媒體界的全數(shù)支持，這種巨大而狂熱的民間支持迫使執(zhí)拗的通商產(chǎn)業(yè)省，向這個當(dāng)時無依無靠的由平民締造的小企業(yè)低頭，破例給予本田制造汽車的資格，為本田建設(shè)自己的汽車王國鋪平了道路。

而這番經(jīng)歷，更讓本田一貫奉行的無視客觀事實存在的“精神至上主義”找到了依據(jù)：只要相信，只要去做，只要不承認(rèn)失敗，就一定能成功。

1964年8月2日，F(xiàn)1此賽季的第一站，德國大獎賽在紐博格林賽道舉行，這站是本田第一次出現(xiàn)在F1賽場上。

本田的第一位F1車手，美國人Ronnie Bucknum。

車手Ronnie Bucknum正在和時任本田F1項目總監(jiān)督的中村良夫在Pit房前交談。

是勝利

1983年～1992年，第二次參加F1

“這一刻，本田發(fā)動機(jī)的嘶鳴，就如同勝利的號角一般，在F1賽場上激蕩，本田人幾十年中的期許，終于成為眼前的觸手可及的現(xiàn)實?！?/p>

蟄伏數(shù)年后，真正的輝煌開始徐徐拉開大幕，

1983年4月10日，在英國的Brands Hatch賽道舉行的Race of Champion，本田攜手英國Spirit車隊打造的Spirit-Honda 201首次在公眾面前亮相，昭示著本田即將復(fù)歸F1賽場。

時任本田F1項目總監(jiān)督川本信彥（后擔(dān)任本田第四代社長，任期1990年至1998年）當(dāng)時私底下甚至對好友、日本賽車手黑澤元治（后曾擔(dān)任本田首席試車手）說過這樣的話：“本田參加F1，一定獲勝”——斷然不會止于和這樣一家名不見經(jīng)傳的小車隊的合作。

果然，本田真正的計劃并非如此，1983年賽季收官戰(zhàn)，也就是第十五站，南非大獎賽，一臺全新的本田賽車——威廉姆斯-本田FW09賽車——出現(xiàn)在了賽場上。

這臺由自1969年參與F1以來取得過無數(shù)勝利的威廉姆斯車隊負(fù)責(zé)制造車架，本田方面負(fù)責(zé)提供RA163E型發(fā)動機(jī)的賽車，比起之前那個簡直是被用作實戰(zhàn)測試的Spirit-Honda 201C賽車顯然成熟許多，但依舊未曾讓本田方面滿意。

在整個1986年賽季的一共十六個分站賽當(dāng)中，威廉姆斯-本田FW11賽車拿到了四次桿位、十一次最快圈速，九次分站賽冠軍，共積141分，以壓倒性的性能優(yōu)勢榮列1986年度的車隊總冠軍。

隨后的1987年賽季，F(xiàn)IA對渦輪發(fā)動機(jī)的限制似乎完全沒有影響本田的表現(xiàn)，這年搭載著本田RA167E型發(fā)動機(jī)的威廉姆斯-本田車隊使用的FW11B賽車不僅完全繼承了前輩的優(yōu)勢，甚至變得更強(qiáng)。同時，這年路特斯車隊也加入本田陣營，開始在其使用了革命性的主動式懸掛系統(tǒng)的99T賽車上運(yùn)用上一年本田提供給威廉姆斯車隊的RA166E型發(fā)動機(jī)。

1987年賽季結(jié)束時，三位駕馭者擁有狂暴的本田發(fā)動機(jī)的賽車的車手毫不留情的霸占了積分榜的前三名。威廉姆斯的皮奎特與曼塞爾分列冠亞軍，路特斯的塞納得到了亞軍。

更讓人覺得不可思議的是，這一賽季的第七站，英國大獎賽，冠亞季殿軍均為本田車手所包攬。這一刻，本田發(fā)動機(jī)的嘶鳴，就如同勝利的號角一般，在F1賽場上激蕩，本田人幾十年中的期許，終于成為眼前的觸手可及的現(xiàn)實。

天時地利人和，更加輝煌的故事還在后面。

1988年，因為在車隊內(nèi)部人事管理等方面的問題，與威廉姆斯車隊發(fā)生沖突，本田方面提前終止了和威廉姆斯車隊的合作，轉(zhuǎn)而與之前數(shù)年苦于發(fā)動機(jī)性能不佳的邁凱輪車隊，讓無數(shù)車迷至今夢中回首的紅白色邁凱輪-本田賽車就此誕生。

因本田的關(guān)系，之前效力于路特斯車隊的“車神”埃爾頓·塞納也在這年轉(zhuǎn)會在邁凱輪車隊，本田-邁凱輪-塞納的鐵三角就此形成。

而這一年新誕生的邁凱輪-本田賽車叫做MP4/4，這款賽車恐怕是F1歷史上有著最為恐怖的戰(zhàn)績的一臺車。當(dāng)時駕馭著這臺賽車的兩位邁凱輪車隊車手，埃爾頓·塞納和阿蘭·普羅斯特，在這一賽季的十六個分站賽當(dāng)中狂下十五個冠軍（塞納8次冠軍，普羅斯特7次冠軍），唯一一次邁凱輪-本田車手未曾取得冠軍的意大利大獎賽（此賽季第十二站），還是因為這兩位性格實在是水火不容的車手之間爆發(fā)內(nèi)斗導(dǎo)致與冠軍失之交臂……因此，這臺邁凱輪-本田MP4/4賽車也被稱為“不敗神話”，此前，F(xiàn)1的歷史中沒有過這樣的車，此后，我們不知道還有沒有如此的神話的誕生。

在這一時期，本田取得了車隊冠軍6連貫和車手冠軍5連貫。這是迄今為止歷史上唯一有一個亞洲車廠能在F1賽場擁有如此的榮光，可說空前，至于是否是絕后，恐怕要看本田以后是否還愿意以這般精神，這般投入去再戰(zhàn)F1了。

1989年5月16日，摩納哥站。

斷夢

2000年～2008年，第三次參加F1

2008年12月5日，本田召開緊急記者發(fā)布會，宣布退出F1賽事。自此，夢中的RA109，絕對可以奪冠的RA109，再也沒有出現(xiàn)。

先是資金問題，雖然1986～1991年賽季，本田接連獲得了六個車隊總冠軍，在1992年，本田宣布退出F1賽事。

但是，以“本田”的精神，他們會真正離開賽場嗎？

由本田宗一郎先生長子的本田博俊和與本田前兩期F1參戰(zhàn)有著千絲萬縷關(guān)系的川本信彥先生聯(lián)手創(chuàng)立的無限（WUGEN）改裝公司，在本田技研的技術(shù)支持下，先后作為發(fā)動機(jī)提供商為Footwork、路特斯、Ligier、喬丹這四家車隊提供了技術(shù)和資金方面的支持，為本田本社繼續(xù)積累F1的技術(shù)和經(jīng)驗。

幾乎與此同時，受到之前F1六連冠的鼓勵，本田自身也開始探索從頭到尾由自己完全打造一臺F1賽車。

這個項目由本田技研工業(yè)旗下的本田技術(shù)研究所的幾位工程師發(fā)起，利用這幾位工程師組成的非正式團(tuán)隊的閑暇時間完成（這一項目得到了本田本社的一定程度認(rèn)可，但并未被規(guī)劃為正式項目），先后在1991年制造了RC-F1 1.0X（又稱RC100）、1992年制造了RC-F1 1.5X（又稱RC101）、1993年制造了RC-F1 2.0X（又稱RC101B）三臺試作賽車。這三款車一律采用本田近年來熱衷于試作車上使用的啞光黑色涂裝，因此被昵稱為“カラス”，也就是烏鴉。

遺憾的是，雖然在2000年本田再次重返F1，可是此后并沒有多少拿得出手的成績，最值得一提的也只是2004年賽季英美-本田車隊取得的車隊亞軍。之后的2006年和2007年賽季本田廠隊所取得的車隊殿軍——第四名，也只是給本田人聊以安慰。

更為遺憾的是，本田原本可以翻盤，甚至離冠軍觸手可及。

RA109，2008年賽季之后，本田廠隊開發(fā)出了真正的有競爭力的賽車，也就是后來的布朗GP車隊所使用的BGP 001賽車的原型RA109。

但是，造物弄人，就差臨門一腳的時候，2008年12月5日，時任本田技研工業(yè)社長的福井威夫（本田第六代社長，任期2003年到2009年）召開緊急記者發(fā)布會，宣布了本田退出F1的消息。

之后，夢中的RA109，絕對可以奪冠的RA109，再也沒有出現(xiàn)。而繼承了本田廠隊衣缽的布朗GP，為那臺RA109換上了稍弱的奔馳發(fā)動機(jī)后，倒是取得了讓人驚詫的成績。

可是本田，幾年間，無數(shù)億的投入，無數(shù)本田人的夢想，就此成空。至于那家布朗GP車隊，今天的繼承人，則是有著驚人的單圈圈速的奔馳廠隊。

最終，2009年2月23日，本田技研提前召開了四個月的定期召開的董事會上，決定了福井威夫四個月后的去職。這個去職的決定，據(jù)聞很大程度上與F1的退出有關(guān)。

這段歷史也成為本田賽事歷史上洗刷不去的污點。

2008年1月29日，車手Jenson Button和 Rubens Barrichello與RA 108合影。之后推出的RA 109，也就是后來的布朗GP車隊所使用的BGP 001賽車的原型RA109，本來有可能奪冠，但就在此時，本田宣布退賽。

從左至右依次為第三次參賽F1英國車手Jenson Button駕駛的RA106，第二次參賽時，傳奇車手塞納駕駛的MP 4，第一次參賽時為本田奪得了本田歷史上的第一個F1分站賽冠軍的RA272。

余溫

2015年以后，第四次參加F1

無論如何，再看到曾經(jīng)的紅白色身影出現(xiàn)在F1賽場，再看到邁凱輪-本田這個名字響徹全場，再看到碩大的“Powered by HONDA”字樣掠過眼前，對于期許了那么多年的車迷來講，也許，已經(jīng)足夠了……

我們沒有時間機(jī)器，我們不能百分百預(yù)測未來，本田再次參加F1會如何？如何重現(xiàn)昨日的君臨賽場的榮光？如何重振消沉的意氣？給那些苦苦等待那么多年的車迷如何的劇情？

老實說，近些年來，在福井威夫時代和現(xiàn)在的伊東孝紳年代，本田多少已經(jīng)變得不像本田，一直在縮減的賽事投入比例，民用高性能車和超級跑車項目的難產(chǎn)以及凋零，已經(jīng)傷了太多年車迷的心。

或許正是因此，前不久的2013年5月16日，本田關(guān)于復(fù)歸F1的緊急記者發(fā)布會，才吸引了那么多的眼球，引起了那么多的關(guān)注。

可車迷們不禁要去問，今天，那位曾經(jīng)對埃爾頓·塞納動情地說：“明年，明年一定造最好的引擎給你”，那位曾經(jīng)針對本田F1參賽說過“錢的話，請隨意使用”的本田宗一郎先生已然仙逝，那位跟本田在賽事上的成就有著千絲萬縷淵源的川本信彥先生，已經(jīng)退休多年……還有誰可以相信？

在當(dāng)下，根據(jù)日本方面的消息，最近，一直傳出了對賽事基本上興趣不大的伊東孝紳在本田內(nèi)部地位不穩(wěn)的傳言。而根據(jù)本田技研社長的任期為6～8年的慣例（創(chuàng)始人的本田宗一郎先生和與本田宗一郎私交甚密的河島喜好先生除外），2009年就任本田技研社長的伊東孝紳，在2015年，大抵就應(yīng)該到了去職的時候。而最有希望繼任的則是現(xiàn)任本田技術(shù)研究所的社長山本芳春——按照本田的內(nèi)部人事規(guī)則，技研所社長繼任社長是慣例。

而山本芳春也許沒有那么耀眼，但幾乎就像是當(dāng)年的川本信彥一般的，更“本田化”、更瘋狂更不計代價的人物。讓與賽車業(yè)有著萬千關(guān)聯(lián)，深愛著賽車事業(yè)的老派本田人再擔(dān)當(dāng)社長大任，記憶里的那個本田就會回來的吧？畢竟，在這家企業(yè)的歷史上，這樣的無視著客觀事實，用努力和汗水挑戰(zhàn)著一切的人，締造了一切的榮光和輝煌。

再談到F1賽事方面的現(xiàn)實情況，按照發(fā)布會上本田所暗示的，本田技研雖然淡出F1已經(jīng)數(shù)年，但本田技術(shù)研究所方面一直在跟進(jìn)F1的技術(shù)發(fā)展和賽例變化，按照本田的一貫傳統(tǒng)，完全有理由相信本田可以在2015年拿出足夠強(qiáng)力的發(fā)動機(jī)。

——對于一家自創(chuàng)始以來就奉行著“引擎至上主義”的公司，一家哪怕在簡直讓人悲傷的第三期F1參戰(zhàn)期間，就算車架和空力略差，也幾乎一直提供著同時期F1最強(qiáng)大的動力裝置的公司來說，沒有理由去懷疑他們已經(jīng)忘記怎么制造強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)。

——但是，今天的F1不同于往日，倍耐力獨家提供的輪胎，簡直成為每一家能制造出強(qiáng)悍賽車的車隊的噩夢，紅牛車隊和奔馳車隊今天近乎無時無刻不在和倍耐力打著口水仗，怒罵倍耐力糟糕的輪胎讓F1的排位賽變成毫無意義的事情，更讓正賽成為保胎之戰(zhàn)。

那般脆弱的輪胎能承受即將到來的本田發(fā)動機(jī)的狂暴輸出嗎？就算能像今天的奔馳車隊那樣，創(chuàng)下無數(shù)的排位賽記錄，又能否在正賽中像1988年賽季那樣君臨一切嗎？我們不知道……只是在可預(yù)見的未來里，我們不大相信FIA能迅速果斷地?fù)Q掉倍耐力嗎，喚回當(dāng)年的普利司通或者米其林。

不過無論如何，再看到曾經(jīng)的紅白色身影出現(xiàn)在F1賽場，再看到邁凱輪-本田這個名字響徹全場，再看到碩大的“Powered by HONDA”字樣掠過眼前，對于期許了那么多年的車迷來講，也許，已經(jīng)足夠了……2015年，我們整整等了23年……