航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的生命周期及演進(jìn)動(dòng)力

金嘉晨，真虹

(1.上海海事大學(xué) 科學(xué)研究院，上海 201306;2.上海國(guó)際航運(yùn)研究中心，上海 200082)

0 引言

產(chǎn)業(yè)集群是指在某一特定領(lǐng)域內(nèi)互相聯(lián)系的、在地理位置上集中的公司和機(jī)構(gòu)集合.［1］由于產(chǎn)業(yè)集群與生態(tài)系統(tǒng)中的生物種群之間存在天然相似的特征，將生態(tài)學(xué)的有關(guān)理論引入產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域已經(jīng)得到越來(lái)越多的重視.目前國(guó)內(nèi)外對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的研究主要有航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的主要構(gòu)成［2－3］、內(nèi)涵特點(diǎn)［4］、發(fā)展模式［5］和競(jìng)爭(zhēng)力［6－7］分析.對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的研究，或是僅僅參照港口發(fā)展階段闡述航運(yùn)集群演化［8］，或是利用常見(jiàn)的鉆石模型分析港航產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)機(jī)理［9］，缺乏從完整、系統(tǒng)的角度對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)機(jī)理的分析.因此，將生態(tài)學(xué)理論引入航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的演進(jìn)研究對(duì)拓展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的研究視野、深化航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的理論體系、指導(dǎo)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義.

1 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的生命周期

類(lèi)似生物種群的演替發(fā)展，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的成長(zhǎng)呈現(xiàn)出階段特征.由于各發(fā)展階段的要素構(gòu)成、組織結(jié)構(gòu)、相互關(guān)系等方面的不同，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的演進(jìn)過(guò)程大致可以分為4個(gè)階段:形成期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期(見(jiàn)圖1).

圖1 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群生態(tài)演進(jìn)的概念模型

1.1 形成期

這一時(shí)期是指航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群生產(chǎn)要素逐步形成的過(guò)程.在此階段，由于資源環(huán)境、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、政府引導(dǎo)等利好因素的出現(xiàn)，初步具備航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群形成的條件，其中種子企業(yè)(關(guān)鍵種企業(yè)和優(yōu)勢(shì)種企業(yè))的出現(xiàn)是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群形成的必要條件.作為海上運(yùn)輸服務(wù)的直接提供者，船公司是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的關(guān)鍵種企業(yè)，可以實(shí)現(xiàn)航運(yùn)需求與供給的有效對(duì)接，其發(fā)展決定航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)域.港口企業(yè)是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢(shì)種企業(yè)，在船公司業(yè)務(wù)范圍以外的領(lǐng)域起主導(dǎo)作用，對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群形成期的發(fā)展特征起決定性作用，即處于形成期的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群是大量基礎(chǔ)型航運(yùn)業(yè)務(wù)的集聚地.

1.2 成長(zhǎng)期

這一時(shí)期是指航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群生產(chǎn)要素加速集中的過(guò)程.在此期間，種子企業(yè)發(fā)生規(guī)模和對(duì)象的雙重變化:一方面，船公司仍然保持其關(guān)鍵種企業(yè)的地位，同時(shí)規(guī)模不斷擴(kuò)大，出現(xiàn)具有區(qū)域輻射能力的龍頭型企業(yè)［10］，帶動(dòng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)在該區(qū)域的地位不斷上升，增強(qiáng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群對(duì)航運(yùn)相關(guān)企業(yè)的吸引力;另一方面，隨著大量不同類(lèi)型航運(yùn)企業(yè)及相關(guān)企業(yè)涌入集群，集群內(nèi)部企業(yè)的專(zhuān)業(yè)化程度顯著提高，港口企業(yè)在集群中的優(yōu)勢(shì)地位不斷減弱，轉(zhuǎn)而由成本優(yōu)勢(shì)相對(duì)更高的服務(wù)型航運(yùn)企業(yè)取代.

1.3 成熟期

這一時(shí)期是指航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群生產(chǎn)要素?cái)U(kuò)大影響的過(guò)程.在此期間，集群的種子企業(yè)仍然發(fā)生著動(dòng)態(tài)變化，船公司依然延續(xù)從形成期開(kāi)始的強(qiáng)勢(shì)地位——關(guān)鍵種企業(yè).由于成熟期的集群生產(chǎn)率已經(jīng)趨向穩(wěn)定，集群與外界的聯(lián)系也從“量”的吸引轉(zhuǎn)向“力”的影響，因而此時(shí)集群的優(yōu)勢(shì)種企業(yè)不再是與集群生產(chǎn)率有關(guān)的企業(yè)，而是依靠大量非營(yíng)利性機(jī)構(gòu)的加入，為集群注入信息、決策、規(guī)則、創(chuàng)新等新的活力，將集群的影響力和輻射力提升到最大.然而，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群成熟期也是集群內(nèi)部結(jié)構(gòu)相對(duì)固化、資源利用率難以提高、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)難以整體推進(jìn)的特殊時(shí)期.

1.4 衰退期

這一時(shí)期是指航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)移衰落或轉(zhuǎn)型升級(jí)的過(guò)程.衰退期一般會(huì)出現(xiàn)兩種情況:一是反向演進(jìn)，二是正向演進(jìn).反向演進(jìn)即航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群向其他地區(qū)轉(zhuǎn)移，直至走向衰亡.由于集群的規(guī)模擴(kuò)大和企業(yè)的大量聚集，導(dǎo)致集群所在地區(qū)勞動(dòng)力價(jià)格、土地價(jià)格等生產(chǎn)要素成本急劇上升，加之區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)調(diào)整或轉(zhuǎn)移，帶動(dòng)航運(yùn)需求流向其他國(guó)家或地區(qū)，群內(nèi)企業(yè)開(kāi)始逐漸遷出.正向演進(jìn)即航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群向更高層次發(fā)展，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí).對(duì)于集群內(nèi)部企業(yè)而言，如何在外部條件相對(duì)不利的情況下繼續(xù)保持創(chuàng)新力的提升，達(dá)到集群與外部環(huán)境的有機(jī)結(jié)合，是推動(dòng)集群正向演進(jìn)的關(guān)鍵所在.

1.5 生命周期不同階段的特征比較

通過(guò)上述分析，可以對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群所處生命周期不同階段所具備的發(fā)展特點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)特征等進(jìn)行歸納比較，見(jiàn)表1.

2 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的動(dòng)力機(jī)制

自然界生物種群的演替階段與種群密度之間有著緊密的聯(lián)系，種群密度往往對(duì)生物種群的演替發(fā)展起到重要的調(diào)節(jié)作用.類(lèi)似地，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群所呈現(xiàn)的生命周期演進(jìn)表征與其背后的動(dòng)力機(jī)制也是相對(duì)應(yīng)的.根據(jù)演進(jìn)動(dòng)力與集群規(guī)模是否存在直接聯(lián)系，可將驅(qū)動(dòng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的動(dòng)力機(jī)制分為密度機(jī)制和非密度機(jī)制［12］(見(jiàn)圖2).

2.1 密度機(jī)制

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的密度機(jī)制，是指與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的企業(yè)密度有關(guān)的機(jī)制調(diào)節(jié)因素.當(dāng)集群達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，某些與密度有關(guān)的因素就會(huì)發(fā)生作用，借助于調(diào)節(jié)集群企業(yè)的增長(zhǎng)速度和群內(nèi)企業(yè)的聯(lián)系方式影響集群的演進(jìn).

表1 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群生命周期不同階段的特征對(duì)比

圖2 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的動(dòng)力機(jī)制模型

2.1.1 資源稟賦引導(dǎo)機(jī)制(形成期)

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外著名航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的形成過(guò)程分析得出:航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的形成并非偶然事件，而是需要特定條件的激發(fā)，例如特殊的地理區(qū)位、良好的岸線(xiàn)水深、廣闊的腹地貨源等.正是由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的形成具有較強(qiáng)的資源依賴(lài)性，資源稟賦的天然差異使得航運(yùn)企業(yè)從資源相對(duì)匱乏的地區(qū)向資源豐裕的地區(qū)集中，并且集群企業(yè)的數(shù)量隨著可獲資源量的增減而增減.

2.1.2 專(zhuān)業(yè)分工激發(fā)機(jī)制(成長(zhǎng)期)

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的成長(zhǎng)是高度專(zhuān)業(yè)化的結(jié)果.隨著集群規(guī)模逐漸擴(kuò)大，大量的生產(chǎn)和服務(wù)需求使得群內(nèi)企業(yè)對(duì)中間產(chǎn)品和服務(wù)產(chǎn)生新的訴求.例如，具備一定規(guī)模的船公司、港口企業(yè)逐步將非核心業(yè)務(wù)以組建子公司或服務(wù)外包的形式剝離出去，促使航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部衍生出貨運(yùn)代理、船舶代理、船舶經(jīng)紀(jì)、船舶管理等中間服務(wù)供應(yīng)商，或是因船舶融資、船舶保險(xiǎn)、海事糾紛等業(yè)務(wù)需求帶動(dòng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)與金融、保險(xiǎn)、法律等相關(guān)行業(yè)交叉發(fā)展.航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群在行業(yè)內(nèi)部和行業(yè)之間的專(zhuān)業(yè)化分工將激發(fā)集群規(guī)模的突破性增長(zhǎng).

2.1.3 知識(shí)溢出增強(qiáng)機(jī)制(成熟期)

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)至成熟期時(shí)，單純依靠資源消耗和分工裂變已經(jīng)不能維持集群規(guī)模和企業(yè)密度的增長(zhǎng)，而是需要更為有力的推進(jìn)劑.航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的知識(shí)溢出是指集群內(nèi)不同組織的知識(shí)，尤其是隱性知識(shí)，在集群內(nèi)的各種企業(yè)與機(jī)構(gòu)之間的擴(kuò)散、傳播、轉(zhuǎn)移和獲取.［13］行業(yè)組織、社會(huì)團(tuán)體或是從事研究分析、信息服務(wù)的咨詢(xún)機(jī)構(gòu)是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群知識(shí)溢出的主要來(lái)源.尤其是在國(guó)際上具有領(lǐng)先地位的航運(yùn)組織機(jī)構(gòu)，例如波羅的海交易所、波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)、克拉克森(Clarksons)集團(tuán)、挪威船級(jí)社(DNV)等，其對(duì)于行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)制定、價(jià)格導(dǎo)向、前沿研究等具有較強(qiáng)的引領(lǐng)作用，能夠吸引更多具備知識(shí)創(chuàng)新能力的企業(yè)或機(jī)構(gòu)加入集群.

2.1.4 成本調(diào)控抑制機(jī)制(衰退期)

當(dāng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)入成熟期后，一方面原本有助于成本降低的調(diào)控機(jī)制難以維系，另一方面集群固化的組織形態(tài)和制度設(shè)計(jì)出現(xiàn)“疲態(tài)”，致使集群生產(chǎn)、交易、制度、環(huán)境等顯性和隱性成本急劇上升，集群競(jìng)爭(zhēng)的比較優(yōu)勢(shì)逐步削弱，造成集群規(guī)模擴(kuò)張速度趨于平緩，群內(nèi)企業(yè)數(shù)量增長(zhǎng)動(dòng)力不足.

2.2 非密度機(jī)制

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的非密度機(jī)制，是指與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的企業(yè)密度無(wú)關(guān)，但從整體上對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)產(chǎn)生影響的機(jī)制因素.非密度機(jī)制對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的影響之大，可以使任何密度機(jī)制調(diào)節(jié)因素的影響變得微弱.例如，一場(chǎng)全球金融危機(jī)的爆發(fā)，可能會(huì)引發(fā)海運(yùn)需求大幅萎縮、銀行信貸收緊、航運(yùn)企業(yè)流動(dòng)性降低等問(wèn)題，致使航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的演進(jìn)受阻，出現(xiàn)波動(dòng)甚至是倒退.一般而言，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的非密度機(jī)制調(diào)節(jié)因素包括4個(gè)方面:政治因素、經(jīng)濟(jì)因素、科技因素和文化因素.

3 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)模型

3.1 模型的建立與推導(dǎo)

某一地區(qū)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的形成發(fā)展過(guò)程，是該集群內(nèi)部企業(yè)所能提供服務(wù)能級(jí)與外部環(huán)境和需求之間的差距不斷縮小的過(guò)程.用N(t)表示在t時(shí)刻的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)企業(yè)數(shù)量.在集群的演進(jìn)初期，N(t)隨時(shí)間t的增長(zhǎng)幾乎不受任何空間資源以及外部需求的限制，同類(lèi)型企業(yè)間也不存在惡性競(jìng)爭(zhēng).因此，在初始階段0～t時(shí)間內(nèi)，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模增長(zhǎng)率

當(dāng)Δt→0時(shí)，可以得到形成期0～t時(shí)間內(nèi)某一時(shí)刻的規(guī)模增長(zhǎng)率

式中:r是直接影響區(qū)域內(nèi)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模的系數(shù).r又反過(guò)來(lái)受該區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)規(guī)模的影響，在初始階段可以表示為企業(yè)遷入率p與遷出率q之差，即凈遷入率r=p－q.從而可知，如果r始終為正，則區(qū)域航運(yùn)產(chǎn)業(yè)規(guī)?？梢詿o(wú)限增大，但外部需求以及活動(dòng)區(qū)域資源的有限性將隨N(t)的增加反過(guò)來(lái)不斷影響N(t).

隨著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群密度的逐步上升，群內(nèi)企業(yè)對(duì)自身成長(zhǎng)的資源、空間等的需求量急劇增加，環(huán)境條件的限制和群內(nèi)個(gè)體間資源競(jìng)爭(zhēng)的加劇，必然影響集群的遷入率和存活率，從而使集群規(guī)模的實(shí)際增長(zhǎng)率下降，甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng).［14］因此，必須對(duì)式(2)進(jìn)行修正，加上一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)項(xiàng)R(t).

特定區(qū)域?yàn)楹竭\(yùn)產(chǎn)業(yè)集群提供經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的資源是恒定的，因此，可以推斷特定區(qū)域所能維持的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模必然存在一個(gè)上限.引入K值作為區(qū)域航運(yùn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模容納量，即當(dāng)N(t)=K時(shí)=0，集群規(guī)模不再增長(zhǎng);當(dāng)N(t)＞K時(shí)＜0，集群規(guī)模開(kāi)始下降.在式(2)引入競(jìng)爭(zhēng)項(xiàng)R=，可得

從生態(tài)學(xué)的角度看，由于資源有限，任何區(qū)域所能承載的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模也有限.一旦集群規(guī)模趨于極限，集群內(nèi)部企業(yè)就會(huì)為資源展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)的遷出率隨之上升，而惡劣環(huán)境又會(huì)使企業(yè)的遷入率同步下降.顯然，任何區(qū)域的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展規(guī)模必定會(huì)受到外部需求、活動(dòng)空間等因素的限制而無(wú)法持續(xù)增長(zhǎng).由式(3)可以得到，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模的發(fā)展符合Logistic增長(zhǎng)模型，見(jiàn)圖3.

圖3 Logistic增長(zhǎng)曲線(xiàn)

3.2 模型的優(yōu)化與修正

根據(jù)生態(tài)學(xué)理論，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模增長(zhǎng)要完全符合Logistic增長(zhǎng)模型，必須滿(mǎn)足一個(gè)前提條件，即集群規(guī)模增長(zhǎng)率的最大值發(fā)生在集群規(guī)模最小的時(shí)候.事實(shí)上，集群規(guī)模很小時(shí)，可能出現(xiàn)非但群外企業(yè)不遷入集群、群內(nèi)企業(yè)反而遷出集群的情況，此時(shí)集群會(huì)因規(guī)模縮小而直接走向衰退.究其原因，集群最小起始規(guī)模對(duì)集群成長(zhǎng)非常重要，尤其是對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜的集群，最小起始規(guī)模的存在有利于集群的均衡成長(zhǎng).

為改進(jìn)Logistic增長(zhǎng)模型，以便把集群最小起始規(guī)模的概念包括在內(nèi)，可以在式(3)中再增加一個(gè)系數(shù)A(集群增長(zhǎng)所必需的起始規(guī)模)，從而式(3)改進(jìn)為

對(duì)式(5)兩邊積分，得到

式(6)可以轉(zhuǎn)化為

整理得到

圖4 修正后的Logistic增長(zhǎng)曲線(xiàn)

當(dāng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模很小時(shí)，式(4)中的R和J接近1，這時(shí)Logistic增長(zhǎng)曲線(xiàn)接近指數(shù)增長(zhǎng);但是隨著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，當(dāng)N接近K時(shí)，R接近0，導(dǎo)致集群的增長(zhǎng)也接近0，限制集群外部企業(yè)進(jìn)入集群.此外，當(dāng)N＜A時(shí)，J＜0，集群規(guī)模會(huì)縮小;只有當(dāng)N＞A時(shí)，才有J＞0，集群規(guī)模才會(huì)擴(kuò)大.

4 實(shí)證分析

選取2003—2011年上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)(見(jiàn)表2)，基于推導(dǎo)產(chǎn)生的適用于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模發(fā)展測(cè)度的Logistic生態(tài)模型，對(duì)上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行實(shí)證分析.

表2 2003—2011年上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)

本文所使用的SPSS 15.0中曲線(xiàn)回歸的Logistic曲線(xiàn)方程表達(dá)式為N=，回歸 結(jié) 果 為ln=ln b+ln b，輸出參數(shù)值為 b和 b，0101由此可知 K= － ln b1，B=b0·A.把 A，K，B 值代人上式，即得Logistic曲線(xiàn)方程式.其中，A值為初始參數(shù)，這里根據(jù)專(zhuān)家打分得出的區(qū)域航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模上限作為A的輸入值.區(qū)分航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)的各個(gè)階段，主要依靠 Logistic曲線(xiàn)的3個(gè)重要點(diǎn)［15］，分別是兩個(gè)拐點(diǎn)和一個(gè)極值點(diǎn)，分別為

4.1 國(guó)際水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量的Logistic曲線(xiàn)回歸分析

利用SPSS 15.0得到上海國(guó)際水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量回歸結(jié)果，見(jiàn)表3.

表3 上海國(guó)際水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量的Logistic回歸結(jié)果

當(dāng)初始參數(shù)A=1280時(shí)，K= －ln b1=0.46681，B=b0·A=3.84.

上海國(guó)際水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量Logistic增長(zhǎng)曲線(xiàn)模型為

Logistic增長(zhǎng)曲線(xiàn)的拐點(diǎn)和極值點(diǎn)分別為

因而，可以判斷上海國(guó)際水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)早在2003年之前已經(jīng)進(jìn)入成長(zhǎng)期，2005年進(jìn)入成熟期，2008年步入衰退期.從原始數(shù)據(jù)可以看出，t=2～5時(shí)，上海國(guó)際水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量從519家增長(zhǎng)到918家，增長(zhǎng)速度最快，平均增長(zhǎng)率達(dá)22.49%，而進(jìn)入2008年后年均增長(zhǎng)率降至6.97%.由此可見(jiàn)，Logistic增長(zhǎng)曲線(xiàn)的拐點(diǎn)和極值點(diǎn)與實(shí)際情況十分相近.

4.2 國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量的Logistic曲線(xiàn)回歸分析

利用SPSS 15.0得到上海國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量回歸結(jié)果，見(jiàn)表4.

當(dāng)初始參數(shù)A=670時(shí)，K=－ln b1=0.21196，B=b0·A=0.67.

表4 上海國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量的Logistic回歸結(jié)果

上海國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量Logistic增長(zhǎng)曲線(xiàn)模型為

Logistic增長(zhǎng)曲線(xiàn)的拐點(diǎn)和極值點(diǎn)分別為

因而，可以判斷上海國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)早在2003年之前已經(jīng)進(jìn)入成熟期，2006年步入衰退期.從原始數(shù)據(jù)可以看出，t=1～3時(shí)，上海國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)數(shù)量從463家增長(zhǎng)到577家，仍然保持11.66%的年均增長(zhǎng)率.但是進(jìn)入2006年以后，年均增長(zhǎng)率滑落至1.39%，此期間最高增長(zhǎng)率只達(dá)到4.82%，甚至出現(xiàn)4.28%的負(fù)增長(zhǎng).由此可見(jiàn)，Logistic增長(zhǎng)曲線(xiàn)的拐點(diǎn)和極值點(diǎn)與實(shí)際情況十分相近.

4.3 實(shí)證研究結(jié)論

根據(jù)Logistic生態(tài)模型對(duì)上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)度，結(jié)合前文對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群生命周期各階段特征和演進(jìn)動(dòng)力機(jī)制的闡述，可以得出以下實(shí)證研究的結(jié)論:

(1)原有航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展模式難以維系.上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群中的國(guó)內(nèi)和國(guó)際水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)已經(jīng)先后進(jìn)入發(fā)展衰退期，意味著原有的以傳統(tǒng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)(船公司、代理企業(yè)、裝卸搬運(yùn)企業(yè)等)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式已經(jīng)無(wú)法為上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模的進(jìn)一步增長(zhǎng)提供發(fā)展動(dòng)力.

(2)轉(zhuǎn)型發(fā)展促進(jìn)功能升級(jí)已經(jīng)迫在眉睫.自上海國(guó)內(nèi)和國(guó)際水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)進(jìn)入衰退期至今，已經(jīng)有5～7年的時(shí)間，意味著上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的轉(zhuǎn)型發(fā)展已經(jīng)迫在眉睫，如不加快航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的轉(zhuǎn)型步伐，極有可能面臨航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的核心功能向外部轉(zhuǎn)移的危險(xiǎn).

(3)成本、環(huán)境、網(wǎng)絡(luò)成為轉(zhuǎn)型突破的3大難點(diǎn).對(duì)于處于轉(zhuǎn)型階段的上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群，急劇上升的經(jīng)營(yíng)成本、頻多障礙的營(yíng)商環(huán)境以及脆弱失衡的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)都會(huì)成為核心企業(yè)加速流失的“導(dǎo)火索”.只有為集群發(fā)展提供更好的平臺(tái)建設(shè)、制度保障和經(jīng)營(yíng)服務(wù)，激發(fā)群內(nèi)企業(yè)的創(chuàng)新潛能，才能促進(jìn)上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群順利實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí).

5 結(jié)束語(yǔ)

引入生態(tài)學(xué)的生命周期理論，將航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)分為形成期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期等4個(gè)階段，提出種子企業(yè)的出現(xiàn)是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群形成的必要條件，其中關(guān)鍵種企業(yè)對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的形成和衰亡起到?jīng)Q定作用，優(yōu)勢(shì)種企業(yè)對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的各階段演進(jìn)起到?jīng)Q定作用.根據(jù)演進(jìn)動(dòng)力與集群規(guī)模的聯(lián)系，從密度機(jī)制和非密度機(jī)制兩個(gè)角度分析航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的演進(jìn)動(dòng)力，發(fā)現(xiàn)密度機(jī)制隨著集群所處階段的不同有所變化，而非密度機(jī)制則從整體上對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)產(chǎn)生影響.根據(jù)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群成長(zhǎng)機(jī)制推導(dǎo)得來(lái)的集群成長(zhǎng)模型符合Logistic增長(zhǎng)模型，在此基礎(chǔ)上探索考慮集群最小起始規(guī)模的模型修正.在對(duì)上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群演進(jìn)階段測(cè)度的實(shí)證分析中，得出上海國(guó)內(nèi)和國(guó)際水路運(yùn)輸及服務(wù)企業(yè)分別自2006年和2008年先后步入生命周期的衰退期，意味著上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展已經(jīng)到了急需轉(zhuǎn)型突破的攻堅(jiān)階段，如不及時(shí)調(diào)整航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式，上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群將錯(cuò)過(guò)集群升級(jí)的有利機(jī)遇，繼而面臨集群萎縮的危險(xiǎn).

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