高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的機理與路徑研究：基于路域經(jīng)濟的視角

趙西三 王志剛

改革開放以來，中國經(jīng)濟年平均增長率超過9%，被稱為“中國奇跡”，對于“中國奇跡”有多種解釋，如林毅夫強調(diào)的比較優(yōu)勢（1994）、張軍關注的雙軌制（1997）、姚洋提出的中性政府（2008）等，從宏觀經(jīng)濟層面給出了令人信服的經(jīng)濟學解釋。但是，從微觀層面看，超前發(fā)展的基礎設施是中國經(jīng)濟實現(xiàn)奇跡不容忽視的重要因素（劉勇，2010），尤其是交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟增長的促進作用得到了較多實證研究的驗證（張軍，高原，傅勇，2007；張學良，2007；胡鞍鋼，劉生龍，2009），良好的公路基礎設施尤其是高速公路建設對于促進中國經(jīng)濟持續(xù)快速增長具有非常重要的作用（劉秉鐮，劉玉海，2011），同時，不同的交通基礎設施也是造成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的主要原因之一（劉生龍，胡鞍鋼，2010）。

20世紀90年代以來，中西部以高速公路為代表的交通基礎設施建設突飛猛進，為承接新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移打下了良好基礎。但是，伴隨著高速公路路網(wǎng)密度不斷提高，道路越修越偏，車流量梯次減少，尤其是在中西部欠發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟社會發(fā)展水平較低，缺乏東部地區(qū)生產(chǎn)要素密集流動的條件，高速公路對區(qū)域經(jīng)濟的帶動輻射作用相對較弱，如何加快欠發(fā)達地區(qū)高速公路與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的耦合度，提升高速公路對區(qū)域經(jīng)濟的輻射帶動力，緩解高速公路企業(yè)的經(jīng)營壓力，需要找到一個適合欠發(fā)達地區(qū)的新視角。路域經(jīng)濟從微觀層面重構了高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的關系，提升了高速公路對區(qū)域經(jīng)濟的主動輻射力，是研究高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的一個新視角，同時，我國高速公路已經(jīng)走過了大規(guī)模建設階段，截至2012年年底，高速公路通車里程已經(jīng)突破9.5萬公里，投資的邊際效益逐步下降，面臨著從規(guī)模擴張向效益提升的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變，從路域經(jīng)濟視角研究高速公路與區(qū)域經(jīng)濟的關系也能為高速公路發(fā)展轉(zhuǎn)型提供理論支撐。

路域經(jīng)濟視角下高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的機理研究

高速公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有較強的輻射帶動力，這種輻射帶動表現(xiàn)在高速公路在區(qū)域經(jīng)濟的耦合發(fā)展中產(chǎn)生的空間溢出效應，作為一種新興經(jīng)濟形態(tài)，路域經(jīng)濟為高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展提供了一個新的中間視角。

（一）高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的機理：空間邏輯與時間邏輯

高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的機理可以從空間邏輯與時間邏輯兩個維度展開。高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的空間邏輯主要通過溢出效應實現(xiàn)，高速公路的空間溢出效用主要表現(xiàn)在三個方面，一是規(guī)模效應，即高速公路增強了區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系，降低了運輸成本，區(qū)域市場規(guī)模不斷擴大。二是集散效應，運輸效率提升促進區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)移，帶來集聚與擴散效應，形成新的“中心—外圍”空間格局。三是分工效應，高效的運輸網(wǎng)絡使得不同區(qū)域間的企業(yè)能夠建立更加緊密的產(chǎn)業(yè)鏈合作關系，形成更加高效的產(chǎn)業(yè)分工合作網(wǎng)絡。高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的時間邏輯主要指的是發(fā)展階段的協(xié)同性，由于交通基礎設施的適度超前以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的階段性，三大空間溢出效應的產(chǎn)生往往是一個相當長的過程，甚至在高速公路發(fā)展的初期，由于集聚效用遠遠大于擴散效應，高速公路的強點——大中城市虹吸效應更加強化，加劇了生產(chǎn)要素從欠發(fā)達地區(qū)的單向溢出，導致了城鄉(xiāng)差距的持續(xù)擴大，也就是說，高速公路與區(qū)域經(jīng)濟的耦合度有一個逐步提升過程，輻射帶動力逐漸提高。

（二）高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的瓶頸制約：空間邏輯與時間邏輯的不一致

由于空間邏輯與時間邏輯的不一致，往往導致高速公路與區(qū)域經(jīng)濟的耦合發(fā)展度比較低，引發(fā)大家對發(fā)展高速公路的分歧，高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展是伴隨著經(jīng)濟發(fā)展階段演進的，對于欠發(fā)達地區(qū)來說，高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展度一般比較低，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的階段性特點是一個原因，但高速公路沿線經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)展模式較為落后，限制了高速公路對區(qū)域經(jīng)濟的主動輻射力。

發(fā)展理念滯后的制約非常明顯，對高速公路沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認識沒有提高到戰(zhàn)略層面，尤其是在高速公路服務區(qū)發(fā)展上，與美國、日本把服務區(qū)建設成為消費、休閑、時尚中心相比，我國高速公路服務區(qū)僅僅是一個汽車由于某種原因不得不進的地方，服務內(nèi)容、服務質(zhì)量、服務層次都嚴重偏低，產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)比較老化。

（三）路域經(jīng)濟：高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展的一個中間視角

路域經(jīng)濟有廣義和狹義之分（顧光印，2013），廣義的路域經(jīng)濟指的是依托道路輻射帶動形成的生產(chǎn)力布局及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展體系，是區(qū)域經(jīng)濟的概念，依托主要交通通道形成的產(chǎn)業(yè)帶已經(jīng)成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐；狹義的路域經(jīng)濟指的是圍繞道路及其附屬資源開發(fā)形成的多元化經(jīng)營模式，是企業(yè)經(jīng)營的概念。狹義路域經(jīng)濟發(fā)展是廣義路域經(jīng)濟發(fā)展的基礎與前提，本文使用的是狹義上的路域經(jīng)濟概念。

從內(nèi)涵上看，狹義路域經(jīng)濟包括產(chǎn)業(yè)、金融、物流、能源和創(chuàng)投等多個層面，根據(jù)其與高速公路的緊密程度，可以分為核心層、輻射層、外圍層，核心層主要是高速公路經(jīng)營，輻射層和外圍層就逐漸與區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系在一起，路域經(jīng)濟視角就是從高速公路經(jīng)營能力提升帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)高速公路與區(qū)域經(jīng)濟的高度耦合。

路域經(jīng)濟可以把空間邏輯和時間邏輯結(jié)合起來，在高速公路與區(qū)域經(jīng)濟之間建立一個中間聯(lián)系，如圖1所示，這一中間視角在高速公路與區(qū)域經(jīng)濟之間增加一個路域經(jīng)濟，核心在于通過發(fā)展路域經(jīng)濟，高速公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用由被動溢出向主動輻射轉(zhuǎn)變，通過盤活高速公路沿線閑置資源，建立與周邊經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略、資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)結(jié)構相適應、相協(xié)調(diào)的路域經(jīng)濟體系，主動提升對周邊經(jīng)濟的輻射帶動力，為高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展增加了一個新的中間路徑，這樣，在欠發(fā)達地區(qū)，高速公路可以通過發(fā)展路域經(jīng)濟盡快嵌入?yún)^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

高速公路路域經(jīng)濟發(fā)展的轉(zhuǎn)型路徑

處在中間層面的路域經(jīng)濟依托高速公路創(chuàng)造出產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)和經(jīng)濟規(guī)模，增進高速公路周鄰區(qū)域的產(chǎn)業(yè)機會和就業(yè)機會，推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴張和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，有效提升了高速公路與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的耦合性，但由于當前發(fā)展理念的滯后，高速公路路域經(jīng)濟發(fā)展必須實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。

（一）由封閉模式向開放模式轉(zhuǎn)型

由于高速公路的特殊性，加上經(jīng)營理念的落后，高速公路公司在業(yè)務開展上相對比較封閉，削弱了道路對周邊經(jīng)濟的帶動力。發(fā)展路域經(jīng)濟就是要充分發(fā)揮道路對周邊經(jīng)濟的輻射帶動力，所以要加快向開放經(jīng)營模式轉(zhuǎn)型，把道路及其附屬資源作為區(qū)域經(jīng)濟的一部分，形成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新的板塊。

封閉經(jīng)營模式的優(yōu)點在于使得高速公路盡量免受周邊居民的影響，提高安全性和通行效率，同時也減少了對周邊居民的干擾與影響。但同時，封閉經(jīng)營模式也割裂了與周邊地區(qū)的聯(lián)系，服務區(qū)僅為高速公路過往車輛及人員提供服務，形不成規(guī)模效應，大多數(shù)處于虧損狀態(tài)，同時也使得高速公路對周邊經(jīng)濟的帶動力大大減弱。

與之不同的是，開放經(jīng)營模式就是要采取“有限開放”形式，服務區(qū)設置盡量靠近居民區(qū)，并與周邊經(jīng)濟融為一體，在服務區(qū)內(nèi)設立商貿(mào)中心與便民車站，為周邊居民購物、乘車提供方面，居民有一般消費需求、出行需求或貨運需求可以在服務區(qū)解決，形成區(qū)域性消費中心。更重要的是要與周邊城市經(jīng)濟融合，利用閑置土地積極承擔有關產(chǎn)業(yè)的外遷，形成城市經(jīng)濟新的經(jīng)濟增長點。開放經(jīng)營模式可以讓周邊地區(qū)豐富農(nóng)副產(chǎn)品、特色產(chǎn)品等貨物更好地運輸?shù)礁鞯?，促進城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)一體的“高速路沿線經(jīng)濟帶”的形成和發(fā)展。

（二）由點軸模式向網(wǎng)絡模式轉(zhuǎn)型

道路的優(yōu)勢在于其網(wǎng)絡效應，路域經(jīng)濟一定要把分散在各個環(huán)節(jié)、各個區(qū)域、各個板塊的資源整合在起來，相互支撐，相互促進，形成整體大于局部之和的效果。網(wǎng)絡開發(fā)模式是點軸漸進擴散的結(jié)果，一般來說，點軸模式較適合經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)某個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初級階段，但是伴隨著路域經(jīng)濟的快速發(fā)展，必須加快向網(wǎng)絡開發(fā)模式轉(zhuǎn)變。

由于道路的特殊性，路域經(jīng)濟發(fā)展在起步階段應采取點軸開發(fā)模式，點軸開發(fā)模式的基本思路是：首先選擇連接主要城市骨干線路，作為發(fā)展軸予以重點開發(fā)，把主要城市作為核心增長極，重點開發(fā)這些比較優(yōu)勢明顯、開發(fā)潛力大的中心城市和發(fā)展軸，然后，隨著路域經(jīng)濟發(fā)展的實力增強，開發(fā)重點逐步轉(zhuǎn)移擴散到線路中間級別略低一點的城市，從而與其他點軸行程交叉，最終形成多層次結(jié)構的點軸系統(tǒng)，形成網(wǎng)絡開發(fā)模式。

路域經(jīng)濟發(fā)展到一點階段后，各極點以及各軸線之間的融合與互動增加，如果這些點軸分別屬于不同的企業(yè)和主體，協(xié)同發(fā)展就會受到限制，分散的資源就難以形成合力，必須整合資源協(xié)調(diào)推進，實現(xiàn)各個點軸系統(tǒng)的融合，形成網(wǎng)絡，進而帶動整個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。

路域經(jīng)濟的發(fā)展要高起點，在起步階段就要整體謀劃、系統(tǒng)推進，把分散在各個投資主體的路域經(jīng)濟資源整合在一個框架下，實行網(wǎng)絡開發(fā)模式，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。與點軸開發(fā)模式不同，網(wǎng)絡開發(fā)模式需要公司具有強大的資源整合能力，各個板塊之間的資源和能力要能在適應市場變化中做到快速整合，這就需要公司加快形成矩陣式管理格局，簡化管理層次，提高管理效率。

（三）由邊緣分散模式向中心集聚模式轉(zhuǎn)型

由于高速公路分布較廣，所以路域經(jīng)濟發(fā)展一定要分清主次，要拋棄傳統(tǒng)服務區(qū)發(fā)展那種邊緣分散模式，把主要精力和資源向中心集聚，圍繞重點城市和經(jīng)濟發(fā)展層次較高的區(qū)域性中心城市，重點謀劃一批龍頭項目，要在戰(zhàn)略規(guī)劃、項目篩選上提高運作能力，各個路橋公司在公司內(nèi)部要強化規(guī)劃、投資部門的職能和人員匹配，抓緊謀劃一批好項目，形成示范效應。

高速公路公司一般主要關心通行費，對中心城市周邊的發(fā)展?jié)摿φJ識不夠，而服務區(qū)作為高速公路必須提供的服務內(nèi)容又要合理布局，而且大多處在遠離城市的邊緣地區(qū)，高速公路公司對于服務區(qū)也一視同仁、不分主次，造成資源分散使用，具有發(fā)展?jié)摿Φ狞c也做不大，優(yōu)勢不能充分發(fā)揮，整體業(yè)績上不來，客觀也造成了公司對于輔業(yè)板塊的忽略。

向中心集聚就要優(yōu)先圍繞中心城市做大做強，重點集中資源支持城市周邊服務區(qū)和閑置區(qū)塊通過積極承接城市消費和產(chǎn)業(yè)專業(yè)，通過土地置換等方式積極開發(fā)城市綜合體，介入城市建設，打造一批商貿(mào)物流中心和區(qū)域性CBD，形成中心集聚開發(fā)模式，帶動其他地區(qū)發(fā)展，提高輔業(yè)板塊在公司總體業(yè)務中的地位，形成主輔業(yè)協(xié)同多元發(fā)展格局。

（四）由紅海模式向藍海模式轉(zhuǎn)型

在路域經(jīng)濟業(yè)務拓展中，要避免與傳統(tǒng)企業(yè)的同質(zhì)化競爭，就要把高速公路優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)發(fā)展新形態(tài)結(jié)合起來，實施藍海戰(zhàn)略，培育新業(yè)態(tài)，發(fā)掘和占領新的細化市場，找到能夠發(fā)揮高速公路優(yōu)勢的藍海，實現(xiàn)價值增值和差異化競爭。高速公路類企業(yè)如果在多元化拓展中，不能依托自身優(yōu)勢，陷入紅海和同質(zhì)化競爭，不僅不會提升盈利能力，反而拖累主業(yè)，削弱企業(yè)核心競爭力。

但是，國際金融危機背景下，國家大力實施啟動內(nèi)需政策，陸續(xù)出臺區(qū)域發(fā)展規(guī)劃調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，消費結(jié)構升級和產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化也隱含著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的巨大空間，新業(yè)態(tài)、新領域、新模式層出不窮，如伴隨著汽車保有量的提升，城市郊區(qū)正在形成新的消費中心；伴隨著城市框架拉大，多中心格局催生更多的郊區(qū)型商業(yè)中心（Suburban Business District，簡稱SBD），等等，在這些領域高速公路的優(yōu)勢更加凸顯出來，在高速公路優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級結(jié)合點上培育藍海，跨越傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)競爭，將不同市場的價值元素篩選并重新排序，可以與傳統(tǒng)企業(yè)形成錯位競爭格局，通過差異化找到嶄新的市場領域，獲得更快的增長和更高的利潤。

結(jié)語及建議

中國高速公路已經(jīng)走過了大規(guī)模建設階段，面臨著從規(guī)模擴張向效益提升的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變，由于交通基礎設施的適度超前以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的階段性，高速公路與區(qū)域經(jīng)濟耦合發(fā)展面臨著空間邏輯與時間邏輯的不一致，提升高速公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的輻射帶動力需要路域經(jīng)濟的中間視角，通過盤活閑置資源發(fā)展路域經(jīng)濟，推動高速公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用機制由被動溢出向主動輻射轉(zhuǎn)變，發(fā)展路域經(jīng)濟對中西部欠發(fā)達地區(qū)加快發(fā)展步伐、促進我國區(qū)域與城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義，建議在以下幾個方面著力。

1.繼續(xù)完善中西部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡。中西部地區(qū)高速公路面積密度與東部地區(qū)仍然存在著較大差距，繼續(xù)完善中西部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡應該是我國基礎設施投資的一個重要方面，不能因為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展滯后而忽視之，公路基礎設施具有超前性和公益性。但是，重點要強化區(qū)域間高速公路建設的協(xié)調(diào)性和一致性，打破區(qū)域分割，強化中西部高速公路之間以及與東部地區(qū)高速公路間的省際出口對接，增強網(wǎng)絡效應。

2.重新審視高速公路投資促進經(jīng)濟增長的政策框架。在產(chǎn)業(yè)政策、土地政策等方面加大支持力度，把路域經(jīng)濟作為高速公路發(fā)展的一個新增長點來抓，在資金支持、稅收優(yōu)惠上給予更大支持。尤其要創(chuàng)新土地政策，在符合國家有關政策基礎上，加快轉(zhuǎn)變土地性質(zhì)，使得閑置土地盡快開發(fā)利用，引導高速公路公司積極發(fā)展路域經(jīng)濟，提升高速公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主動輻射力。

3.整合激活高速公路閑置資源。目前各省高速公路沿線閑置的資源很多，但由于布局分散，而且處在不同的經(jīng)濟主體中，難以形成合力。應支持各地組建省級的高速公路路域經(jīng)濟投資公司，整合分散在各個機構中的高速公路服務業(yè)和投資部門的生產(chǎn)要素，優(yōu)化配置，提高對大型批發(fā)市場、購物中心的承載力。

4.全面提升高速公路開放合作水平。目前高速公路路域經(jīng)濟開放合作發(fā)展的水平比較低，尤其是在服務區(qū)開發(fā)、旅游、商貿(mào)、物流、廣告等行業(yè)領域。應堅持開放合作，支持高速公路企業(yè)與其他專業(yè)類企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，借力、借智、借勢發(fā)展，支持各類資本介入路域經(jīng)濟發(fā)展，構建產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，形成合作共贏發(fā)展格局。

［1］劉勇.交通基礎設施、區(qū)域經(jīng)濟增長及空間溢出作用［J］.中國工業(yè)經(jīng)濟，2012，（12）.

［2］張學良.中國交通基礎設施與經(jīng)濟增長的區(qū)域比較分析［J］.財經(jīng)研究，2007，（8）.

［3］張軍，高原，傅勇.中國為什么擁有了良好的基礎設施［J］.經(jīng)濟研究，2007，（3）.

［4］胡鞍鋼，劉生龍.交通運輸、經(jīng)濟增長及溢出效應——基于中國省際數(shù)據(jù)空間經(jīng)濟計量的結(jié)果［J］.中國工業(yè)經(jīng)濟，2009，（5）.

［5］劉生龍，胡鞍鋼.交通基礎設施與經(jīng)濟增長：中國區(qū)域差距的視角［J］.中國工業(yè)經(jīng)濟，2010，（4）.

［6］劉秉鐮，劉玉海.交通基礎設施建設與中國制造業(yè)企業(yè)庫存成本降低［J］.中國工業(yè)經(jīng)濟，2011，（5）.

［7］顧光印.加快發(fā)展高速路域經(jīng)濟［N］.河南日報，2013-03-20.