關(guān)于機翼油箱燃油高溫警告的技術(shù)交流

徐 斌

（國航工程技術(shù)分公司 杭州基地，浙江 杭州 311207）

為了飛行人員能從中加深對FCOM中相關(guān)操作程序的理解，同時也便于飛機維修人員與飛行員正確的交流和了解故障信息，從溫度探測原理、警告觸發(fā)邏輯、操作建議等幾個方面進行介紹。

1 溫度探測原理

每側(cè)機翼油箱的兩個燃油量探頭（probe2和probe13）有溫度探測功能，分別探測內(nèi)外側(cè)油箱的燃油溫度。FQIC通過測量探頭上一對感溫二極管的電壓降，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號后在下ECAM燃油頁面顯示成燃油溫度。通過比較兩個感溫二極管的壓降，如果連續(xù)5次讀取的電壓值都超過允許的誤差范圍，F(xiàn)QIC則認為探頭失效，將采用0.43伏電壓作為缺省值，同時通過CFDS給出對應(yīng)探頭失效的信息。

2 警告觸發(fā)邏輯

2.1 地面

咨詢信息（ADV）和警告(WRN)為同一溫度值,內(nèi)側(cè)油箱為 45°C，外側(cè)油箱為55°C。即達到溫度限制值后就觸發(fā)HI TEMP警告，之前沒有咨詢信息提醒飛行員。如果內(nèi)側(cè)油箱的燃油溫度上升到54°C，或外側(cè)油箱的燃油溫度上升到60°C時，上ECAM會出現(xiàn)“DELAY T.O”，“ENG MASTER OFF”的操作提示。

2.2 空中

當內(nèi)側(cè)油箱的燃油溫度達到45°C或外側(cè)油箱的燃油溫度達到55°C時咨詢信息出現(xiàn)，下ECAM自動切換到燃油頁面，提醒飛行員關(guān)注燃油溫度。如果內(nèi)側(cè)油箱的燃油溫度上升到54°C，或外側(cè)油箱的燃油溫度上升到60°C時則觸發(fā)HI TEMP警告。

3 操作建議

3.1 判斷警告信息真?zhèn)?/p>

當出現(xiàn)燃油溫度高溫警告時，應(yīng)等待2分鐘，如果沒有出現(xiàn)咨詢信息（ADV），而是直接觸發(fā)警告，同時顯示很高的燃油溫度，尤其要懷疑其真?zhèn)涡?。例?008年7月19日CA1211飛行員反映五邊進近時出現(xiàn)右外側(cè)油箱高溫警告，右機翼油箱溫度顯示高達87°C，飛行員沒有按照FCOM3.02.28 P6的要求等待2分鐘，就直接脫開IDG2#，造成了右側(cè)發(fā)電機失效。飛機落地后，維護人員重置了IDG，后續(xù)航段均未出現(xiàn)類似警告?？紤]到五邊時通信繁忙，同時燃油溫度顯示突變，假警告的可能性很大。

3.2 采取正確的操作

3.2.1 如果在地面，飛行員應(yīng)注意“LIMITED TAXI TIME”，當左（右）機翼內(nèi)側(cè)油箱溫度>54℃或外側(cè)油箱溫度>60℃的警告溫度限制值時，上ECAM提示 “DELAY T.O” 和 “ENG MASTER(affected side)——OFF”，此時飛機不能起飛。

3.2.2 如果在空中，飛行員應(yīng)脫開自動推力，執(zhí)行ENG F.FLOW(affective side)——INCREASE，當左（右）機翼內(nèi)側(cè)油箱溫度>57℃或外側(cè)油箱溫度>65℃的溫度時，APU——AS RQRD,如果另一側(cè)發(fā)電機正常，IDG(affected side)——OFF。

3.3 可忽略警告

此外對于內(nèi)外側(cè)油箱超壓保護片破裂或傳輸活門失效在開位等故障情況，外側(cè)機翼油箱將無法儲存燃油，經(jīng)IDG燃滑油熱交換器的燃油回到外側(cè)油箱時，難以得到及時的冷卻，可能會觸發(fā)外側(cè)油箱燃油HI TEMP警告，按照MEL28-12-01（rev 31）操作程序部分對于該警告可以忽略，飛行員應(yīng)關(guān)注內(nèi)側(cè)油箱燃油溫度，如果出現(xiàn)超溫再按照FCOM3.02.28 P6程序執(zhí)行。

4 改進措施

4.1 為避免在高溫天氣情況下太陽光線直射加熱后而觸發(fā)警告，如果航班經(jīng)停時間很長，建議飛行員盡量推遲飛機加油。

4.2 對于FQIC易受HF等干擾造成的錯誤警告，空客計劃2013年中期推出改裝計劃，通過軟件“XX-30”對FQIC進行升級以解決這一問題。

5 總結(jié)

在夏季，機翼油箱燃油高溫故障高發(fā)季節(jié)，希望廣大飛行人員、飛機維修人員都能對此故障有深入了解，從而減少該故障引起的航班延誤，保證旅客的準時出行。

［1］《FCOM》飛行員操作手冊[Z].

［2］《AMM》飛機維修手冊[Z].