基于路線的校園公交績效評估的D E A分析

趙龍 陳莉

(江蘇大學(xué) 管理學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212013)

0 引言

最早的校園公交始于1969年的美國加州大學(xué)圣地亞哥分校[1]，到近期為止幾乎美國的大學(xué)校園里都會呈現(xiàn)一道亮麗的風(fēng)景線。當然，我國很多高校也開通了校園公交系統(tǒng)，清華大學(xué)、同濟大學(xué)、上海交通大學(xué)、南京大學(xué)等都成為了校園公交的受益者。經(jīng)調(diào)查研究，我國的校園公交歷史發(fā)展較短，很多公交線路都出現(xiàn)了高成本、線路規(guī)劃不科學(xué)、公交使用率低和師生客流分布不勻等問題。

本文考慮校園公交服務(wù)的異質(zhì)性產(chǎn)出特性，提出了對公交線路的運營效率進行評價的模型框架。采用了更為精確的定量分析，應(yīng)用傳統(tǒng)的DEA模型評價公交線路的運營效率。并結(jié)合江蘇大學(xué)的校園公交車進行實證分析。

1 DEA建模

DEA最早是由Charnes等人（1978）提出，通過建立產(chǎn)出和投入的線性組合，將單產(chǎn)出/單投入決策單元的績效測量推廣為多產(chǎn)出/多投入決策單元的情況（以下簡稱CCR模型）。Banker等人（1984）通過分析涉及可變規(guī)模報酬的案例增加凸性約束，進一步開發(fā)了基于BCC模型的CCR模型。這兩個模型的簡單描述如下。

1.1 DEA模型

CCR模型

對K個決策單元的假設(shè)進行評估。投入導(dǎo)向的CCR模型的原問題可以表述為如下式子：

yki表示第k個決策單元的第i個產(chǎn)出。xkj表示第k個決策單元的第j個投入。λi是第l個決策單元的虛擬乘數(shù)。K、I、J分別是決策單元、投入、產(chǎn)出的數(shù)量。由[CCR-I]解出的z的值表示第k個決策單元的相對投入效率。因此，在給定相同產(chǎn)出等級yki的前提下，第k個決策單元的投入xkj為了達到相對效率應(yīng)該被減到zxkj。z的值為1決策單元被評估為相對有效的。如果虛擬乘數(shù)都為正的話，第k個決策單元的基準，可以通過將它們的投入和產(chǎn)出乘以對應(yīng)的虛擬乘數(shù)來確定。

產(chǎn)出導(dǎo)向的CCR模型可以表述為如下式子：

由[CCR-O]解出的h的倒數(shù)表示第k個決策單元的相對產(chǎn)出效率（OE）。在給予相同的投入水平xkj的前提下，第k個DMU的輸出yki因此應(yīng)增加至hyki，實現(xiàn)相對效率。h等于1的決策單元，被評估為是相對高效的。

1.2 變量選取

本文根據(jù)相關(guān)研究、校園公交線路運營的基本特點以及研究數(shù)據(jù)的可獲得性來選擇相關(guān)的投入、產(chǎn)出指標。投入是指公交線路在運營生產(chǎn)過程中消耗的資源，主要包括三個最常用的指標：人事成本（包括司機和后勤人員的工資）、燃料成本以及車輛成本 （包括車輛購買成本、維護成本和折舊成本）。產(chǎn)出是指公交線路在運營生產(chǎn)過程中，生產(chǎn)者獲得的經(jīng)濟效益和乘客獲得的服務(wù)效益，主要包括兩個數(shù)量性產(chǎn)出指標：車公里和營收；兩個質(zhì)量性產(chǎn)出指標：平均運送速度和平均準點率，它們分別反映了公交服務(wù)的快速性、準點性。

2 基于DEA的校園公交線路績效評價

2.1 公交線路的樣本

近年來，江蘇大學(xué)的土地在不斷地向外擴張，也新建了許多學(xué)生公寓，但已普遍靠學(xué)校后方了，離教學(xué)區(qū)有較遠的距離，這給學(xué)生上課趕時間帶來了一定的壓力。還有些老師需要在相距距離較遠的教學(xué)樓上課，來回地趕課，會比較麻煩。因此，推出校園公交也能夠給老師帶來便捷。所以，學(xué)校設(shè)立了3條校園公交路線，途經(jīng)學(xué)校不同宿舍區(qū)。從另一方面來說，學(xué)校的交通量比較大，大量的自行車、電瓶車、汽車等會對學(xué)校安全產(chǎn)生威脅。設(shè)立校園公交車能相對減少車流量，從而達到避免校園交通事故的發(fā)生的效果。

菲爾?。?987）提出的性能評估框架被廣泛應(yīng)用于眾多領(lǐng)域。該框架包括三個方面，成本效率、成本效益和服務(wù)效益。成本效率表示在生產(chǎn)中的DMU的相對效率；服務(wù)效益是指在銷售中的DMU的相對效率；成本效益代表在生產(chǎn)和銷售的共同作用中的DMU的相對效率。

2.2 松弛分析

2.2.1 規(guī)模效率

決策單元的經(jīng)濟規(guī)?？梢杂梢?guī)模指數(shù)（∑λ）表示。我們評估∑λ＝1的決策單元為其在最佳規(guī)模大小運營。例如，規(guī)模報酬不變和它的運營規(guī)模應(yīng)該保持不變。否則，運營規(guī)模應(yīng)該分別在∑λ＞1時縮減或者在∑λ＜1時擴張。3條校園公交路線運營的規(guī)模指數(shù)如表1所示。在表1中，對于成本效率來說，有2條路線是規(guī)模報酬遞減的；對于成本效益，有1條路線是規(guī)模報酬遞增的；對于服務(wù)效益，有2條路線是規(guī)模報酬遞增的。這些低效路線的經(jīng)營規(guī)?？赡軙M行相應(yīng)的修改。

表1 每條路線在三方面的效率值

2.2.2 松弛分析

松弛分析是用來為所有無效決策單元確定資源分配的提高的。松弛分析被分為兩類。第一種是徑向運動，是來測量從無效決策單元到有效邊界（即基準）的距離。第二種是非徑向運動，是沿著邊界從基準移動到另一個有效決策單元。

以一號線這一條路線為例，在成本效率方面，這條航線被建議減少投入，增加產(chǎn)出。但在服務(wù)效益和成本效益方面，這條航線被建議維持目前的資源分配。但是，由于它在成本效率方面被評價為規(guī)模報酬遞減，因此，這條航線的規(guī)模優(yōu)化是通過減少輸入，而不是通過增加輸出的。因此，這條航線的建議是：減少燃料成本10.669%，車輛成本9.432%，以實現(xiàn)相對成本效率。要提高車輛運輸?shù)男剩獙σ惶柧€進行燃料成本和車輛成本的縮減，才能更加高效的運營。

3 結(jié)論與建議

（1）通過上文分析，我們可以得到關(guān)于江蘇大學(xué)校園公交運營效率的大概情況，橫向來說，幾條路線的運營大致都是有效的，且規(guī)模效率較高，處于規(guī)模報酬不變的狀態(tài)；另外，有的路線的部分投入產(chǎn)出比例沒有達到最佳，但通過調(diào)整投入要素的比例和結(jié)構(gòu)，短期內(nèi)很容易達到效率值為1。因此可以認為，江蘇大學(xué)校園公交的運營效率還是比較好的，只是未來仍要不斷加大投入以及設(shè)計更加合理的路線，提高運營效率。

（2）加大創(chuàng)新力度?？梢耘c汽車與交通工程學(xué)院、能源與動力工程學(xué)院形成產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的合作關(guān)系，進一步深入對校園公交的研究，生產(chǎn)出更加高效、更加方便、更加安全等更符合要求的校園公交。

［1］吳高軍，邱欣，張海城.校園公交線路規(guī)劃方案的評價研究[J].中國科技信息，2011(8):300-301.

［2］周菊林.大學(xué)校園道路交通問題探討[J].學(xué)校管理，2007(3):20-21.

［3］蒲向軍，陳劍.高校校園動態(tài)交通和靜態(tài)交通規(guī)劃研究[J].華中建筑，2007，25(10):71-72.