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    路面結(jié)構(gòu)的土基應(yīng)力應(yīng)變近似計算

    2013-05-10 08:49:02胡洪龍談至明
    關(guān)鍵詞:土基層間面層

    胡洪龍,談至明

    (同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點實驗室,上海 201804)

    土基豎向應(yīng)力、應(yīng)變是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的重要指標(biāo).路面結(jié)構(gòu)主要功能就是降低土基的豎向應(yīng)力,確保土基不出現(xiàn)過量的變形.CBR(California bearing ratio)法即是以CBR值表征土基承載能力的一種瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方法[1].國內(nèi)外學(xué)者對不同路面結(jié)構(gòu)下的土基豎向應(yīng)力、應(yīng)變做了大量的研究.Franco Gomez-Ramirez M 等[2]根 據(jù) NAPTF(National Airfield Pavement Test Facility)試驗結(jié)果,對瀝青道面下的土基頂面豎向應(yīng)力、應(yīng)變進(jìn)行了分析.Warren等[3-4]通過建立試驗路段測定了柔性基層瀝青路面下的土基豎向應(yīng)力大小.廖公云、朱海波等[5-6]對半剛性基層瀝青路面下的土基豎向應(yīng)力、應(yīng)變進(jìn)行了 實 測[5-6].Child等[7]對 級 配 碎 石 基 層 水 泥混凝土路面下的土基頂面壓應(yīng)力進(jìn)行測定,給出了荷載作用于水泥混凝土路面板不同位置時的土基豎向應(yīng)力值[7].此外,Khanal、林小平等[8-9]使用有限元方法,對不同路面結(jié)構(gòu)下的土基豎向應(yīng)力進(jìn)行了研究.以上研究主要針對一些特定的路面結(jié)構(gòu),對土基豎向應(yīng)力、應(yīng)變與土基深度和路面結(jié)構(gòu)參數(shù)的關(guān)系缺乏深入的分析和總結(jié).因此,有必要對荷載作用下路面結(jié)構(gòu)的土基豎向應(yīng)力、應(yīng)變大小及其在土基深度方向的變化規(guī)律進(jìn)行深入的研究.

    1 雙層結(jié)構(gòu)的土基應(yīng)力、應(yīng)變

    雙層結(jié)構(gòu)及雙圓荷載的示意圖見圖1.圖1中,q0為均布荷載,δ為荷載圓半徑,E1,E0分別為面層和土基模量,μ1,μ0分別為面層和土基的泊松比,h1為面層厚度,z為土基深度方向,x為與雙圓荷載平行的方向,y為水平面上與雙圓荷載垂直的方向.原點設(shè)于雙圓間隙中心下的土基頂面O點.雙圓荷載P=50kN,q0=0.7MPa,δ=106.5mm.路面結(jié)構(gòu)參數(shù):h1=0.1~0.7m,E1=1 000~31 000MPa,E0=20~200MPa,μ1=0.15,μ0=0.40.

    圖1 雙層結(jié)構(gòu)及外荷載示意圖Fig.1 Two layers pavement structure and loads

    1.1 土基頂面應(yīng)力

    雙圓荷載作用下的土基頂面豎向最大壓應(yīng)力σz0位于雙圓荷載間隙中點,其值可近似為面層剛度半徑l與荷載圓半徑δ之比l/δ的函數(shù)[10]:

    式中:αz,βz為回歸系數(shù),層間光滑時,αz=1.60,βz=2.03,R2=0.998;層間連續(xù)時,αz=1.55,βz=2.00,R2=0.999.

    柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)的剛度半徑l一般不小于0.20m,由式(1)可推出,雙圓荷載作用下的土基頂面豎向最大壓應(yīng)力σz0不大于130kPa;半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)的剛度半徑l一般不小于0.25m,由式(1)可得,雙圓荷載作用下的土基頂面豎向最大壓應(yīng)力σz0不大于96kPa.

    面層與土基層間光滑,土基頂面豎向壓應(yīng)力最大點的x方向應(yīng)力σx0和y方向應(yīng)力σy0與土基頂面豎向最大壓應(yīng)力σz0、土基泊松比μ0之間有如下關(guān)系:

    1.2 深度方向的土基應(yīng)力

    將土基任一深度處的最大應(yīng)力σx(z),σy(z),σz(z)與土基頂面最大應(yīng)力σx0,σy0,σz0之比記作θx,θy,θz即

    θx,θy,θz稱為土基應(yīng)力衰減系數(shù),它隨著土基深度z的增加而減小,隨著剛度半徑l的增加而增加.θx和θy大致相等,可統(tǒng)一記為θx,y.θx,y隨土基深度增加的收斂速度快于θz.研究發(fā)現(xiàn),將土基深度z、剛度半徑l和荷載半徑δ合并成一個參數(shù)η=z/(l+δ),則不同路面結(jié)構(gòu)的土基應(yīng)力衰減系數(shù)θx,y,θz均可視為參數(shù)的一元函數(shù),見圖2,它們的回歸式可統(tǒng)一表示為

    式中:a,b,c為回歸系數(shù),見表1.

    1.3 土基豎向應(yīng)變

    多數(shù)情況下,土基任一深度處的豎向壓應(yīng)變最大點與壓應(yīng)力最大點重合,豎向壓應(yīng)變最大點與壓應(yīng)力最大點不重合時,兩點處的壓應(yīng)變在數(shù)值上相差甚微,可近似認(rèn)為其相等.根據(jù)各向同性彈性本構(gòu)方程,土基任一深度處豎向最大壓應(yīng)變εz(z)為

    表1 式(4)的回歸系數(shù)a,b,cTab.1 Regression parameters a,b,c of formula(4)

    圖2 土基應(yīng)力衰減系數(shù)θ與η的關(guān)系Fig.2 Relationship of subgrade stresses attenuation coefficientθandη

    面層與土基層間光滑時,將式(2)和式(3)代入式(5)可得

    面層與土基層間連續(xù)時,回歸得到土基頂面壓應(yīng)變εz0與土基頂面壓應(yīng)力σz0有如下關(guān)系:

    進(jìn)一步可推出土基任一深度處豎向最大壓應(yīng)變εz(z)為

    將式(1)和式(4)代入式(6)或式(8),即可得到任一深度的土基最大豎向應(yīng)變值.與用BISAR軟件計算結(jié)果相比,層間光滑時,兩者之間的偏差小于11 μm;層間連續(xù)時,兩者之間的偏差不大于12μm.

    2 多層結(jié)構(gòu)的土基應(yīng)力、應(yīng)變

    路面結(jié)構(gòu)有基層時,可按彎曲剛度等效原則將面層和基層合并成一層結(jié)構(gòu)[11],面層和基層總的剛度半徑lg可按下式計算:

    式中:Dg為面層和基層總的彎曲剛度.

    式中:E2,h2,μ2分別為基層的模量、厚度、泊松比;ku為層間接觸系數(shù),層間連續(xù)時,ku=1,層間光滑時,ku=0.

    面、基層連續(xù),基層與土基光滑時,與理論結(jié)果相比,土基豎向的最大應(yīng)力偏差不超過2kPa;最大應(yīng)變的偏差小于12μm.各層之間連續(xù)時,土基豎向的最大壓應(yīng)力偏差不大于2kPa,最大應(yīng)變的偏差小于15μm.

    若路面結(jié)構(gòu)超過二層,可由上而下逐層換算,先利用式(10)計算出一、二層總的彎曲剛度,再利用式(11)得出一、二層的當(dāng)量結(jié)構(gòu)層的模量Ex、厚度hx

    然后再由式(10)和式(11)計算出一、二、三層的當(dāng)量結(jié)構(gòu)層,如此換算至雙層結(jié)構(gòu)后,利用式(9)計算出路面結(jié)構(gòu)總的剛度半徑lg,最后根據(jù)式(6)和式(8)求得土基的應(yīng)力、應(yīng)變.

    3 旁側(cè)輪系數(shù)和鄰軸系數(shù)

    道路上行駛的載重車輛有單軸、雙軸和三軸3類軸型.單軸荷載可視為在雙圓荷載的x方向一定距離(輪距取1.8m)處又施加一個雙圓荷載,新加雙圓荷載對土基豎向最大應(yīng)力(或應(yīng)變)的影響可以用應(yīng)力的旁側(cè)輪系數(shù)ξσ(或應(yīng)變的旁側(cè)輪系數(shù)ξε)來表示;雙軸荷載可視為在單軸荷載的y方向一定距離(軸距取1.4m)處再作用另一個單軸荷載,三軸荷載與之類似,新加軸載對土基豎向最大應(yīng)力(或應(yīng)變)的影響用應(yīng)力的鄰軸系數(shù)ζσ,n(或應(yīng)變的鄰軸系數(shù)ζε,n)來表示.因此,n軸荷載作用下,土基任一深度處的豎向最大應(yīng)力σz,n(z)(或應(yīng)變εz,n(z))可寫成下式:

    3.1 土基豎向應(yīng)力

    雙層結(jié)構(gòu)時,應(yīng)力的旁側(cè)輪系數(shù)ξσ及鄰軸系數(shù)ζσ,n隨著面層厚度h1、土基深度z和面層剛度半徑l的變化而變化.層間光滑時,旁側(cè)輪系數(shù)ξσ及雙輪荷載時的鄰軸系數(shù)ζσ,2的回歸式可寫成

    式中:νσ可稱為相對深度;λ為回歸系數(shù),可近似取0.4n;A,B為回歸系數(shù),對于ξσ,分別為0.046,-0.285,R2=0.995;對 于ζσ,2,分 別 為 0.074,-0.221,R2=0.992.

    三軸荷載時的鄰軸系數(shù)ζσ,3的回歸式為

    層間連續(xù)條件下ξσ,ζσ,2和ζσ,3的數(shù)值比層間光滑條件下的數(shù)值稍大,其差值一般不超過0.04,可予忽略.

    3.2 土基豎向應(yīng)變

    應(yīng)變的旁側(cè)輪系數(shù)ξε、鄰軸系數(shù)ζε,n的回歸形式與應(yīng)力的旁側(cè)輪系數(shù)ξσ、鄰軸系數(shù)ζσ,n的回歸形式相同.雙層結(jié)構(gòu)層間光滑時,對于ξε,回歸系數(shù)A,B分別為0.040,-0.236,R2=0.991;對于ζε,2,A,B分別為0.065,-0.122,R2=0.992;對于ζε,3,A,B分別為0.032,0.130,R2=0.989.相對深度νε中回歸系數(shù)λ可近似地取0.2(n-1).層間連續(xù)條件下的ξε,ζε,2和ζε,3值稍大于層間光滑條件下的值,但其差值一般小于0.05,可予忽略.

    多層結(jié)構(gòu)時,旁側(cè)輪系數(shù)ξ和鄰軸系數(shù)ζ仍可按上述方法計算,只需在相對深度ν計算式中的面層厚度h1和剛度半徑l分別換成路面結(jié)構(gòu)層的總厚度h和總的剛度半徑lg即可.

    4 荷位系數(shù)

    對于水泥混凝土路面而言,車輛荷載位于水泥混凝土路面板的不同位置,例如,板中、板邊緣、板角隅時,土基的應(yīng)力、應(yīng)變是不同的.荷載位于路面板角隅時,土基的豎向應(yīng)力、應(yīng)變?yōu)樽畲?,它們較上述的板中荷位的最大應(yīng)力、應(yīng)變之增大比例可引入荷位系數(shù)來表征,即

    式中:σc,z,n,εc,z,n分別為荷載位于板角隅時土基的豎向最大應(yīng)力、應(yīng)變;φσ,φε分別為土基豎向最大應(yīng)力、應(yīng)變的荷位系數(shù).

    4.1 計算方法及參數(shù)

    荷載位于水泥混凝土路面板角隅時的土基應(yīng)力、應(yīng)變采用有限元法計算,水泥混凝土路面板平面尺寸取為5m×4m,基層縱、橫向加寬3m,底基層和基層同尺寸,土基相對基層橫向加寬4m,縱向加寬6m,土基深度為8m,土基尺寸為17m×18m×8m.土基豎向采用不等尺寸劃分為14層,上密下疏,土基單元最小網(wǎng)格尺寸為0.06m×0.06m.土基與底基層(或基層)層間連續(xù)或光滑,其他各層之間均光滑.

    計算選取的3種路面結(jié)構(gòu)參數(shù)見表2.分別計算單軸-雙輪、雙軸-雙輪和三軸-雙輪 (單軸重均為100 kN)作用下,土基頂面至深度3m范圍內(nèi)的豎向最大應(yīng)力、應(yīng)變.

    表2 路面結(jié)構(gòu)參數(shù)Tab.2 Pavement structure parameters

    4.2 土基豎向應(yīng)力

    土基頂面的應(yīng)力荷位系數(shù)φσ單軸時為0.70~3.50;雙軸時為0.45~2.80;三軸載時為0.50~2.75.隨著土基深度的增加,應(yīng)力荷位系數(shù)φσ減小,當(dāng)z=3m時,φσ約為土基頂面的5%~25%.應(yīng)力荷位系數(shù)φσ與相對深度νσ之間關(guān)系如圖3所示,可近似表示為

    土基和底基層(或基層)連續(xù)時,回歸系數(shù)Cσ,Dσ值見表3.層間光滑時的應(yīng)力荷位系數(shù)φσ約為層間連續(xù)時的1.05~1.20倍.

    表3 荷位系數(shù)回歸系數(shù)Cσ,DσTab.3 Regression parameters Cσ,Dσ

    圖3 層間連續(xù)時φσ-νσ關(guān)系Fig.3 φσ~νσcurve with bonded interface

    4.3 土基豎向應(yīng)變

    土基與底基層(或基層)層間連續(xù),單軸荷載作用于水泥混凝土板時,在土基頂面,應(yīng)變的荷位系數(shù)φε在0.90~5.30之間;多軸(雙軸和三軸)荷載時,φε分別在0.65~4.50和0.65~4.65之間.當(dāng)z=3 m時,φε約為土基頂面的5%~20%左右.

    應(yīng)變的荷位系數(shù)φε與νε之間有如下關(guān)系:

    土基與底基層(或基層)層間連續(xù)時,回歸系數(shù)Cε,Dε值見表4.層間光滑時應(yīng)變的荷位系數(shù)φε約為層間連續(xù)時的1.10~1.25倍.

    表4 荷位系數(shù)回歸系數(shù)Cε,DεTab.4 Regression parameters Cε,Dε

    5 結(jié)論

    (1)雙圓荷載作用于雙層結(jié)構(gòu)時,土基頂面橫向(平行雙圓荷載方向)應(yīng)力σx0和縱向(垂直雙圓荷載方向)應(yīng)力σy0在層間光滑時可認(rèn)為相等.在深度方向,土基橫、縱向的應(yīng)力收斂速度要大于土基豎向的應(yīng)力收斂速度.

    (2)多層結(jié)構(gòu)時土基豎向應(yīng)力、應(yīng)變的計算可采用雙層結(jié)構(gòu)時的土基豎向應(yīng)力、應(yīng)變的計算方法,計算結(jié)果滿足精度要求.

    (3)單軸荷載較雙圓荷載對土基豎向最大應(yīng)力、應(yīng)變之增大比例用旁側(cè)輪系數(shù)ξ來表示;多軸(雙軸和三軸)荷載較單軸荷載對土基豎向最大應(yīng)力、應(yīng)變之增大比例用鄰軸系數(shù)ζn來表示.旁側(cè)輪系數(shù)ξ及鄰軸系數(shù)ζn隨著相對深度ν的增加而增加.層間接觸狀態(tài)對旁側(cè)輪系數(shù)ξ及鄰軸系數(shù)ζ的影響不大.

    (4)車輛荷載位于水泥混凝土路面板角隅時,土基豎向應(yīng)力、應(yīng)變最大,它們較荷載位于板中時的土基豎向最大應(yīng)力、應(yīng)變之增大比例可用荷位系數(shù)φ來表征.水泥混凝土路面的底基層(或基層)與土基層間光滑時的荷位系數(shù)φ值大于層間連續(xù)時的荷位系數(shù)φ值.

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