高速鐵路列控車載設(shè)備安全技術(shù)探討

孫照輝

（濟(jì)南鐵路局安監(jiān)室，濟(jì)南 250001）

1 概述

目前，國內(nèi)已開通的CTCS-3級(jí)列控線路主要有京滬、武廣、廣深、哈大、京石武、鄭西、滬寧、滬杭高鐵，最高運(yùn)營時(shí)速300 km。CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是中國鐵路時(shí)速達(dá)到300 km客運(yùn)專線的重要技術(shù)裝備，是中國鐵路技術(shù)體系和裝備現(xiàn)代化的重要組成部分，是保證高速列車運(yùn)行安全、可靠、高效的核心技術(shù)之一。

列車速度提高到160 km/h以上時(shí)，對(duì)列車控制必須由開環(huán)控制變?yōu)殚]環(huán)控制，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)正是通過車地信息的實(shí)時(shí)交互，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的閉環(huán)控制。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)主要分為車載設(shè)備和地面設(shè)備兩大部分。其中，列車運(yùn)行過程中，車載設(shè)備實(shí)時(shí)通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)與地面設(shè)備實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交互，根據(jù)接收到的地面命令信息（含地面設(shè)備提供的MA移動(dòng)授權(quán)、信號(hào)動(dòng)態(tài)信息、線路參數(shù)、臨時(shí)限速等信息），按照目標(biāo)-距離模式生成MRSP最不利限制曲線，進(jìn)行超速防護(hù)，監(jiān)控列車安全運(yùn)行。列控車載設(shè)備是高速鐵路行車安全中必不可少的核心設(shè)備之一，列控車載設(shè)備的安全技術(shù)直接關(guān)系到高速鐵路列車運(yùn)行的安全性和可靠性。

2 CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備的組成

車載設(shè)備由車載安全計(jì)算機(jī)（VC）、GSM-R無線通信單元（RTU）、軌道電路信息接收單元（TCR）、應(yīng)答器信息接收模塊（BTM）、記錄單元（DRU）、人機(jī)界面（DMI）等組成。

CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備采用分布式體系結(jié)構(gòu)，各輸入輸出單元通過總線與核心處理單元進(jìn)行通信，系統(tǒng)中的關(guān)鍵設(shè)備均采用冗余配置，具有高可靠性和高可用性；各輸入輸出單元通過總線與核心處理單元進(jìn)行通信，具有良好的抗干擾性和可擴(kuò)展性。

以下以CTCS3-300T車載為例說明CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備的結(jié)構(gòu)。CTCS3-300T列控車載設(shè)備與列車可采用兩種形式的接口:一種為繼電器接口，一種為MVB接口，對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)框如圖1所示（CRH2和CRH3型車）。

CTCS3-300T列控車載設(shè)備主要組成內(nèi)容如下。

1）車載安全計(jì)算機(jī)：包括C3主機(jī)（對(duì)應(yīng)ATPCU單元）/C2主機(jī)（對(duì)應(yīng)C2CU單元），是列控車載設(shè)備的控制核心。負(fù)責(zé)CTCS-3級(jí)車載控制功能，兼容CTCS-2級(jí)控制功能。

2）測(cè)速測(cè)距子系統(tǒng)：負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)列車的運(yùn)行速度并計(jì)算列車行走距離，通過一定方式將此速度距離信息發(fā)送至各個(gè)子模塊，包括SDP、SDU以及用于測(cè)速的雷達(dá)和速傳，其中SDU速度距離單元采集來自速度傳感器和雷達(dá)速度傳感器的脈沖信號(hào)，將其轉(zhuǎn)換為脈沖值，通過信號(hào)MVB總線傳送給SDP單元處理；SDP速度距離處理單元對(duì)SDU單元采集的脈沖值進(jìn)行計(jì)算，得出列車運(yùn)行方向、速度和走行距離。

3）安全傳輸子系統(tǒng)：主要控制MT模塊通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車地?cái)?shù)據(jù)的安全、可靠傳輸，又稱為STU-V，包括COMC和GCD兩部分，其中COMC主要實(shí)現(xiàn)安全層相關(guān)功能及內(nèi)部總線通信與外部無線通信協(xié)議間的轉(zhuǎn)換功能，GCD主要實(shí)現(xiàn)傳輸層、網(wǎng)絡(luò)層、鏈路層、MT模塊控制功能，數(shù)據(jù)加密解密算法也由GCD設(shè)備負(fù)責(zé)完成。

4）應(yīng)答器信息傳輸子系統(tǒng)：負(fù)責(zé)應(yīng)答器信息接收與處理，包含BTM和CAU，其中CAU即BTM的接收天線，用于接收地面應(yīng)答器的信號(hào)；BTM用于接收應(yīng)答器信息，并將解調(diào)后的信息傳輸給主機(jī)單元。

5）數(shù)字輸入/輸出單元：用于采集列車輸出的開關(guān)量信息，實(shí)現(xiàn)與列車之間接口。

6）安全輸入/輸出單元：用于車載設(shè)備緊急制動(dòng)命令的發(fā)送，并接收制動(dòng)反饋信息。

7）軌道電路信息接收子系統(tǒng)：用于軌道電路信息的接收和處理。

8）司法記錄單元：用于記錄司法分析所需的列控車載設(shè)備工作狀態(tài)及各種輸入輸出信息。

CTCS3-300T列控車載設(shè)備負(fù)責(zé)接收地面數(shù)據(jù)命令信息，通過對(duì)列車行車許可、線路參數(shù)、列車信息的綜合處理，按照目標(biāo)-距離連續(xù)速度控制模式，生成最不利速度控制曲線。通過采取聲光報(bào)警、切除牽引力、三級(jí)常用制動(dòng)（弱、中、強(qiáng)）和緊急制動(dòng)措施，監(jiān)控列車運(yùn)行，保證列車速度不超過進(jìn)路允許速度、線路結(jié)構(gòu)規(guī)定的速度、列車的構(gòu)造速度、臨時(shí)限速及緊急限速。

3 車載設(shè)備的安全設(shè)計(jì)技術(shù)

列控車載設(shè)備是保證列車行車安全的重要安全設(shè)備，必須按照相應(yīng)的安全設(shè)計(jì)和評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行系統(tǒng)的研究開發(fā)。由于國內(nèi)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)是在歐洲ETCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展和演變過來的，歐洲已針對(duì)鐵路領(lǐng)域制定了比較完善的安全系統(tǒng)設(shè)計(jì)和評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，簡稱為CEN-ELEC系列標(biāo)準(zhǔn)。目前，國內(nèi)CTCS-3級(jí)列控車載設(shè)備研發(fā)過程也同樣要求遵循歐洲CEN-ELEC標(biāo)準(zhǔn)中定義的安全完整度安全要求。用于高速鐵路的列控車載設(shè)備，安全相關(guān)部件都要求達(dá)到SIL4級(jí)（EN50129規(guī)定，SIL4級(jí)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)概率滿足：10-9≤每小時(shí)故障危險(xiǎn)概率＜10-8）。按照SIL4級(jí)要求，車載設(shè)備安全部件的設(shè)計(jì)與研發(fā)過程均應(yīng)采用故障導(dǎo)向安全的原則，安全相關(guān)軟件應(yīng)采用雙代碼或雙硬件方式對(duì)系統(tǒng)執(zhí)行過程中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)比較。

按照CEN-ELEC相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，車載設(shè)備研發(fā)過程中，應(yīng)通過EN50128中的安全軟件開發(fā)V字形模型開展相關(guān)研發(fā)工作，實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)軟件生命期的質(zhì)量管理與控制。安全軟件開發(fā)V字形模型具體包括系統(tǒng)需求階段、系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)階段、模塊詳細(xì)設(shè)計(jì)階段、編碼階段、軟件模塊測(cè)試階段、軟硬件集成測(cè)試階段、軟件確認(rèn)與驗(yàn)證階段、系統(tǒng)集成測(cè)試階段、系統(tǒng)評(píng)估階段和系統(tǒng)維護(hù)階段。各個(gè)階段的輸入和輸出文件都有詳細(xì)的規(guī)定，車載設(shè)備研發(fā)完成后，必須通過相關(guān)的測(cè)試驗(yàn)證，并經(jīng)過具有相應(yīng)資質(zhì)的獨(dú)立第三方安全評(píng)估機(jī)構(gòu)進(jìn)行安全評(píng)估，通過安全認(rèn)證后才能安裝使用。

目前，國內(nèi)CTCS-3列控線路中裝備最多的車載設(shè)備是CTCS3-300T車載設(shè)備。以下以CTCS3-300T車載設(shè)備為例，對(duì)車載設(shè)備的安全性設(shè)計(jì)進(jìn)行說明。

CTCS3-300T車載設(shè)備的安全相關(guān)軟件采用雙代碼結(jié)構(gòu)，同一套硬件中同時(shí)運(yùn)行A、B兩套相異代碼，兩套代碼使用不同的數(shù)據(jù)區(qū)，采用不同的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，并且兩套代碼同時(shí)對(duì)輸入輸出數(shù)據(jù)及中間過程關(guān)鍵數(shù)據(jù)進(jìn)行相互比較，比較不一致則導(dǎo)向安全側(cè)。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，CTCS3-300T車載設(shè)備采用現(xiàn)場總線分布式結(jié)構(gòu)，具有良好的抗干擾性和可擴(kuò)展性；車載系統(tǒng)中的關(guān)鍵設(shè)備均采用冗余配置，如ATPCU、C2CU、BTM、CAU、DMI等采用冷備，速度傳感器、雷達(dá)、TCR、GSM-R單元及其天線等采用熱備，具有高可靠性和高可用性。CTCS3-300T車載設(shè)備的各個(gè)子系統(tǒng)均采用安全性設(shè)計(jì)，系統(tǒng)內(nèi)安全相關(guān)單元一方面運(yùn)行時(shí)實(shí)時(shí)監(jiān)控硬件單元的CPU、內(nèi)存等硬件；一方面采用AB代碼方案，該軟件構(gòu)架可以防護(hù)硬件單元的硬件故障。在軟件偵測(cè)到硬件故障后，自動(dòng)根據(jù)故障影響控制施加最大常用或緊急制動(dòng)。此外，CTCS3-300T車載設(shè)備的總線接口和列車接口也都采用安全性設(shè)計(jì)：總線通過看門狗實(shí)現(xiàn)安全性監(jiān)控，一旦總線中斷或受到干擾，看門狗溢出后，自行施加制動(dòng)；列車接口中的緊急制動(dòng)和全常用制動(dòng)采用繼電器接口及失電制動(dòng)邏輯，確保接口的可靠性和故障條件下的安全性。

4 車載設(shè)備的試驗(yàn)與驗(yàn)證安全技術(shù)

4.1 型式試驗(yàn)

車載設(shè)備的相關(guān)研發(fā)和設(shè)計(jì)完成后，按照接口設(shè)計(jì)圖紙可以完成相關(guān)的安裝調(diào)試。在運(yùn)行過程中，車載設(shè)備需要與列車配合使用，而不同車型在制動(dòng)性能、電氣接口等方面存在很多差異。那么，該如何驗(yàn)證車載設(shè)備與車輛的匹配性呢？這就需要通過型式試驗(yàn)來保證。

型式試驗(yàn)需要在車載設(shè)備安裝調(diào)試完畢后進(jìn)行，目的是驗(yàn)證車載設(shè)備與列車接口的適配性和安全性，型式試驗(yàn)一般僅針對(duì)新車型的首列車。型式試驗(yàn)應(yīng)包含靜態(tài)測(cè)試和動(dòng)態(tài)測(cè)試兩部分。

其中，靜態(tài)測(cè)試至少應(yīng)覆蓋以下內(nèi)容。

1）列車開關(guān)對(duì)車載設(shè)備的作用和影響檢測(cè)：測(cè)試動(dòng)車組開關(guān)對(duì)車載設(shè)備的控制作用，檢查升降弓、斷/合主斷路器對(duì)車載設(shè)備運(yùn)行的影響。

2）車載設(shè)備與列車的制動(dòng)接口檢測(cè)：檢測(cè)車載設(shè)備弱、中、強(qiáng)（最大常用）制動(dòng)輸出、緊急制動(dòng)輸出，檢測(cè)相應(yīng)的制動(dòng)反饋信號(hào)，檢測(cè)車載設(shè)備能否正常采集列車駕駛臺(tái)狀態(tài)輸入信號(hào)、方向手柄信號(hào)，檢測(cè)休眠信號(hào)對(duì)車載設(shè)備的影響，檢測(cè)列車正常的制動(dòng)輸出等信號(hào)對(duì)車載設(shè)備使用的影響。

動(dòng)態(tài)測(cè)試至少應(yīng)覆蓋以下內(nèi)容。

1）過分相測(cè)試：檢查車載設(shè)備能夠正常輸出過分相控制信號(hào)、過分相有效信號(hào)。

2）測(cè)速測(cè)距性能測(cè)試：檢查車載設(shè)備在各種場景下的測(cè)距精度，如列車施加最大常用制動(dòng)、列車施加牽引、低粘著條件下等場景。

3）應(yīng)答器報(bào)文接收測(cè)試：檢查車載設(shè)備能否正確接收應(yīng)答器報(bào)文。

4）牽引和制動(dòng)性能測(cè)試：檢查車載設(shè)備配置參數(shù)在各種場景下的適應(yīng)性，如列車加速、恒速、觸發(fā)最大常用制動(dòng)、弱常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)等場景。

此外，還需要考慮列車重聯(lián)等情況下的型式試驗(yàn)。

4.2 聯(lián)調(diào)聯(lián)試

高速鐵路系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，由許多相互獨(dú)立又相互關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)組成。高速鐵路系統(tǒng)大致可分為高速列車、工務(wù)工程、牽引供電、列控系統(tǒng)、運(yùn)營調(diào)度和客運(yùn)服務(wù)6個(gè)子系統(tǒng)，每個(gè)子系統(tǒng)又由許多相對(duì)獨(dú)立且相互關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)。高速鐵路的聯(lián)調(diào)聯(lián)試需要對(duì)高速鐵路系統(tǒng)進(jìn)行全面、系統(tǒng)的測(cè)試，是保障高速鐵路大系統(tǒng)正常開通和運(yùn)營的關(guān)鍵。

在聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中，車載設(shè)備是列控系統(tǒng)中關(guān)鍵的被測(cè)對(duì)象，一方面需要在各種正常的場景下開展相關(guān)測(cè)試，驗(yàn)證列控系統(tǒng)相關(guān)的配置和功能是否與設(shè)計(jì)目標(biāo)一致，驗(yàn)證車載設(shè)備設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)是否滿足需求；另一方面，需要在各種邊界載荷條件下或異常場景下開展測(cè)試，分析確認(rèn)列控系統(tǒng)的響應(yīng)是否滿足RAMS需求，驗(yàn)證車載設(shè)備的可靠性、可用性和安全性。

聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段是高速鐵路開通運(yùn)營前的必經(jīng)階段，通過高速鐵路的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，發(fā)現(xiàn)并糾正數(shù)據(jù)設(shè)備和集成方案方面的錯(cuò)誤，同時(shí)也對(duì)車載設(shè)備的功能進(jìn)行比較完備的測(cè)試，通過模擬各種可能發(fā)生事故的外部和內(nèi)部條件進(jìn)行安全方面的測(cè)試，總結(jié)真實(shí)故障發(fā)生的頻率和概率，提高車載設(shè)備現(xiàn)場運(yùn)營和維護(hù)的安全性。

4.3 互聯(lián)互通測(cè)試

依托武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路和廣深港高速鐵路，我國建立了CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)3個(gè)技術(shù)平臺(tái)，也形成了各具特色的符合我國國情的3種不同類型的車載設(shè)備，具體包括基于瑞典龐巴迪公司平臺(tái)的CTCS3-300T車載設(shè)備、基于意大利安薩爾多公司平臺(tái)的CTCS3-300S車載設(shè)備和基于日本日立公司平臺(tái)的CTCS3-300H車載設(shè)備。而我國高速鐵路建設(shè)的總體目標(biāo)是CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)具備跨線運(yùn)行的能力，即裝備不同技術(shù)平臺(tái)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備列車，能夠在裝備不同技術(shù)平臺(tái)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)地面設(shè)備的線路上安全不間斷運(yùn)行，同時(shí)實(shí)現(xiàn)線路上CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)所要求的功能需求和性能指標(biāo)，并且均滿足統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系。

為達(dá)到高速鐵路建設(shè)的目標(biāo)，滿足高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的需求，必須驗(yàn)證裝備這3種平臺(tái)的列控系統(tǒng)能夠在各條高速鐵路上安全、不間斷運(yùn)行，并滿足標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范所規(guī)定的性能，具備跨線運(yùn)行的能力。針對(duì)該需求，依據(jù)鐵道部頒布的《CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)測(cè)試案例（V3.0）》(科技運(yùn)[2009]59號(hào))，各相關(guān)研究單位根據(jù)各自的測(cè)試案例集聯(lián)合制定了互聯(lián)互通測(cè)試序列。測(cè)試序列中，其中一些測(cè)試案例是針對(duì)車載設(shè)備的功能測(cè)試，如DMI顯示、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能，還有一些是測(cè)試地面設(shè)備功能的案例。互聯(lián)互通測(cè)試序列通過鐵道部審核后，鐵道部頒布了《CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室車載設(shè)備互聯(lián)互通測(cè)試序列(V1.0)》(運(yùn)基信號(hào)[2010]849號(hào))。進(jìn)行互聯(lián)互通測(cè)試時(shí)，測(cè)試單位將與互聯(lián)互通測(cè)試有關(guān)的案例進(jìn)行篩選，再利用這些測(cè)試案例組成第三方車載設(shè)備互聯(lián)互通測(cè)試所使用的測(cè)試序列。測(cè)試通過后，裝備不同車載設(shè)備的列車才具備跨線運(yùn)行條件。

5 車載設(shè)備的檢修與維護(hù)安全技術(shù)

由于列控車載設(shè)備本身既有的復(fù)雜性和外部工作環(huán)境的復(fù)雜性（如車輛運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)、電磁干擾、溫度濕度、雨雪惡劣天氣等外來因素的影響），這些都可能會(huì)影響車載設(shè)備的正常工作。列控車載設(shè)備的檢修與維護(hù)是保障高速鐵路安全、可靠運(yùn)用的前提。

5.1 日常檢修與維護(hù)

高速鐵路列控車載設(shè)備與傳統(tǒng)的信號(hào)設(shè)備相比存在較大的差異，高速鐵路的列控車載設(shè)備的系統(tǒng)集成度更高，軟件和硬件復(fù)雜度較傳統(tǒng)信號(hào)設(shè)備呈現(xiàn)級(jí)數(shù)增長，加上故障導(dǎo)向安全理念的運(yùn)用，故障的隱蔽性和突發(fā)性很強(qiáng)，采用傳統(tǒng)的檢測(cè)手段和方法往往無法滿足故障檢測(cè)的需要。

目前，車載設(shè)備的日常維護(hù)和檢修一般都在動(dòng)車維修基地進(jìn)行。高速鐵路列控車載設(shè)備本身具備故障提示和故障代碼指示功能。結(jié)合實(shí)際的維護(hù)需求，車載設(shè)備都配套了較為完善的便攜式檢測(cè)系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)裝置（簡稱DMS），具有輔助維修、記錄下載分析、記錄統(tǒng)計(jì)等功能。相關(guān)檢測(cè)設(shè)備都安裝在動(dòng)車組相應(yīng)的機(jī)柜內(nèi)，在列車運(yùn)行中完成車載設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)、應(yīng)答器位置及報(bào)文、軌道電路傳輸特性等信息的采集，數(shù)據(jù)通過無線方式實(shí)時(shí)傳輸?shù)降孛鏀?shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)故障信息的自動(dòng)采集和實(shí)時(shí)分析。

車載設(shè)備投入使用后，設(shè)備供應(yīng)商會(huì)按照預(yù)定安排，組織對(duì)現(xiàn)場技術(shù)人員和使用人員進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)，建立完善的維護(hù)體系，確保能夠及時(shí)下載相關(guān)的故障診斷記錄，對(duì)運(yùn)行中出現(xiàn)的每一起故障進(jìn)行分析，在改善系統(tǒng)可用性的同時(shí)確認(rèn)是否存在安全相關(guān)問題。

由于列控車載設(shè)備故障的復(fù)雜性和多樣性，為保證車載設(shè)備日常故障分析和定位的準(zhǔn)確性，一方面在車載設(shè)備的日常檢修和維護(hù)中逐步形成了維修工區(qū)、車載設(shè)備工作站維護(hù)人員、電務(wù)段技術(shù)骨干、車載設(shè)備供應(yīng)商售后服務(wù)人員、技術(shù)專家聯(lián)合分析的分層負(fù)責(zé)制，24 h不間斷響應(yīng)處理。系統(tǒng)故障發(fā)生后，第一時(shí)間由維修工區(qū)或工作站維護(hù)人員下載相關(guān)記錄數(shù)據(jù)分析，對(duì)于常見的故障電話與設(shè)備供應(yīng)商售后服務(wù)人員溝通后，上報(bào)電務(wù)段批準(zhǔn)后直接采取整治措施；對(duì)于不常見的復(fù)雜故障，由維修工區(qū)或工作站維護(hù)人員下載相關(guān)記錄數(shù)據(jù)并提供給設(shè)備供應(yīng)商技術(shù)專家進(jìn)行分析，提供具體的整治措施或解決方案，再通過維修工區(qū)或工作站維護(hù)人員具體執(zhí)行。另一方面，車載設(shè)備供應(yīng)商結(jié)合現(xiàn)場發(fā)生的故障情況，歸納整理了相應(yīng)的故障處理手冊(cè)，對(duì)各類典型故障的特點(diǎn)、故障分析過程、故障排除措施等一一進(jìn)行總結(jié)，作為現(xiàn)場分析和處理故障的依據(jù)。這些都確保了現(xiàn)場故障的分析與處理能夠在第一時(shí)間內(nèi)準(zhǔn)確完成，切實(shí)保證了列控車載設(shè)備運(yùn)營過程中的可靠性和安全性。

5.2 車載設(shè)備的高級(jí)檢修

為保證高速鐵路列控車載設(shè)備高級(jí)檢修的運(yùn)用質(zhì)量，按照高速鐵路列控車載設(shè)備各部件的壽命周期及檢修工作量，鐵道部印發(fā)了《動(dòng)車組CTCS-3級(jí)列控車載設(shè)備高級(jí)檢修規(guī)程》（TG/XH202-2012），將高速鐵路列控車載設(shè)備修程劃分為一、二級(jí)運(yùn)用檢修和三、四、五級(jí)高級(jí)檢修，其設(shè)定與動(dòng)車組修程配套。

其中，三級(jí)修對(duì)應(yīng)列控車載設(shè)備在新出廠后隨動(dòng)車組運(yùn)行120萬km（CRH2C一階段動(dòng)車組90萬km)進(jìn)行的檢修；四級(jí)修對(duì)應(yīng)列控車載設(shè)備在新出廠后隨動(dòng)車組運(yùn)行240萬km（CRH2C一階段動(dòng)車組180萬km)或480萬km（CRH2C一階段動(dòng)車組360萬km)進(jìn)行的檢修；五級(jí)修對(duì)應(yīng)列控車載設(shè)備在新出廠后隨動(dòng)車組運(yùn)行360萬km（CRH2C一階段動(dòng)車組270萬km)進(jìn)行的檢修。

列控車載設(shè)備的主要檢修部件包括：安裝于車頂?shù)腉SM-R天線；安裝于車內(nèi)的主機(jī)、人機(jī)界面、應(yīng)答器信息接收裝置等；安裝于車底的速度傳感器、雷達(dá)、軌道電路讀取單元（TCR）天線、BTM天線，相關(guān)電纜及接線盒；列控設(shè)備DMS。在各個(gè)階段的檢修中，對(duì)包含設(shè)備清掃、配件更換、設(shè)備狀態(tài)檢查、外部電纜測(cè)試、靜態(tài)調(diào)試、廠內(nèi)動(dòng)態(tài)測(cè)試、線路動(dòng)態(tài)測(cè)試在內(nèi)的一系列工作都進(jìn)行詳細(xì)規(guī)定，明確了檢修原則。相關(guān)檢修流程的制定和檢修計(jì)劃的實(shí)施，也確保了車載設(shè)備工作的可靠性和安全性。

6 展望

我國高鐵經(jīng)過近幾年的飛速發(fā)展，取得了巨大的成就。中國高鐵已成為一個(gè)品牌，甚至是一張國家的名片，在國際上產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。高速鐵路在帶動(dòng)沿線相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、時(shí)間效益、節(jié)能環(huán)保、舒適性、安全性、提高公眾自豪感等方面的社會(huì)效益也得到了驗(yàn)證。

另一方面，由于包含高速鐵路列控車載設(shè)備在內(nèi)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)在國內(nèi)研究、應(yīng)用和發(fā)展的時(shí)間相對(duì)較短，高速鐵路列控車載設(shè)備相關(guān)的安全技術(shù)仍在不斷發(fā)展進(jìn)步，在未來還有很長的路要走。在實(shí)際工作中，必須始終深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立安全管理的理念，強(qiáng)化安全意識(shí)，建立健全安全保障體系，全力確保高速鐵路的安全可靠運(yùn)營。

[1]耿志修．中國高速鐵路安全技術(shù)體系[J].中國鐵路，2010(12)：12-15.

[2]郜春海，唐濤，燕飛．基于CEN-ELEC鐵路標(biāo)準(zhǔn)的列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)車載設(shè)備研究與設(shè)計(jì)[J].鐵道學(xué)報(bào)，2006，28(1)：99-107.

[3]李琴．高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試系統(tǒng)可靠性分析方法的研究[J].中國鐵道科學(xué),2011，32(2)：110-114.

[4]王瀾．高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試方法論[J].中國鐵道科學(xué)，2011,32(2):104-109.

[5]劉人鵬．中國CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)互聯(lián)互通的研究與分析[J].鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2012,9(2)：5-9.

[6]劉雨，唐濤，李開成，等．CTCS-3級(jí)列控車載設(shè)備實(shí)驗(yàn)室互聯(lián)互通測(cè)試方法[J].鐵道通信信號(hào)，2011，47(12)：4-7.