城市社區(qū)物流服務共同化模式及實施策略研究

李朝敏（嘉興職業(yè)技術學院 工商與旅游分院，浙江 嘉興 314036）

城市社區(qū)物流是直接面向城市社區(qū)居民提供物流服務的末端物流形式，是物流的“最后一百米”[1]。隨著經濟快速發(fā)展和電子商務的普及，我國城市社區(qū)物流總量不斷增加。同時城市社區(qū)物流凸現的問題也越來越多，如運輸車輛噪聲污染、尾氣排放污染、城市交通擁堵以及各種包裝物的不當處置等，這已影響了低碳時代城市經濟和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。產生這些問題的根本原因在于目前分散化的社區(qū)物流服務模式。在這種傳統(tǒng)模式下，配送主體是多元化的，除專業(yè)從事配送的大型快遞公司外，既有直接配送的供應商，又有自營物流的連鎖零售商，還有大量的小型同城配送公司等。在同一社區(qū)范圍內，他們分別利用自己的物流設施（配送點、轉運中心）、車輛和人員，獨立地提供物流服務，這必然會造成物流設施重復建設、車輛利用效率低下等資源浪費以及環(huán)境污染，因此，必須探索新型物流組織方法以高效率、低污染方式滿足分散的社區(qū)物流服務需求。以資源共享為核心的物流共同化思想不失為破解這一問題的新思路。

1 研究回顧

國內外學者在20世紀90年代就開始關注物流共同化的發(fā)展。Taniguchi[2]（1995）通過調查研究表明貨運企業(yè)實施共同配送，不僅是為了降低物流成本，而且也可以為客戶提供更好的物流服務。Kohler[3]（1999）從物流共同化的社會效益和可行性研究角度，研究了德國卡塞爾的共同配送系統(tǒng)，他指出通過共同配送可以大大減少市區(qū)從事配送的貨車數量，同時降低貨車出行時間。H Ieda，A Kimura&Y Yin[4]（2001）綜合考慮了托運人、運輸企業(yè)在共同配送中的行為，分析了共同配送的效益，并從不同角度來進一步討論共同配送的主要特征和未來推動共同配送所需的政策措施。宰予東、陸秀梅[5]（2004）認為物流共同化可使加盟企業(yè)的資金和技術力量得到增強、經濟效益提高、信息來源增多，從而提高加盟企業(yè)的競爭能力，同時帶動社會資源的整合。要保證物流共同化成功，必須建立公平的利益與費用分攤機制、推行物流的標準化與情報化。何明珂[6]（1995）、羅娟娟等[7]（2004）、趙艷萍[8]（2011）分別對我國食品流通行業(yè)、連鎖零售行業(yè)和汽車工業(yè)的物流共同化模式進行了分析研究，認為共同配送對于降低行業(yè)物流成本，提高物流效率具有重要作用。可見，國內外學者對物流共同化理論的研究成果頗豐，但鮮有針對于社區(qū)物流服務共同化的專門研究。因此，如何將物流共同化思想融入到當今的城市社區(qū)物流服務之中成為時代命題。基于此，本文在分析傳統(tǒng)城市社區(qū)物流服務模式弊端的基礎上，探索了城市社區(qū)物流服務共同化模式，并探討實施策略。

2 城市社區(qū)物流服務的傳統(tǒng)模式及其弊端

城市社區(qū)物流服務的傳統(tǒng)模式如圖1所示，主要有發(fā)貨人、中轉中心、派送網點及收貨人四級主體構成，以“廠商→中轉中心→派送網點→社區(qū)居民”為基本流程。發(fā)貨人是指通過各種渠道銷售商品的不同廠商；中轉中心是指不同物流服務商（如快遞公司等）各自設在該城市的中轉站；派送網點則是不同物流服務商（如快遞公司等）各自設在該城市的大量營業(yè)網點；收貨人指同一社區(qū)的不同收貨人。在該模式下，不同物流服務商匯集眾多廠商的貨物后，通過干線運輸通道將貨物運抵各自的城市中轉中心，在中轉中心經過分揀后再通過營業(yè)網點各自完成市內配送。這種模式的弊端主要有：第一，存在資源浪費。不同物流服務商在同一城市內建設不同的中轉中心，在相互之間沒有協(xié)調機制的前提下勢必會造成重復建設。第二，運輸效率不高。不同物流服務商在同一城市內獨立完成市內配送，難以達到滿載，車輛利用效率低下。第三，對社區(qū)環(huán)境造成污染。多家物流服務商同時對社區(qū)進行服務，加劇了城市道路的擁擠、噪聲污染和機動車尾氣污染。第四，服務質量不高。完成分散的物流服務任務需要耗費送貨人員大量的精力和時間，致使有的送貨人員并不提供送貨上門服務，而將貨物放置在物業(yè)公司或保安室，增加了貨物損毀的風險。

圖1 城市社區(qū)物流服務傳統(tǒng)模式

3 城市社區(qū)物流服務共同化模式及優(yōu)勢

3.1 城市社區(qū)物流服務共同化模式。針對傳統(tǒng)城市社區(qū)物流服務模式的弊端，本文借鑒物流共同化理論，構建包含城市物流中心和社區(qū)物流中心兩級物流設施，以“廠商→城市物流中心→社區(qū)物流中心→社區(qū)居民”為基本流程的城市社區(qū)物流共同化模式（如圖2所示）。城市社區(qū)物流共同化模式解決了社區(qū)物流服務供給的規(guī)模經濟性與社區(qū)物流服務需求的分散性之間的矛盾，是對傳統(tǒng)的城市社區(qū)物流服務模式的改革和創(chuàng)新。該模式突破了單個物流服務商的界限，實現企業(yè)之間資源的共享。首先由城市物流中心通過信息平臺，在集成社區(qū)物流中心需求的基礎上，對由干線運輸服務商運抵城市物流中心的不同廠商的貨物進行優(yōu)化組合，集中配送至社區(qū)物流中心；然后由社區(qū)物流中心依據社區(qū)居民需求，采用統(tǒng)一化、規(guī)范化的單一窗口服務模式，由特定的社區(qū)配送服務人員針對特定社區(qū)開展配送服務。城市社區(qū)物流服務的共同化是對傳統(tǒng)模式下的中轉中心或營業(yè)網點的橫向整合，變分散配送為集中配送，以實現配送作業(yè)的規(guī)?；?，減少資源浪費，提高運輸效率，緩解交通混雜和空氣污染，降低物流成本，同時也方便了社區(qū)居民生活需要。

圖2 城市社區(qū)物流服務共同化模式

3.2 城市社區(qū)物流服務共同化模式的優(yōu)勢

3.2.1 有利于實現城市建設和經濟發(fā)展的低碳化目標。低碳經濟是國際社會應對人類大量消耗化學能源、大量排放二氧化碳和二氧化硫引起全球氣候災害性變化而提出的能源品種轉換新概念，其目標是實現低能耗、低污染和低排放。城市社區(qū)物流作為高能耗、高污染和高排放的行業(yè)，實施物流共同化有利于達成城市物流穩(wěn)定發(fā)展與城市環(huán)境保護的雙贏目標。

3.2.2 有利于降低物流配送成本，提高商品流通效率?；谖锪鞴餐纳鐓^(qū)物流服務集成了社區(qū)居民的物流需求信息和物流企業(yè)的物流服務信息，變小批量配送為大批量配送，變單戶單品種配送為單戶多品種服務，無疑降低了物流配送成本，提高了社會物流效率。

3.2.3 有利于實現客戶、設施、知識等資源共享，促進物流服務的集約化。在社區(qū)物流服務的共同化模式下，諸多廠商可通過信息平臺共享客戶資源、共享物流設施設備資源以及共享流程知識資源，促進物流服務的集約化，最大限度地降低社區(qū)交易成本，提高交易效率和服務品質。

3.2.4 有利于滿足城市社區(qū)居民的物流需求，方便居民生活。當前我國社會正步入人口老齡化和生活現代化階段，社區(qū)居民對包括物流配送服務在內的社區(qū)服務需求越來越大?；谖锪鞴餐纳鐓^(qū)物流服務正迎合了社區(qū)居民生活需求的變化趨勢。

3.2.5 有利于保障社區(qū)安全，促進和諧社區(qū)建設。傳統(tǒng)社區(qū)物流服務模式下，分散性的物流服務大大增加了物流服務人員進出社區(qū)的人次，同時意味著給社區(qū)增加了不安全因素?；谖锪鞴餐纳鐓^(qū)物流服務，集成了社區(qū)居民的物流需求，采用統(tǒng)一化、規(guī)范化的單一窗口服務模式，有利于保障社區(qū)安全。

3.3 城市社區(qū)物流服務共同化模式的可行性。城市社區(qū)物流服務共同化模式是對傳統(tǒng)模式的改革，這種創(chuàng)新模式是否值得推行？筆者擬從國際經驗和國內嘗試的實踐角度來探討其可行性。

3.3.1 國際經驗。英國布里斯托爾的城市貨運整合平臺[9]是歐洲城市社區(qū)物流服務共同化的成功案例。該平臺的建設是在布里斯托爾市政府大力支持下完成的，目的是緩解當時的城市交通壓力。該項目得到歐盟的支持，并由其幫助實施和評估。布里斯托爾城市委員會將城市貨運整合平臺的運營授權給DHL完成。目前該物流共同化平臺為60多家社區(qū)零售商店和居民提供服務。經過幾年的運營，該平臺的規(guī)模效應已經逐漸顯現。第一，實現了幾乎100%的準時配送，并且為超過半數的零售商節(jié)省配送時間20分鐘以上，更高的配送頻率降低了商店庫存，為零售商消減了成本，創(chuàng)造了價值。第二，該平臺改善了城市社區(qū)環(huán)境。減少了76%零售商配送次數，節(jié)約了264 000公里的運輸里程，緩解了城市擁堵，減少30%的二氧化碳排放，改善了空氣質量，同時降低了噪音污染。在德國，不萊梅物流中心發(fā)展公司聯(lián)合14家物流企業(yè)以成立聯(lián)盟企業(yè)的形式建立了城市物流共同化系統(tǒng)[10]。該系統(tǒng)變分散配送為統(tǒng)一配送，在每輛車上安裝GPS裝置，車輛實行統(tǒng)一調度。方案實施后，不萊梅每天只需12輛車向城市社區(qū)送貨，每天能減少400輛車次，節(jié)省運力80%，效益非常可觀。

3.3.2 國內嘗試。相對國外成熟的城市物流共同化典型，國內的嘗試剛剛開始，并有了一定進展。例如，北京城市一百物流有限公司是國內第一家專門從事社區(qū)物流服務的物流企業(yè)，它以“共同配送”為核心，在整合北京地區(qū)優(yōu)質快遞網絡資源基礎上創(chuàng)立而成，于2011年底正式掛牌營業(yè)。該企業(yè)立足社區(qū)、高校，以門店為載體，以“共同配送”為模式，以高標準的服務實現快遞與用戶、社區(qū)、高校、物業(yè)的和諧統(tǒng)一。這種城市快遞的共同配送實現了快遞行業(yè)人員、網點等末端資源的高效整合，為快遞企業(yè)解決了高校、社區(qū)送件難頑疾，改善了投訴率居高不下的問題。

4 城市社區(qū)物流服務共同化模式的實施策略

4.1 在城市社區(qū)物流共同化的目標設定上，兼顧公益性與盈利性的雙重目標。城市社區(qū)物流共同化模式的實施目的是減少環(huán)境污染、緩解城市交通擁堵、維護社區(qū)安全和方便居民生活等，處處體現了公益性目標。但這并不代表社區(qū)物流共同化不重視企業(yè)的盈利性。實際上，社區(qū)物流共同化模式取代傳統(tǒng)模式后，物流資源進一步整合，物流的規(guī)模經濟性得到發(fā)揮，社區(qū)物流運行的總成本必定降低，社區(qū)物流服務商的利潤率也會不同程度的提高。兼顧公益性目標與盈利性目標，也更有利于吸引更多的民間資本參與到城市社區(qū)物流共同化建設中去。

4.2 在城市社區(qū)物流共同化的建設中，做到資源存量與資源增量的互補。所謂資源存量是指在目前傳統(tǒng)的城市社區(qū)物流模式下所使用的土地、物流設施設備及人力資源等，如諸多物流服務商在某城市設立的中轉中心及營業(yè)網點就是重要的存量資源。資源增量就是在推行城市社區(qū)物流共同化的過程中，設立和運營城市物流中心和社區(qū)物流中心所需的土地、物流設施設備及人力資源。如何把握好資源存量與資源增量的關系？筆者認為應該從整個城市發(fā)展的角度，用整合的思想處理兩者之間的關系。城市物流中心和社區(qū)物流中心的選址和建設中，能在現有中轉中心或營業(yè)網點基礎上改造的就不再另行選址和新建，最大限度地提高資源利用率。實施城市社區(qū)物流共同化模式后，部分企業(yè)的中轉中心和物流營業(yè)網點終止運營，將造成大量從業(yè)人員失業(yè)。整合后的城市物流中心和社區(qū)物流中心要盡量吸收原有從業(yè)者，減少人力資源浪費。

4.3 在城市社區(qū)物流共同化的運營中，合理運用計劃和市場兩種手段。計劃和市場是社會資源配置的不同方式，是發(fā)展經濟的不同手段。本文認為城市社區(qū)物流共同化的實施要堅持計劃和市場相結合的兩階段發(fā)展模式。在以籌建、整合、試運營為主的第一階段要堅持以政府為主導的計劃手段。城市社區(qū)物流共同化的過程，是城市物流資源整合和系統(tǒng)集成的過程，同時也是一個利益調整的過程。這一調整過程勢必會影響一部分企業(yè)的利益，政府可以從有利于整個城市發(fā)展的角度利用行政手段推進物流共同化的實施。另外，由于物流共同化需要大量資金投入，而且投資回報期較長，所以政府也應充當這一階段的主要投資者。在以正式運營為主的第二階段要堅持使用市場手段。政府可通過招投標等方式將城市社區(qū)物流的運營授權給企業(yè)，由企業(yè)按照市場規(guī)則來經營。

4.4 在城市社區(qū)物流共同化的監(jiān)管中，處理好壟斷與競爭的關系。城市社區(qū)物流是整個物流過程的末端環(huán)節(jié)，物流共同化模式中的少數社區(qū)物流經營者正是占據了這一環(huán)節(jié)的經營權，如監(jiān)管不力就會出現渠道壟斷。比如，負責某社區(qū)物流配送的企業(yè)可能會拒絕派送某快遞公司的貨物或單方面抬高派送價格，從而獲取壟斷利潤。壟斷所產生的成本最終還會施加到消費者身上，社區(qū)物流共同化也就失去了其應有的意義。因此，監(jiān)管者要在城市社區(qū)物流的運營上適當引入競爭。

5 結束語

物流服務共同化是城市社區(qū)物流發(fā)展的趨勢，它體現了發(fā)展低碳經濟及構建和諧城市的目標。城市社區(qū)物流服務共同化是一項系統(tǒng)工程，本文就其發(fā)展模式、優(yōu)勢和實施策略進行了初步探索，而城市社區(qū)物流服務共同化的運行機制、評價體系、推行該模式的影響因素以及如何發(fā)揮政府的推動作用等問題需要進一步研究。

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[3]Kohler.City Logistics In Kassel[J].City Logistics,1999(1):261-271.

[4]H Ieda,A Kimura,Y Yin.Why don't multi-carrier joint delivery services in urban areas become popular-a gaming simulation of carrier's behaviour[J].City Logistics,2001(2):155-167.

[5]宰予東，陸秀梅.論物流發(fā)展的共同化趨勢[J].鄭州輕工業(yè)學院學報（社會科學版），2004(3):3-6.

[6]何明珂.在我國食品流通領域實施集約化共同配送的有關問題[J].北京商學院學報，1995(6):58-60.

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