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      蘭渝線太公車站滑坡病害原因分析及綜合整治

      2013-04-16 01:46:44任華鋒
      鐵道勘察 2013年4期
      關鍵詞:路塹滑坡土體

      任華鋒

      (中鐵二院工程集團有限公司,四川成都 610031)

      1 工程地質(zhì)概況

      1.1 地形地貌

      蘭渝線太公車站位于四川盆地北東部構造侵蝕低山區(qū),地形起伏較大,山坡多為階梯狀,陡緩坡相間,地面坡度15°~35°。地面高程550~650 m,相對高差15~60 m。本次出現(xiàn)工程滑坡的里程范圍為DK622+567.25~DK623+000.75段右側路塹邊坡,位于山坡臺地上,原地面自然邊坡較陡。

      1.2 地質(zhì)構造

      該段位于龍門山印支褶皺帶東部、四川中坳陷斜燕山褶皺帶中之川北凹斜東部,巖體節(jié)理較發(fā)育—發(fā)育,主要為N65°W~10°E /80°~90°N,節(jié)理一般多張開;以及N10°~90°E/90°,節(jié)理一般多密閉。

      1.3 地層巖性

      右側邊坡上覆粉質(zhì)黏土(<5-2>),呈黃褐色,硬塑狀,夾有10%~20%的碎塊石、角礫,成份多為砂巖,厚2~8 m,下伏基巖為泥巖、砂巖互層(<9-3>),節(jié)理裂隙發(fā)育,強風化層厚2~5 m,巖層傾角5~14°,走向為N5°W~N70°W;地表水、地下水不發(fā)育。

      <5-2>粉質(zhì)黏土:黃褐色,硬塑狀,部分地段夾有10%~20%的碎塊石、角礫,成份多為砂巖,局部地段含有零星塊石,厚0~6 m,屬Ⅱ級普通土。

      <9-3>砂泥巖互層:泥巖紫紅色,質(zhì)軟,局部為粉砂質(zhì),微層理發(fā)育,中厚層狀,常呈薄片狀剝落;砂巖淺灰色、磚紅色,質(zhì)稍硬,中細粒結構,主要物質(zhì)成份為長石、石英;淺灰色砂巖以鈣質(zhì)膠結,磚紅色砂巖以泥質(zhì)膠結,以中厚層為主,局部巨厚層狀。砂巖、泥巖呈不等厚韻律,砂巖厚度略小于泥巖,厚度比約1∶1。強風化帶厚2~5 m。強弱風化帶均屬Ⅳ級軟石。

      1.4 地震

      根據(jù)文獻[7],本段地震動峰值加速度0.05g,地震動反應譜特征周期為0.40 s。

      1.5 水文地質(zhì)條件

      地表水主要是廟子溝溝水,溝中常年流水,暴雨時猛漲,流速快;旱季時流量小,流速緩。

      地下水主要分為兩種類型,第四系孔隙水與基巖裂隙水。第四系孔隙水存在于坡殘積、坡崩積、坡洪積土層中,由于區(qū)內(nèi)土層厚度薄,降水多沿坡面匯集于沖溝排泄,補給水量有限?;鶐r裂隙水主要是在基巖裂隙中,泥巖屬相對隔水層裂隙水較少,多出現(xiàn)在淺層風化裂隙中;砂巖構造裂隙較發(fā)育,地下水相對較豐富,主要接受地表水及壤中水下滲補給。

      1.6 工程施工情況

      太公車站DK622+567.25~DK623+000.75段以路塹通過,中心挖深2~15 m,邊坡高度2~19 m。施工基本已開挖至路基面高程,坡面無防護。

      隨著“一帶一路”的戰(zhàn)略的實施,越來越多的沿線國家派遣留學生來到中國學習。我國也明確提出,高職院校“要配合‘一帶一路’國家戰(zhàn)略,擴大與‘一帶一路’沿線國家的職業(yè)教育合作”,高職院校的留學生教育進入了快速發(fā)展時期。常州紡織服裝職業(yè)技術學院(簡稱:常州紡院)作為江蘇省3所國家教育體制改革試點項目“擴大來華留學生規(guī)?!痹圏c高職院之一,已有來自16國數(shù)百名的留學生來校學習,其中部分留學生選擇了計算機網(wǎng)絡專業(yè),這些留學生大多沒有漢語基礎。因此,開設雙語課程不僅是教學要求所必需的,也能推動高職院校國際化發(fā)展。

      2 滑坡的變形特征

      該段路塹右側邊坡自2010年1月11日從下開挖, 1月13日,當塹頂挖至土石界面時,DK622+800~+910段路塹右側地表出現(xiàn)多條牽引式拉張裂縫,裂縫距塹頂最遠約34 m,裂縫寬約0.2~7 cm,深約60~70 cm,其后采用細粉質(zhì)黏土封閉所有地表裂縫并回填夯實,再行施工。后經(jīng)2月25日~3月5日期間小雨后,該段右側邊坡土石界面剪出,DK622+800~+910封閉裂縫又重新拉開,且在DK622+570~+800、DK622+910~+970兩段右側邊坡斷續(xù)出現(xiàn)新的拉張裂縫。3月16日現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)裂縫寬度已達15 cm,并且局部出現(xiàn)小錯臺,在開挖路塹邊坡土石界面處土體已發(fā)生蠕動位移剪出現(xiàn)象。至5月18日,邊坡上土體在土石界面處呈約7°角剪出,其中DK622+790~+910前緣累計剪出長度約100 cm,局部邊坡已被擠壓垮塌,DK622+570~+790、DK622+910~+970兩段開挖邊坡呈不連續(xù)剪出,前緣累計剪出長度約30 cm。據(jù)觀測,其后每次降雨后地表裂縫寬度、前緣剪出長度均有較明顯變化,尤其DK622+790~+910段地表距塹頂最近兩道張裂裂縫寬度已達80 cm、深約75~200 cm,最大錯臺0.95 m,長80余米,

      根據(jù)現(xiàn)場調(diào)繪及鉆探資料,從鉆孔及施工開挖來看,滑動面大部分形成在粉質(zhì)黏土和強風化砂泥巖互層之間的軟弱結構面間,見圖1。

      3 滑坡原因分析

      3.1 內(nèi)在因素[2]

      根據(jù)地形地貌及勘探揭示的地層分布情況分析:據(jù)陽離子交換量和蒙脫石含量分析,部分土體礦物成分親水性較好,土體具弱膨脹性,微裂隙發(fā)育,土性較差;根據(jù)鉆探揭示及邊坡土體剪出處情況,基巖面較平整,土石界面處土體和巖層性質(zhì)差異大,粘合力差,抗剪強度較低,是土體邊坡失穩(wěn)的潛在原因。

      3.2 外部環(huán)境因素[2]

      人為活動:施工時未按照規(guī)范及設計要求,先做好截排水工程,然后從上至下分段分級開挖[10],而是一次性開挖形成長拉槽,右側邊坡切坡較陡,且未及時防護,使邊坡前緣臨空面過大,加之在基巖開挖施工過程中放大炮,使邊坡土體松動,產(chǎn)生張裂縫,牽引后緣土體向前滑移,直接誘發(fā)了滑坡。

      雨水作用:塹頂外民房密集,村民生產(chǎn)、生活用水長期散漫排,施工過程中出現(xiàn)個別大氣降雨集中時段,地表水滲入土體,導致土體含水量增大,抗剪強度降低,亦是邊坡破壞的不利自然因素。

      在上述因素的綜合作用下,邊坡前緣土體沿土石界面(基巖面)出現(xiàn)蠕動變形及坍塌,牽引后部表土開裂加大,導致右側土質(zhì)邊坡產(chǎn)生工程滑坡。

      4 滑坡穩(wěn)定性分析

      由現(xiàn)場調(diào)查的滑坡體變形特征分析,可判斷該工點滑坡處于滑動階段,整個滑體沿滑帶緩慢移動。

      4.1 滑動面強度指標

      采用經(jīng)驗數(shù)據(jù)和鉆探試驗資料等綜合分析確定[8],綜合內(nèi)摩擦角φ=9.0°。

      4.2 穩(wěn)定系數(shù)Kf

      Kf=[∑W2/sinajcosai+(∑W2/cos2ai+

      W1icos2ai)tanφ]/(∑W1isinaicosai)

      從以上公式得出穩(wěn)定系數(shù)值,可分析滑坡是否處于穩(wěn)定狀態(tài)。經(jīng)過對滑坡DK622+660、DK622+830、DK622+910、DK622+910斷面計算,得出穩(wěn)定系數(shù)K=0.85~0.9。故滑坡不穩(wěn)定,文獻[4]中滑坡穩(wěn)定系數(shù)不小于1.05,須對該滑坡進行整治。

      4.3 安全系數(shù)K

      選用K值,應根據(jù)滑坡的發(fā)展階段,滑面巖土抗剪強度的可靠性、工程的重要性等綜合確定,一般情況下可采用1.1~1.25[4]。本工點滑坡正處于發(fā)展中,現(xiàn)場調(diào)查及鉆探了解到滑帶的性質(zhì),采用清方減載及加強截排水等治理措施,綜合考慮,滑坡推力計算安全系數(shù)采用1.2。

      4.4 滑坡推力計算

      主裂縫為滑坡后緣,采用傳遞系數(shù)法計算滑坡推力計算[3]

      Ti=KWisinai+ψTi-1-Wicosaitanφi

      ψ=cos(ai-1-ai)-sin(ai-1-ai)tanφi

      取安全系數(shù)K=1.2,對滑坡進行推力計算,計算結果見表1。

      表1 蘭渝鐵路太公車站滑坡推力計算結果

      5 滑坡整治措施及效果

      5.1 滑坡整治措施

      通過現(xiàn)場勘察和分析,在穩(wěn)定性評價的基礎上,結合滑坡特性,滑坡整治采用后緣清方減載、加強截排水等措施,見圖2。

      圖2 滑坡整治代表性斷面(單位:m)

      (1)清方減載

      根據(jù)滑坡的坡體形態(tài)結合及新建站場斷面寬度需要,采用“寬平臺、緩邊坡”對滑坡體刷坡減載。DK622+865.0~DK622+935.0段,長70.0 m,墻頂路塹邊坡較高,第一級邊坡設置錨桿框架梁內(nèi)撒草籽間植灌木護坡,其余邊坡采用漿砌片石人字型截水骨架內(nèi)撒草籽間植灌木護坡[9]防護。

      (2)加固坡腳

      DK622+567.25~DK623+000.75右側,墻前路塹第一級邊坡設置錨桿框架梁內(nèi)三維土工網(wǎng)墊客土植草護坡。根據(jù)滑坡穩(wěn)定性分析與計算結果,結合滑坡的特征,DK622+568.0~DK623+000.0右側,于路塹邊坡平臺處設置路塹樁板墻[6],樁間距(中~中)6.0 m,樁截面采用1.5×2.00~2.0×3.25 m,樁靠線路側邊緣距I線線路中心距離為40.0~56.0 m,樁長10.0~20.0 m,共設置75根樁。樁身采用C30混凝土灌注,墻高3.0~7.5 m。樁井必須采用隔兩樁開挖,應及時設置鎖口護壁,待樁身混凝土強度達到設計值的80%方可開挖樁前巖土,樁前土體應采用機械或人工清方,土石方應分段跳槽開挖,每一分段長度不得大于20 m。

      (3)加強排水

      K622+567.25~DK623+000.75右側,各級半坡平臺設置平臺截水溝。夯填塹頂外裂縫,平順塹頂?shù)乇?,不得有低凹積水坑,設置天溝。DK622+585.00~DK622+955.00段,墻頂以上路塹邊坡設置支撐滲溝。

      5.2 滑坡整治效果

      本工點已竣工一年多了,經(jīng)受了風雨的考驗。通過觀測,坡體穩(wěn)定,達到了預期效果。

      6 結束語

      滑坡形成的內(nèi)在因素是邊坡巖土體的工程地質(zhì)條件,外部原因是雨水和人為活動等。

      挖方邊坡的加固防護設計中,必須考慮工程地質(zhì)、水文條件及外部環(huán)境影響因素,做好截排水工程,路塹邊坡上方覆蓋土層應考慮地表水下滲,土體含水量增大,抗剪強度折減后進行穩(wěn)定性檢算;穩(wěn)定系數(shù)參考文獻[5],不小于1.20,否則應采用有效的加固措施。

      路塹邊坡開挖后應及時防護,禁止路塹長拉槽施工,考慮路基機械化施工等特殊原因,特別是土層及風化巖層路塹高邊坡地段,設計時應采取有效的預加固措施。

      [1]國家質(zhì)量技術監(jiān)督局.GB 18306—2001中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖[S].北京:中國標準出版社,2001

      [2]鐵道部第一勘測設計院.鐵路工程地質(zhì)手冊[M].北京:中國鐵道出版社,2005

      [3]白紅梅.成綿樂客運專線千佛山滑坡工程地質(zhì)勘察[J].鐵道勘察,2013(3):53-55

      [4]王正兵.南涪鐵路埡口一號滑坡綜合治理[J].路基工程,2012 (4):209-212

      [5]鐵道部第一勘測設計院.鐵路工程設計技術手冊一路基[M].北京:中國鐵道出版社,1995

      [6]中華人民共和國鐵道部.鐵路特殊路基設計規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社,2006

      [7]中華人民共和國鐵道部.鐵路路基支擋結構設計規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社,2006

      [8]任保華.內(nèi)昆線路基滑坡的綜合整治[J].鐵道勘察,2005(5):70-71

      [9]李海光.新型支擋工程設計與工程實例[M].北京:人民交通出版社,2011

      [10] 中華人民共和國交通部.公路路基設計規(guī)范[S].北京:人民交通出版社,2004

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