國外城市軌道交通建設(shè)及其對我國發(fā)展軌道交通的啟示

仵飛飛

【摘 要】借鑒國外城市軌道交通建設(shè)中融資的先例及經(jīng)驗(yàn)， 結(jié)合我國實(shí)際情況， 對我國城市軌道交通建設(shè)提出一些淺見。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；融資

1.世界城市軌道交通

軌道交通系統(tǒng)包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式?？焖勹F路連接城市郊區(qū)與中心區(qū)，在郊區(qū)采取全立交的地面或高架方式，進(jìn)入市中心區(qū)后進(jìn)入地下運(yùn)行。

1.1地下鐵道

地下鐵道是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計的能力，快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客，能夠滿足大運(yùn)量的要求。

1.2輕軌交通

輕軌交通是一種中等運(yùn)量的城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)，運(yùn)量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結(jié)構(gòu)類似地鐵，運(yùn)量較地鐵略小的輕軌交通稱為準(zhǔn)地鐵；另一類為運(yùn)量比公共汽車略大，在地面行駛，路權(quán)共用的新型有軌電車。

有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統(tǒng)的交通方式，車輛的牽引動力為電力。是一種比較經(jīng)濟(jì)的客運(yùn)方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業(yè)博覽會期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運(yùn)行。

2.我國城市交通現(xiàn)狀及存在問題

當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現(xiàn)出下列特點(diǎn)和問題：

（1）城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增長0.88個百分點(diǎn)。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。

（2）機(jī)動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機(jī)動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應(yīng)的人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。

（3）路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿足現(xiàn)實(shí)的需求。

（4）公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續(xù)萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運(yùn)營速度不斷下降，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結(jié)構(gòu)的不合理。

3.城市軌道交通優(yōu)勢

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統(tǒng)， 它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。地鐵和輕軌交通具有客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點(diǎn)，已被世界城市居民所認(rèn)同， 通常稱之為“綠色交通”， 其優(yōu)勢非常明顯。

3.1運(yùn)量大

地鐵和輕軌是容量較大的交通運(yùn)輸工具， 大載客的地鐵車廂， 每輛額定載客量為310人， 超員為410人， 編組采用每列6輛。中載客的輕軌鐵路車廂， 每輛額定載客量為202人， 超員為224人， 編組采用2～4輛。據(jù)測算， 地鐵單向高峰每小時載運(yùn)30000～90000人次， 輕軌單向高峰平均每小時客運(yùn)量10000～30000人次， 有軌電車和公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于10000人次。地鐵和輕軌受天氣影響較小， 可以不分晝夜的全天候服務(wù)。

3.2速度快和正點(diǎn)率高

地鐵和輕軌通常實(shí)行全隔離或大部分隔離的措施， 列車運(yùn)行受外界干擾少，因而正點(diǎn)率高。國內(nèi)地鐵列車的最大行駛速度為120km/h， 運(yùn)營速度為30～40km/h。輕軌線路受坡度、轉(zhuǎn)彎半徑等的限制， 最大行駛速度45km/h， 運(yùn)營速度25～30km/h。

3.3污染少

交通運(yùn)輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源， 而城市廢氣的主要排放源是汽車。地鐵和輕軌采用電力牽引， 污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下， 振動的噪聲對于外界的干擾較少。輕軌車輛采用了彈性車輛， 車輪上裝有“旋轉(zhuǎn)圓盤”， 可吸收車輛通過曲線時的噪聲。在軌道上采用長距離無縫線路， 同時在軌道兩側(cè)設(shè)置了隔音板。輕軌的車速在50km/h 時， 兩側(cè)7.5m 處的距離以外噪聲在76～80dB 范圍內(nèi)， 小于公共汽車的噪聲。

3.4方便舒適

列車的發(fā)車間隔時間是衡量列車的方便性指標(biāo)之一。地鐵的發(fā)車時間間隔為2min，具備保護(hù)模塊輕軌車輛的發(fā)車時間間隔為2.5min，發(fā)車間隔時間非常短， 給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。

3.5安全性好

所有的地鐵系統(tǒng)都是封閉運(yùn)行的（即完全專用通道）。輕軌系統(tǒng)也有自己的專用通道， 交叉干擾少， 因而安全性比公共汽車和有軌電車要好。

4.我國城市軌道交通建設(shè)的融資方法

北京地鐵一線、環(huán)線及天津地鐵是在計劃經(jīng)濟(jì)時期建設(shè)的， 建設(shè)資金全部由中央政府承擔(dān)。上海地鐵1 號線共利用外資3194億美元（以德國政府貸款為主，約占總資額的40%左右），其余部分地方政府自籌。上海地鐵2號線一期工程采用三三制，即利用國外貸款約三分之一，市政府承擔(dān)三分之一，沿線區(qū)政府承擔(dān)三分之一。借鑒國外軌道交通建設(shè)的融資方式，我國在今后的建設(shè)中主要可以考慮以下幾種渠道。

（1）政府財政投資。地方政府的財政投資應(yīng)成為城市軌道交通建設(shè)資金中最穩(wěn)定的、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、公用事業(yè)兩項附加費(fèi)、土地轉(zhuǎn)讓金和使用稅、遷入人口增容費(fèi)和鐵路建設(shè)附加費(fèi)等。

（2）土地開發(fā)收益。通過轉(zhuǎn)讓軌道交通沿線的土地使用權(quán)或?qū)⒋送恋貜氖路康禺a(chǎn)開發(fā)，也可獲得建設(shè)資金，它可以彌補(bǔ)建設(shè)資金不足，但可靠性不高。廣州1號線已將土地有償轉(zhuǎn)讓作為籌資渠道之一。

（3）貸款。貸款又可分為外貸和內(nèi)貸。外貸包括國際金融組織（如世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金等）的長期低息貸款、外國政府的長期低息貸款或出口信貸，以及外國的商業(yè)貸款。內(nèi)貸包括發(fā)行地鐵或市郊鐵路債券、向商業(yè)銀行貸款等。

（4）BO T .曼谷的地鐵以及馬來西亞南北高速公路都成功地實(shí)現(xiàn)了BOT 的引資方式，我國也可進(jìn)行嘗試。

5.政策、法規(guī)對城市軌道交通建設(shè)融資的保證

（1）政策法規(guī)的保證。1995年6月，國家計劃委員會、國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會、對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作部聯(lián)合發(fā)布了《指導(dǎo)外商投資方向暫行規(guī)定》。同年7月，國務(wù)院發(fā)布了《設(shè)立境外中國產(chǎn)業(yè)投資基金管理的辦法》。在這些規(guī)定里都明確規(guī)定了外商在華進(jìn)行交通基礎(chǔ)項目投資的具體操作方法，其中也包括了一些優(yōu)惠政策。

（2）稅收減免政策。從建設(shè)初期開始，政府就有各項稅收優(yōu)惠政策，如進(jìn)口設(shè)備時免關(guān)稅；運(yùn)營期的初期免收所得稅和其他城市維護(hù)建設(shè)稅等各項稅費(fèi)；后期若干年減收一定比例的所得稅。

（3）財政補(bǔ)貼。由于軌道交通項目的社會公益性，企業(yè)經(jīng)營很難盈利，因此在運(yùn)營期內(nèi)政府仍對運(yùn)營公司有一定的財政補(bǔ)貼。補(bǔ)貼的數(shù)額依各個國家而定，有的國家進(jìn)行全面補(bǔ)貼，即虧損多少補(bǔ)貼多少，有些則依虧損額進(jìn)行一定比例的補(bǔ)貼，這種做法的優(yōu)點(diǎn)是能夠促進(jìn)工作的積極性。

6.加快發(fā)展城市軌道交通

6.1軌道交通建設(shè)必要性

現(xiàn)代城市在一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運(yùn)能大，節(jié)約能源、對環(huán)境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點(diǎn)。

現(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。

6.2軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與展望

近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項目。已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進(jìn)行了不同程度的軌道交通項目建設(shè)前期工作和可行性研究。

【參考文獻(xiàn)】

[1]世界軌道交通.

[2]中國城市軌道交通.

[3]孫章.城市軌道交通概論.中國鐵道出版社.