長江宜昌至安慶段航道新的建設目標探討＊

姚育勝

（交通運輸部長江航務管理局，湖北 武漢 430014）

當前，長江干線航道正在按照國家發(fā)改委《關于“十二五”長江干線航道建設方案的批復》和交通運輸部《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》抓緊實施建設。到2015年，長江干線航道將得到系統(tǒng)治理，航道尺度將明顯提高。屆時，宜昌至城陵磯段航道最小水深將達到3.5米，城陵磯至武漢段3.7米，武漢至安慶段4.5米。宜昌至安慶段（以下簡稱“宜安段”）最小航道水深雖然提高較大，但與相鄰的上游段、下游段航道相比，該段航道水深呈現(xiàn)“瓶頸”狀態(tài)。長江干線航道形成“兩頭深、中間淺”的局面。

近幾年，全國人大代表和政協(xié)委員、有關地方政府、部門、企業(yè)和專業(yè)人士建議進一步提高宜安段航道水深（一部分單位和個人傾向于將長江宜昌至武漢段最小航道水深提高到4.5米，武漢至安慶提高到6.0米），進一步推動長江沿江經(jīng)濟和社會發(fā)展。

長航局專家委員會于2012年四季度開展了“長江干線宜昌至安慶段航道新的建設目標調(diào)研”。調(diào)研組先后赴湖北省發(fā)展和改革委員會、湖北省交通運輸廳、湖北省港航管理局、武漢新港管理委員會、長江水利委員會和長江航道局調(diào)查研究，并聽取了三家航運公司的意見。此后，又進行了比較深入的研究。

筆者參加了這次調(diào)研，現(xiàn)將長江宜安段航道現(xiàn)狀、需求、有關單位研究成果、筆者的基本意見、主要問題和工作建議報告如下，與航運界同仁共同探索。

一、宜安段航道現(xiàn)狀

（一）宜漢段航道現(xiàn)狀

長江宜昌下臨江坪至武漢長江大橋河段（以下簡稱宜漢段）屬長江中游，全長約612.5千米，共有60個水道。宜安段的航道水深條件在長江中下游干流航道中是最差的。自20世紀70年代以來，總體的礙航情況也最為嚴重，河段內(nèi)發(fā)生出淺礙航或者水深條件有限的淺灘水道共有29個。

通過多年航道整治，宜漢段航道條件得到較大改善，有利于灘槽格局的進一步穩(wěn)定。同時，三峽工程運行后，特別是175米蓄水運行后，三峽水庫枯水期流量補償能力增加，長江中游枯水期流量得到一定增加。

目前，宜漢段航道技術等級為Ⅱ級，宜昌下臨江坪至城陵磯（以下簡稱“宜城段”）現(xiàn)行航道維護尺度為3.2米×80米×750米，城陵磯至武漢長江大橋（以下簡稱“城漢段”）為3.5米×80米×750米。

宜城段分月航道水深計劃是10月至次年3月為3.2米，4月為3.5米，5月為3.8米，6月至8月為4.5米，9月為4.0米。

城漢段分月航道水深計劃是12月至次年2月為3.5米，3月為3.7米，4月至5月為4.0米，6月至9月為4.5米，10月為4.0米。

（二）漢安段航道現(xiàn)狀

長江武漢長江大橋至安慶皖河口河段（以下簡稱漢安段），以湖口為界分別位于長江中游和下游，全長402.5千米，共有28個水道。

多年航道整治使長江漢安段航道條件得到較大改善。同時，三峽工程運行后，特別是175米蓄水運行后，三峽水庫枯水期流量補償能力增加，為提高中下游航道維護水深提供了有利條件。

目前，漢安段航道技術等級為I級，現(xiàn)行航道維護尺度為4.0米×100米×1050米。

漢安段分月航道水深計劃是12月至次年3月為4.0米，4月和11月為4.5米，5月和10月為5.0米，6月至9月為6.0米。

二、對宜安段航道建設新目標的需求

（一）長江干線船舶大型化發(fā)展的需求

近二十年來，長江干線船舶運輸發(fā)生了重大變化。單船快速發(fā)展，船隊快速衰落，船舶大型化發(fā)展迅速。由于三峽船閘過閘船舶中的90%以上都要航行長江中下游，可以反映長江干線船舶大型化的程度和趨勢。2012年10月，三峽船閘過閘船舶為4313艘，其中拖輪僅占6艘；3001至4000噸級船舶占過閘船舶總數(shù)的13.47%，4001至5000噸級的占9.76%，5000噸級以上的占27.29%，3001噸級以上的占50.52%。目前，通過三峽船閘、航行于長江全線的大型貨船定額噸位已達9700噸（聯(lián)順1001輪）。

分析表明，長江干線單船運輸占主導地位的局面和貨運船舶大型化的發(fā)展趨勢，將在較長時間內(nèi)保持。而不斷發(fā)展的貨運單船化和貨船大型化，對長江中游航道水深提出了新的要求。

（二）長江干線大型船舶延長通航期的需求

目前，一年中，宜城段航道計劃水深為4.5米的時間為3個月，城漢段為4個月；漢安段計劃水深為6.0米的時間為4個月。吃水深的大型貨船滿載通航期僅占全年的四分之一到三分之一，大部分時間需要采取全程減載或中途調(diào)載的措施航行，由此加大了運輸成本，延長了營運周期，減少了航運效益。

近幾年來，每屆枯水期，由于宜城段枯水期航道水深有限，宜昌港和城陵磯港分別設立應急過載基地。大噸位貨船在通過宜城段航道前實施減載，通過后實施加載。每屆枯水期應急過載時間約半年。據(jù)長江海事局統(tǒng)計，2008年至2009年、2009年至2010年、2011年至2012年這三屆枯水期，在宜昌港、岳陽港減載加載的船舶分別為3075艘次、1942艘次和1525艘次，減載加載貨物分別為124萬噸、158萬噸和102萬噸。

2012年，武漢理工大學的一項研究成果認為：“漢安段最小航道水深提升至6.0米后，漢安段運能將提升10%；8000噸級船舶將不再需要減載航行，每航次可增加3000噸貨運量。”“長江中下游內(nèi)河干散貨最優(yōu)船型必要運費率下降4.5%至12%，江海直達干散貨最優(yōu)船型下降6.5%至15%，內(nèi)河集裝箱船型下降9.5%至16%，江海直達集裝箱船型下降13.5%至25%，內(nèi)河液貨最優(yōu)船型下降6.5%至17.5%?！?/p>

擁有大型船舶的航運公司迫切希望延長通航期，減輕船舶的減載壓力，對長江中游航道水深提出了新的要求。

（三）三峽船閘和葛洲壩船閘提高通過能力的需求

三峽樞紐兩座船閘和葛洲壩樞紐三座船閘的年單向貨物設計通過能力都是5000萬噸。2011年三峽船閘單向貨物通過量為5534萬噸、葛洲壩船閘為5595萬噸；兩座樞紐的船閘貨物通過量都已超過設計能力。

2010年，三峽河段年過閘船舶待閘率（年待閘船舶數(shù)占過閘船舶數(shù)的百分比）已達71%，過閘船舶（包括待閘船舶和不待閘船舶）年平均待閘時間已達18.07小時，待閘船舶年平均待閘時間已達25.48小時。過閘船舶待閘時間長已是三峽壩區(qū)和葛洲壩壩區(qū)的常態(tài)。

目前，有關方面正在采取措施，提高三峽樞紐和葛洲壩樞紐的通過能力。過閘船舶的標準化和大型化是提高三峽樞紐和葛洲壩樞紐通過能力的重要措施。10年內(nèi)，三峽壩區(qū)建成過船新通道是不可能的。不斷增加的過閘貨運量和逐步完善的過閘船舶標準化和大型化，對長江中游航道水深提出了新的要求。

（四）長江干線航道水深合理布局的需求

國外密西西比河、伏爾加河、萊茵河和多瑙河等航運發(fā)達的河流，其干流的航道水深，從上游至河口都是逐步加深的。珠江干流航道也如此。

根據(jù)航道建設規(guī)劃，“十二五”末，長江干線航道建設目標實現(xiàn)后，從宜賓至長江口，分河段的最小航道水深依次為2.7米、3.5米、4.5米、3.5米、3.7米、4.5米、6.0米、7.5米和12.5米。從長江干線航道水深總體布局看，形成了“兩頭深、中間淺”的局面。這一局面的形成，與三峽工程的建設和運行有關。

長江干線航道水深合理布局的需要，對長江干線中游航道水深提出了新的要求。

（五）中部地區(qū)發(fā)展和武漢長江航運中心建設的需求

2006年4月，黨中央、國務院出臺了《關于促進中部地區(qū)崛起的若干意見》。2012年8月，國務院出臺了《關于大力實施促進中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略的若干意見》。2012年2月，鄂湘贛三省領導簽署了《加快構建長江中游城市集群戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。

2011年1月，國務院出臺了《關于加快發(fā)展長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》。2011年9月，湖北省政府出臺《關于加快推進湖北水運業(yè)跨越式發(fā)展的意見》，意見指出：“要積極爭取國家推進長江安慶至武漢6米水深、武漢至宜昌段4.5米水深航道工程的前期研究工作?！?/p>

2011年11月，武漢市政府常務會原則通過《武漢新港（武漢市）“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。2012年4月，武漢市政府出臺了《武漢長江中游航運中心建設發(fā)展戰(zhàn)略綱要》?，F(xiàn)在，武漢新港建設的碼頭，許多都是按照5000噸級兼顧10000噸級建設的。2011年11月，武漢市政府常務會原則通過《武漢新港（武漢市）“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。

2012年6月，武漢召開建設國家中心城市動員大會，提出要建設“國家中心城市”，打造“國家綜合交通樞紐”。無論實施“中部崛起”，建設“中三角”，建設“國家中心城市”，建設“國家綜合交通樞紐”，建設武漢長江中游航運中心，還是建設武漢新港，都離不開長江中游的航運發(fā)展。如果長江中游航道處于長江干線航道的“瓶頸”，上述建設都將受到影響。

（六）長江干線運輸船舶節(jié)能減排的需求

在節(jié)能減排方面，水運和鐵路運輸、公路運輸相比，優(yōu)勢明顯。2011年長江干線貨運量已達16.6億噸，但由于船型結構不合理，大型化、標準化程度不高，由此造成的船舶消耗燃油總量巨大，污染排放很高。

黨的“十八大”提出，要建設“美麗中國”，要“給子孫后代留下天藍、地綠、水凈的美好家園”。交通運輸部《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出要求：節(jié)能減排要取得明顯成效。與2005年相比，營運船舶單位運輸周轉量能耗和二氧化碳排放應分別下降15%和16%。實踐證明，運輸船舶的標準化和適度大型化是節(jié)能減排的重要措施。

因此，為適應長江干線運輸船舶節(jié)能減排的需求，推行船舶大型化和標準化對長江干線中游航道水深提出了新的要求。

三、有關單位的初步研究成果

（一）建設需求的初步研究成果

2011年初，武漢新港管理委員會委托武漢理工大學進行“長江干線航運經(jīng)濟需求分析與航道通過能力適應性研究”。目前，研究工作已近尾聲，其初步結論如下：（1）預測結果顯示，2015年水路貨運量中，干散貨為5.09億噸、液散貨為0.17億噸、集裝箱為235.83萬TEU，分別是2011年的1.38倍、1.08倍、2.28倍。（2）在目前的航道條件下，若能使通航保證率達到98%時，航道通過能力可以滿足2015年的貨運需求。但是在2020年后，即使通航保證率達到98%，航道的通過能力也不能滿足貨運需求，提高航道水深將是非常有效的措施。

（二）物流通道和效益評價的初步研究成果

2011年初，武漢新港管理委員會委托武漢理工大學進行“長江干線主要貨種的物流通道與運輸經(jīng)濟成本研究”。目前，研究工作已近尾聲，其初步結論如下：（1）長江漢安段航道水深加大至6.0米，可常年通行萬噸級貨運船舶，船舶將進一步向大型化發(fā)展，航道通過能力進一步增大，有利于降低成本和能耗，發(fā)揮長江航運的低碳優(yōu)勢。（2）漢安段6米航道整治工程計劃施工時間3年，工程總投資290.8億元。該段航道整治工程實施后，每年新增航道維護費1.88億元。（3）長江漢安段航道實現(xiàn)6米水深后，2015年、2020年和2025年，降低運輸成本分別為29.4億元、41.9億元和61.5億元；對區(qū)域經(jīng)濟的間接貢獻分別為37億元、92億元和187億元；節(jié)約燃油分別為55萬噸、70萬噸和90萬噸；減少污染物排放量分別為264萬噸、334萬噸和431萬噸。

（三）實現(xiàn)航道建設新目標可行性的初步分析

近兩年，長江航道規(guī)劃設計研究院（以下簡稱“航道研究院”）開展了長江干線航道宜漢段4.5米水深、漢安段6.0米水深的可行性初步分析。其主要結論如下：

1.宜漢段4.5米水深可行性初步分析主要結論

進一步提高漢安段枯水期航道水深有必要、有一定條件、有較大難度。宜漢段共有60個水道，難以滿足4.5米航道水深的水道有28個。初步估算，實現(xiàn)4.5米水深，整治工程總投資為215億元（航道整治135億元，預防和減緩環(huán)境影響80億元）。中央各部委和沿江地方政府通力合作，城陵磯至武漢軍山河段2020年有可能實現(xiàn)4.5米，宜昌至城陵磯河段2025年有可能實現(xiàn)4.5米。

2.漢安段6.0米水深可行性初步分析主要結論

進一步提高漢安段枯水期航道水深有必要、有一定條件、有較大難度。漢安段共有28個水道，難以滿足6.0米航道水深的水道有20個，淺灘航道占漢安段航道總長的20%。初步估算，實現(xiàn)6.0米水深，整治工程總投資為190億元（航道整治120億元，預防和減緩環(huán)境影響70億元）。中央各部委和沿江地方政府通力合作，陽邏至安慶河段有可能實現(xiàn)6.0米。武漢軍山至陽邏河段由于位于武漢主城區(qū)航道，涉及大城市防洪、碼頭、橋梁、取水口等復雜的外部環(huán)境，能否通過整治工程達到6.0米水深需要進一步論證。

四、筆者的基本意見

長江宜安段航道“十二五”建設目標實現(xiàn)后，航道尺度得到提高，將進一步促進長江航運的健康發(fā)展和沿江經(jīng)濟社會的科學發(fā)展。根據(jù)沿江經(jīng)濟社會的發(fā)展需求和船舶大型化的發(fā)展需要，進一步提高宜安段航道水深很有必要，也有一定基礎，整治技術總體上是可行的。但由于宜安段航道整治的外部條件復雜、一些重難點河段航道整治技術復雜、整治工程的前期工作較長、整治工程費用較高、需要解決的問題較多，實施新的建設目標的難度較大。

實現(xiàn)宜漢段航道水深4.5米、漢安段6.0米的目標，需要開展更深入的研究。當前，可以考慮分時期、分河段、分季節(jié)的方式，逐步提高宜漢段航道水深。條件成熟時，最終實現(xiàn)宜漢段航道水深4.5米、漢安段6.0米的目標。

五、主要問題和工作建議

（一）關于長江干線航道尺度的長遠規(guī)劃問題

密西西比河干流航道全長3767千米，現(xiàn)行的分段航道尺度是20世紀40年代確定的。60多年來，航道尺度沒有變化?？梢钥闯?，密西西比河干流現(xiàn)行分段航道尺度實際上是一個長遠規(guī)劃的目標。

“十二五”長江干線航道的建設目標不是一個長遠規(guī)劃的目標，但作為長江干線航道尺度應有一個長遠規(guī)劃。有了長江干線航道長遠航道尺度建設規(guī)劃，才便于制訂分段、分期航道尺度建設規(guī)劃，才便于制訂港口建設規(guī)劃和船型標準化規(guī)劃，長江航運才能持續(xù)、健康發(fā)展。

宜安段航道新的建設目標和長江干線航道尺度的長遠規(guī)劃關系密切。沒有長遠規(guī)劃，宜安段航道新的建設目標實施有難度。建議有關單位組織制訂長江干線航道尺度的長遠規(guī)劃。

（二）關于長江上游水庫群的建設和運行的影響問題

長江水利委員會預計：到2030年，長江流域干流石鼓以下及主要支流將建成控制性水庫38座，總庫容2485.4億立方米，興利庫容1368.68億立方米，防洪庫容769.24億立方米。這些水庫大部分分布在長江上游。

長江上游水庫群的建設和運行對長江干線航道的影響有利有弊。主要影響有來流量的重大變化、來沙量的大幅減少、枯水期同級流量水位的大幅下降和局部河床的調(diào)整等。據(jù)長江科學院測算，三峽庫區(qū)的淤積平衡時間將在100年以上；長江中下游河道將長期處于沖刷狀態(tài)；長江太平口至藕池口河段，至2037年河床平均沖深3.4米；藕池口至城陵磯河段，至2057年河床平均沖深6.2米。

目前，此類研究還只是初步的、宏觀的、局部的。要想實現(xiàn)宜安段航道新的建設目標，現(xiàn)有研究成果難以滿足要求。建議有關單位組織開展長江上游水庫群的建設和運行對長江干線航道的影響研究。

（三）關于南水北調(diào)中線工程和引江濟漢工程的影響問題

南水北調(diào)中線一期工程將于2014年建成并運行。一期年調(diào)水量95億立方米，將使?jié)h江口以下的長江中下游年徑流量減少95億立方米。與此同時，引江濟漢工程也要建成并運行，將使荊州至武漢段長江中游年徑流量減少28億立方米。南水北調(diào)中線工程還有二期工程。二期建成后，調(diào)水總量將增加到135億立方米。

南水北調(diào)中線工程和引江濟漢工程的運行，將對長江中游枯水期航道帶來影響。建議有關單位組織開展南水北調(diào)中線工程和引江濟漢工程的運行對長江中游枯水期航道影響的研究。

（四）關于洞庭湖口和鄱陽湖口的閘壩建設問題

據(jù)悉，湖南省政府正在積極推進“洞庭湖岳陽綜合樞紐工程”的建設。樞紐工程初步擬定壩軸線位于岳陽洞庭湖大橋下游1.1千米處。2011年，交通運輸部已批準《湖南省內(nèi)河水運發(fā)展規(guī)劃》，在該規(guī)劃中，上述工程被列入湖南重點建設的十大工程之一。湖南省有關部門委托國內(nèi)有關單位正在開展涉及綜合樞紐9個方面的專題研究，計劃于2013年6月完成專題研究。

據(jù)悉，江西省政府正在積極推進“鄱陽湖水利樞紐工程”的建設。樞紐工程擬建在鄱陽湖口內(nèi)約28千米處。2012年7月，該工程的項目建議書已通過水利部的行業(yè)內(nèi)審查。國家發(fā)改委已委托中國國際工程咨詢公司對該項目建議書進行了評估。目前，該項目正在委托有關單位開展多項專題研究。

洞庭湖水系和鄱陽湖水系是長江水系的重要組成部分，年徑流量巨大。兩大水系與長江中下游航道關系密切?？菟冢瑑纱笏档膩硭兓?，對長江宜安段航道影響很大。建議有關單位組織開展洞庭湖口和鄱陽湖口的閘壩建設和運行對長江中游枯水期航道影響的研究。

（五）關于長江水系水庫聯(lián)合調(diào)度問題

長江水系控制性水庫建設現(xiàn)在處于高潮期，加上南水北調(diào)中線工程和引江濟漢工程的建設和運行、擬建中的洞庭湖口樞紐工程和鄱陽湖口樞紐工程，長江水系的水庫聯(lián)合調(diào)度與長江航道的維護管理息息相關，尤為重要。此前，這類研究不多，僅限于三峽水庫調(diào)度研究。建議有關單位開展長江水系水庫聯(lián)合調(diào)度對長江干線航道影響的研究。

（六）關于進一步提高航道尺度整治工程分階段推進與當前航道整治相結合問題

有關進一步提高宜安段航道尺度的工作，目前還在論證階段。當前，宜安段有相當一批水道航道尺度基本可分別滿足宜昌至武漢4.5m、武漢至安慶6.0m的航道水深標準。三峽蓄水運用以來，長江中下游水沙條件變化引起的河道調(diào)整，使其中的一部分水道具有不利變化趨勢，主要表現(xiàn)為河道內(nèi)崩岸、洲灘沖刷萎縮。如不及時加以控制，將會出現(xiàn)河道展寬，導致水深減小、主流擺動，航道條件向不利方向變化。

建議下階段將這些水道列為治理對象，及時加以控制守護，以維持灘槽格局的穩(wěn)定，避免新的礙航淺灘產(chǎn)生，并有利于引導河道沖刷向航道內(nèi)發(fā)展，改善航道。這方面工程做得及時，將事半功倍，有可能大大降低今后大幅度提高航道水深所需要開展的航道整治工程難度、減小工程規(guī)模。

（七）關于航道整治工程的外部環(huán)境問題

宜安段兩岸有重要的堤防工程，航道整治工程方案中存在大量的調(diào)整型工程措施，短期會對局部的堤防岸線產(chǎn)生不利影響。

宜安段工程中部分工程涉及到中華鱘省級自然保護區(qū)、四大家魚產(chǎn)卵場、長江豚類國家級自然保護區(qū)、長江新螺段白暨豚國家級自然保護區(qū)核心區(qū)、緩沖區(qū)和實驗區(qū)，工程實施后將會對工程區(qū)域天然河勢產(chǎn)生一定的影響，將可能造成天然的產(chǎn)卵場、保護區(qū)生態(tài)環(huán)境水平降低。

宜安段分布有大量的取水口，工程實施時將會對距工程施工范圍較近的取水口造成不利影響。此外，工程實施后航道尺度有所提高，通航能力增加也將造成一定的環(huán)境問題。

宜安段工程中部分工程致使局部河勢進行相應調(diào)整，可能對一些港區(qū)水深條件和錨地建設運用產(chǎn)生不利影響；且部分工程的實施將會占用一定的岸線，這將使得寶貴的長江岸線資源愈顯緊張，故工程方案與港口、錨地、岸線規(guī)劃相關部門的協(xié)調(diào)也存在較大困難。

宜安段已建、在建和規(guī)劃建設的橋梁較多，太平口水道還有引江濟漢工程的取水口和通航口，擬實施工程也可能對這些外部環(huán)境產(chǎn)生影響。

長江宜安段航道整治的外部環(huán)境問題，協(xié)調(diào)難度很大。沒有良好的協(xié)調(diào)機制、經(jīng)驗豐富的協(xié)調(diào)隊伍、足夠的資金和充裕的時間，協(xié)調(diào)工作難以完成。建議有關單位研究并解決好航道整治的外部環(huán)境問題。