關(guān)于改善國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)盈利水平的探討

【摘 要】2011年，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低靡，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)虧損嚴(yán)重，甚至出現(xiàn)“量?jī)r(jià)齊跌”的窘境。在這種內(nèi)外部環(huán)境堪憂的情況下，國(guó)內(nèi)航空公司如何改善航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)能力和盈利水平，已經(jīng)成為需要迫切解決的問題。

【關(guān)鍵詞】航空貨運(yùn)；發(fā)展態(tài)勢(shì)；面臨困境；盈利水平；措施

一、國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)

（一）國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

民航局有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)近十年來總體運(yùn)行態(tài)勢(shì)良好，航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量年均增幅達(dá)15%以上，遠(yuǎn)高于全球同行業(yè)水平。

2011年，我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸量為557.5萬噸，航空貨郵運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為174億噸公里。截至2011年底，我國(guó)共有航空公司47家，飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)為1764架，比上年增加167架；其中貨運(yùn)航空公司11家，全貨機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)為85架，貨運(yùn)總載重噸約15000噸。

圖1 1991～2011年中國(guó)民航貨郵運(yùn)輸增長(zhǎng)趨勢(shì)圖

注：我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)受宏觀環(huán)境影響較為明顯，2001年受“911”事件引起的全球經(jīng)濟(jì)下滑等因素影響，航空貨運(yùn)呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)；2008年和2009年受全球金融和信貸危機(jī)影響，航空貨運(yùn)增速放緩；2011年受國(guó)際經(jīng)濟(jì)萎縮、歐洲債務(wù)危機(jī)、國(guó)內(nèi)通貨膨脹影響，航空貨運(yùn)再度呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

（二）國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)主要經(jīng)營(yíng)模式

根據(jù)航空貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式的不同，可以把航空貨運(yùn)企業(yè)分為三類：一是客貨兼營(yíng)航空公司，依附客運(yùn)航班飛機(jī)從事腹艙載貨，是航空客運(yùn)的有效補(bǔ)充。二是貨運(yùn)航空公司，通過某特定貨運(yùn)航線及班次，提供專業(yè)化的航空貨運(yùn)服務(wù)的運(yùn)營(yíng)模式。比如國(guó)內(nèi)中貨航、國(guó)貨航等貨運(yùn)航空公司。三是航空快遞公司，是指以強(qiáng)大的空陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以有時(shí)限服務(wù)和高效的信息反饋為特征，通過空陸聯(lián)運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)、協(xié)同運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)的一體化航空貨運(yùn)企業(yè)。比如國(guó)外知名的聯(lián)邦快遞（Fedex）、聯(lián)合包裹公司（UPS）以及近幾年國(guó)內(nèi)發(fā)展迅猛的順豐航空（SF）等。

隨著航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，航空貨運(yùn)業(yè)正由傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)向航空快遞轉(zhuǎn)化，航空貨運(yùn)的服務(wù)鏈由單純運(yùn)輸逐步向運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等全面發(fā)展，航空快遞公司正逐漸成為航空貨運(yùn)業(yè)的主要載體，航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展也逐漸呈現(xiàn)出綜合化和一體化的趨勢(shì)。

二、國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)面臨的困境

2011年，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)萎靡不振，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)普遍虧損嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年全行業(yè)航空貨運(yùn)量較上年降幅超過1%，貨運(yùn)噸公里收入持續(xù)走低甚至“量?jī)r(jià)齊跌”，國(guó)內(nèi)主要航空公司貨運(yùn)收入較上年同期均出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)或在所占比重下降。例如，2011年國(guó)航集團(tuán)下屬公司國(guó)貨航營(yíng)業(yè)額為80.87億元，同比下降5.74%，當(dāng)年發(fā)生凈虧損9.2億，同比下降254.50%。

（一）經(jīng)濟(jì)緊縮對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)的影響

航空貨運(yùn)業(yè)隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)的震蕩而起伏，是國(guó)際進(jìn)出口貿(mào)易最敏感的風(fēng)向標(biāo)，往往出現(xiàn)隨經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化加速增長(zhǎng)或加速下降的現(xiàn)象。據(jù)國(guó)際航協(xié)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界經(jīng)濟(jì)總量每增長(zhǎng)1%，世界貿(mào)易總量增長(zhǎng)約2%，航空貨運(yùn)的增幅大于2%；世界經(jīng)濟(jì)總量每下降1%，世界貿(mào)易總量下降約2%，航空貨運(yùn)的降幅則大于2%。2011年10月，國(guó)際航協(xié)對(duì)當(dāng)年中期至10月份的航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)指出，航空貨運(yùn)當(dāng)年縮水5%，遠(yuǎn)超過全球貿(mào)易1%的降幅。

（二）國(guó)外航空貨運(yùn)企業(yè)大舉進(jìn)入

隨著我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展和逐步開放，國(guó)外航空快遞公司加快了在內(nèi)地的布局。FedEX在2005年正式簽約廣州新白云機(jī)場(chǎng)，并把亞太貨物運(yùn)轉(zhuǎn)中心遷移至中國(guó)的廣州。UPS在2007年與上海機(jī)場(chǎng)在浦東機(jī)場(chǎng)建立UPS國(guó)際航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心簽約，并于2008年正式運(yùn)營(yíng)。

DHL決定5年內(nèi)再向中國(guó)投資2.5億歐元，擴(kuò)大和完善在中國(guó)的4個(gè)口岸作業(yè)中心，增設(shè)14家分公司，建設(shè)3個(gè)物流中心和16個(gè)戰(zhàn)略備件中心。

TNT在2005年收購(gòu)了華宇物流后，正在致力于建立和完善國(guó)內(nèi)的陸路運(yùn)輸網(wǎng)路，并使之成為TNT亞洲陸路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。相比較而言，我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)在國(guó)際航線的貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位，在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額上持續(xù)下降。

（三）航空貨運(yùn)銷售模式的不完善

如前所述，我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)主要采取客貨兼營(yíng)或航空貨運(yùn)模式運(yùn)營(yíng)，由于資源整合能力不足、業(yè)務(wù)范圍狹窄等原因，航空貨運(yùn)企業(yè)直銷與交由貨運(yùn)代理人分銷的比率約為20%比80%。

隨著航空貨運(yùn)的發(fā)展，貨運(yùn)代理人行業(yè)也出現(xiàn)了兼并和整合，大型貨運(yùn)代理人的出現(xiàn)并開始控制著航空貨運(yùn)市場(chǎng)。一方面致使航空貨運(yùn)服務(wù)由航空貨運(yùn)代理人提供，航空公司無法提高服務(wù)質(zhì)量；另一方面造成了航空貨運(yùn)銷售價(jià)格的不透明，航空貨運(yùn)企業(yè)的一部分收益由終端客戶轉(zhuǎn)移到貨運(yùn)代理人，航空貨運(yùn)企業(yè)利潤(rùn)率降低。

（四）航空油料成本居高不下

航空油料成本是航空公司最大的成本支出，2011年航空油料價(jià)格同比上漲了32.7%，航空公司各項(xiàng)航空燃油附加費(fèi)等補(bǔ)貼不能彌補(bǔ)油價(jià)的大幅度上漲。

根據(jù)2011年國(guó)內(nèi)主要航空公司披露的年度報(bào)告，國(guó)航營(yíng)業(yè)成本為766.92億元，同比增長(zhǎng)25.72%，其中航油成本為337.87億元，同比增長(zhǎng)44.01%，航油成本占營(yíng)業(yè)成本比重超過44%。；東航航油支出達(dá)292.29億元，同比增長(zhǎng)35.3%，航油支出占本公司營(yíng)運(yùn)成本的41.49%；南航營(yíng)業(yè)成本為769.54億元，同比增長(zhǎng)23.0%，航油成本達(dá)到326.75億元，同比增長(zhǎng)39.1%，占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本達(dá)43.1%。

三、改善國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)盈利水平的措施

（一）增加國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

1.制定明確可行的發(fā)展戰(zhàn)略，本著市場(chǎng)細(xì)分的原則差異化發(fā)展。目前，內(nèi)地航空貨運(yùn)企業(yè)存在因發(fā)展戰(zhàn)略和市場(chǎng)定位不清晰，不根據(jù)實(shí)際出發(fā)盲目擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模，造成飛機(jī)擁有成本過高、運(yùn)力過剩的局面。

客貨兼營(yíng)航空公司依附于客運(yùn)航班進(jìn)行腹艙載貨，可以通過加強(qiáng)噸位控制、配載調(diào)度等方式，從提高客機(jī)腹艙載貨載運(yùn)率的角度提升收益水平；貨運(yùn)航空公司發(fā)展的重點(diǎn)在于整合客戶資源、優(yōu)化運(yùn)力投放、調(diào)整航線布局，提升特定航線航班的競(jìng)爭(zhēng)力；航空快遞公司目前在我國(guó)發(fā)展較為緩慢，是今后國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展的方向和趨勢(shì)。

在航空快遞業(yè)與航空貨運(yùn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展大趨勢(shì)下，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)必須逐步建立并不斷完善適合快件產(chǎn)品特點(diǎn)的、滿足客戶需求的、差異化的航空貨運(yùn)物流服務(wù)體系。

2.適時(shí)壯大航空貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模，提高國(guó)際貨運(yùn)能力。中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃中指出：鼓勵(lì)航空貨運(yùn)企業(yè)間的并購(gòu)、重組和業(yè)務(wù)合作，打造具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際全貨機(jī)航空公司。

2011年，東航集團(tuán)成功引進(jìn)新加坡航空等合作伙伴，在原有中貨航、長(zhǎng)城航與上貨航的基礎(chǔ)上，通過合并重組形成了新的中貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到19架；國(guó)航集團(tuán)與國(guó)泰航空的合作由客運(yùn)層面發(fā)展客運(yùn)層面，在上海合資成立了新國(guó)貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到10架。在多重因素制約下，各航空集團(tuán)有可能進(jìn)一步實(shí)施資源整合，通過并購(gòu)重組，延伸貨運(yùn)服務(wù)鏈，增強(qiáng)航空貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。

（二）提高國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)收入水平

1.加強(qiáng)航空貨運(yùn)收益管理。收益管理最早誕生于上世紀(jì)60年代的美國(guó)航空客運(yùn)業(yè)，旨在通過對(duì)消費(fèi)者的分析預(yù)測(cè)進(jìn)行差別定價(jià)和存量控制來實(shí)現(xiàn)航空客運(yùn)收入最大化，目前已被各航空客運(yùn)業(yè)普遍采用。其現(xiàn)實(shí)意義在于因固定成本在航空公司營(yíng)業(yè)成本中占比很大，通過收益管理增加的收入將絕大多數(shù)轉(zhuǎn)化為凈利潤(rùn)。

航空貨運(yùn)業(yè)同樣存在收益管理的基本條件，國(guó)外知名航空公司如德國(guó)漢莎航空、荷蘭皇家航空已開始航空貨運(yùn)收益管理的應(yīng)用，并獲得了2%～5%的貨運(yùn)收入增長(zhǎng)。在充分考慮我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)特殊性的基礎(chǔ)上，可以通過對(duì)需求預(yù)測(cè)、動(dòng)態(tài)定價(jià)、艙位控制等方法的運(yùn)用，最大限度保障貨運(yùn)航班載運(yùn)率，增加航班貨運(yùn)收入。

2.健全航空貨運(yùn)收入結(jié)算體系。航空貨運(yùn)收入結(jié)算是航空貨運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)工作的重要組成部分，其職能主要體現(xiàn)在準(zhǔn)確核算運(yùn)輸收入、足額回收銷售資金、及時(shí)反饋收入信息、監(jiān)督查出違規(guī)行為四個(gè)方面。

在具體結(jié)算流程上，體現(xiàn)出業(yè)務(wù)量大、運(yùn)價(jià)復(fù)雜、關(guān)聯(lián)眾多的特點(diǎn)，大大影響了“準(zhǔn)確核算、回籠資金、信息反饋、監(jiān)督防范”這四項(xiàng)基本職能。航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步加大對(duì)票證管理、貨運(yùn)銷售銷售、收入結(jié)算環(huán)節(jié)的控制，逐步形成全方位、全過程收入結(jié)算內(nèi)部控制體系，防范財(cái)務(wù)結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)，增加收入結(jié)算的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。

（三）加強(qiáng)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)成本控制

1.加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)成本研究和決策。首先要充分運(yùn)用邊際貢獻(xiàn)分析，加強(qiáng)對(duì)變動(dòng)成本的控制。

航空貨運(yùn)業(yè)成本結(jié)構(gòu)與業(yè)務(wù)量關(guān)聯(lián)密切，成本分析必須立足于日常經(jīng)營(yíng)的實(shí)際需要，為航空貨運(yùn)企業(yè)安排航班航線提供指導(dǎo)。邊際貢獻(xiàn)=營(yíng)業(yè)收入—變動(dòng)成本，變動(dòng)成本主要由航空油料、起降費(fèi)用、銷售費(fèi)用、營(yíng)業(yè)稅金等構(gòu)成，與航空貨運(yùn)企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)直接相關(guān)。

對(duì)于營(yíng)業(yè)收入大于變動(dòng)成本、產(chǎn)生邊際貢獻(xiàn)的航線航班予以保留或加大投入；對(duì)于營(yíng)業(yè)收入小于變動(dòng)成本、不產(chǎn)生邊際貢獻(xiàn)的航線航班，在沒有戰(zhàn)略意圖的情況下堅(jiān)決取消，減少公司虧損。其次要優(yōu)化航線航班為基礎(chǔ)的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局，靈活控制運(yùn)力規(guī)模和運(yùn)力投入，減少固定成本的支出。

航線航班及網(wǎng)絡(luò)布局是航空貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展的基本要素，通過科學(xué)規(guī)劃航線航班形成網(wǎng)絡(luò)布局，提高飛機(jī)日利用率和載運(yùn)比率，是降低航空貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本、提高盈利能力的必要因素。在航空貨運(yùn)企業(yè)飛機(jī)的引進(jìn)直接促成固定成本、不可控成本的增加，并且在飛機(jī)使用壽命周期中產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)影響。

機(jī)隊(duì)規(guī)劃要考慮飛機(jī)的擁有方式，是買飛機(jī)還是租飛機(jī)，是干租還是濕租；要考慮選擇什么樣的機(jī)型，是寬體機(jī)還是窄體機(jī)，是全貨機(jī)還是客機(jī)改貨機(jī)，是單一機(jī)型還是多種機(jī)型等等。比如，2004年德國(guó)漢莎航空貨運(yùn)在將其所有的波音747F機(jī)型全部出售，開始單一機(jī)型戰(zhàn)略，降低了飛機(jī)單位擁有和維護(hù)成本。

2.加大航空油料成本控制。航空油料成本在營(yíng)業(yè)總成本的比重由前幾年的25%左右上升至40%以上，在變動(dòng)成本的比重達(dá)70%以上。航空油料成本的居高不下已經(jīng)成為航空貨運(yùn)企業(yè)必須面對(duì)的殘酷現(xiàn)實(shí)，沒有資料表明航空油料近期內(nèi)有大幅下降的趨勢(shì)。因此，加大航油成本控制已經(jīng)成為降低航空貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的重中之重。

控制航空油料成本措施體現(xiàn)在，一方面要完善航空油料市場(chǎng)的定價(jià)機(jī)制，通過油料期貨市場(chǎng)的套期保值操作，降低油料的價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，減少航空油料的采購(gòu)成本；另一方面航空貨運(yùn)企業(yè)要積極采取各種節(jié)油措施，建立完善的節(jié)油政策，主要包括鼓勵(lì)節(jié)能機(jī)型和節(jié)油改造、淘汰高油耗的老舊飛機(jī)，利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟(jì)航線等技術(shù)手段來減少耗油，利用地區(qū)油價(jià)差異多加低價(jià)油，合理確定備份油量、減少非商載重量，減少APU地面工作時(shí)間等等。

3.降低航空貨運(yùn)企業(yè)銷售費(fèi)用。資料顯示，2011年國(guó)航集團(tuán)完成營(yíng)業(yè)收入971.39億元，當(dāng)年發(fā)生銷售費(fèi)用65.21億元；東航集團(tuán)完成839.75億元，當(dāng)年發(fā)生銷售費(fèi)用54.06億元。兩家公司當(dāng)年銷售費(fèi)用占營(yíng)業(yè)收入的比重分別為6.71%和6.44%。國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)直銷水平未能得到有效改善，航空貨運(yùn)銷售費(fèi)用占航空貨運(yùn)收入的比重可能高于上述數(shù)字。

通過發(fā)展航空貨運(yùn)直銷，不僅可以增加銷售渠道的控制力，還可以減少銷售費(fèi)用，達(dá)到提高航空貨運(yùn)收益的目的。最近幾年，順豐速運(yùn)（SF）憑借良好的集運(yùn)能力和銷售網(wǎng)絡(luò)取得了飛速的發(fā)展，航空貨運(yùn)直銷比率達(dá)80%，取得了年業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)超過50%、利潤(rùn)率增長(zhǎng)超過30%的良好運(yùn)行態(tài)勢(shì)，值得充分借鑒和學(xué)習(xí)。

四、結(jié)語(yǔ)

伴隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易的日益繁榮，不可否認(rèn)我國(guó)航空貨運(yùn)取得了長(zhǎng)足的發(fā)展。但是，航空貨運(yùn)業(yè)普遍存在內(nèi)部經(jīng)營(yíng)不善和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的問題，航空貨運(yùn)收入的增長(zhǎng)速度低于貨運(yùn)量的增長(zhǎng)速度，航空貨運(yùn)盈利水平逐年下降。

本文主要是從客觀分析航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，指出當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)面臨的困境，著重從提高競(jìng)爭(zhēng)力、改善收入水平、降低運(yùn)營(yíng)成本三個(gè)方面展開對(duì)提高國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)盈利水平的探討，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義和研究?jī)r(jià)值。

參 考 文 獻(xiàn)

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