世界港口發(fā)展模式、演進(jìn)方向與經(jīng)驗(yàn)借鑒

梅冠群

（南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津市 300071）

港口是一國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，是國(guó)際經(jīng)濟(jì)文化合作與交流的窗口，是全球范圍內(nèi)調(diào)動(dòng)資源的平臺(tái)，是國(guó)內(nèi)外人流、物流、信息流、資金流匯集的樞紐節(jié)點(diǎn)，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)極和助推器。世界港口發(fā)展經(jīng)歷了幾千年的時(shí)間，逐步完成了從原始性、區(qū)域性向現(xiàn)代化、全球化的嬗變，積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。對(duì)世界港口發(fā)展歷程與現(xiàn)狀進(jìn)行梳理，有助于探求其中蘊(yùn)藏的一般規(guī)律，從而對(duì)港口產(chǎn)業(yè)進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的研究；有助于發(fā)掘先進(jìn)、創(chuàng)新的經(jīng)驗(yàn)做法，拓展視野，開拓思路，解決我國(guó)港口發(fā)展中遇到的問題；有助于明晰全球港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展大局，審時(shí)度勢(shì)，高瞻遠(yuǎn)矚，為我國(guó)港口未來發(fā)展指明方向。

一、世界港口演變歷程

港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展遵循經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的客觀規(guī)律，不以人的意志為轉(zhuǎn)移，但港口產(chǎn)業(yè)也有其自身特點(diǎn)，使得港口發(fā)展具有不同于其他產(chǎn)業(yè)的獨(dú)立性和特質(zhì)性。對(duì)世界港口的演變過程、發(fā)展方向進(jìn)行系統(tǒng)研究，可以總結(jié)出世界港口發(fā)展的一般規(guī)律。

1.港口發(fā)展經(jīng)歷了四代演變過程，業(yè)態(tài)逐步升級(jí)，功能日益完備

港口伴隨著商貿(mào)業(yè)和航運(yùn)業(yè)的繁榮而發(fā)展，從世界港口發(fā)展的歷程來看，可將港口發(fā)展劃分為四個(gè)階段：第一個(gè)階段是18世紀(jì)以前，港口只是船舶裝卸活動(dòng)的場(chǎng)所，具有一定的轉(zhuǎn)運(yùn)功能，是區(qū)域間商品流通的一個(gè)環(huán)節(jié)；第二個(gè)階段是從18世紀(jì)初到20世紀(jì)中葉，港口除具備倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)等基本的物流功能外，臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也初具雛形，工業(yè)、商業(yè)開始落戶，港口成為生產(chǎn)與貿(mào)易的場(chǎng)所和貨物增值的服務(wù)中心；第三個(gè)階段開始于20世紀(jì)五六十年代，得益于港航技術(shù)、信息技術(shù)的發(fā)展，為適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易和全球物流的需求，部分港口逐步發(fā)展成為集國(guó)際物流中心、貿(mào)易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性區(qū)域，出口加工區(qū)、國(guó)際貿(mào)易區(qū)、保稅區(qū)、物流園區(qū)等各類經(jīng)濟(jì)功能區(qū)不斷興建；第四個(gè)階段開始于20世紀(jì)末和21世紀(jì)初，全球一些重要港口正在努力實(shí)現(xiàn)功能定位的轉(zhuǎn)變，以城市為主體，以自由貿(mào)易為依托，逐步發(fā)展成為國(guó)際貿(mào)易調(diào)度站、產(chǎn)業(yè)集聚基地、綜合服務(wù)平臺(tái)以及融入全球供應(yīng)鏈的國(guó)際航運(yùn)中心，在空間布局上也形成了以國(guó)際航運(yùn)中心為核心，以地區(qū)性樞紐港、支線港、喂給港為輔助的港口群結(jié)構(gòu)。縱觀港口發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)，港口的市場(chǎng)范圍越來越大，業(yè)務(wù)體系逐漸完善，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)服務(wù)能力越來越強(qiáng)，第四代港口將是世界港口發(fā)展的重要方向。[1]

2.港口代際演變并非階梯式發(fā)展過程，港口發(fā)展層次可以大幅躍升

港口演變過程是受特定時(shí)期生產(chǎn)力水平和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易結(jié)構(gòu)影響的，港口的發(fā)展具有多樣性和時(shí)代性，與世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、科學(xué)技術(shù)水平均有密切聯(lián)系，港口功能的演進(jìn)并不一定沿著固定的發(fā)展階段循序漸進(jìn)，通過技術(shù)擴(kuò)散、政策調(diào)整、制度變遷等手段，可以實(shí)現(xiàn)港口的代際躍升。在世界經(jīng)濟(jì)格局變動(dòng)和全球產(chǎn)業(yè)分工調(diào)整的背景下，世界港口發(fā)展中心逐步從歐洲、美洲向亞洲轉(zhuǎn)移，一些發(fā)展中國(guó)家的港口利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，正快速追趕并逐步超越傳統(tǒng)國(guó)際大港，全球港口發(fā)展格局呈現(xiàn)出動(dòng)態(tài)不均衡演變的特點(diǎn)。

二、世界港口發(fā)展方向

1.港口建設(shè)向集裝箱化、深水化方向發(fā)展

國(guó)際運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入綜合物流時(shí)代，全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展增加了對(duì)多式聯(lián)運(yùn)與綜合物流服務(wù)的需求，同時(shí)隨著海運(yùn)貨物中高附加值貨物比重的增加，雜貨的集裝箱化程度也越來越高，集裝箱化成為港航業(yè)發(fā)展的重要方向，迫切需要對(duì)散貨堆場(chǎng)、物流工具等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改造。當(dāng)今國(guó)際航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，船公司贏利能力受到較大影響，為進(jìn)一步發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，各公司紛紛開始制定和實(shí)施大型船舶計(jì)劃。大型船舶對(duì)港口泊位、航道、裝卸場(chǎng)地和內(nèi)陸集疏運(yùn)系統(tǒng)均有較高要求，客觀上推動(dòng)港口建設(shè)向深水化方向發(fā)展。

2.港口服務(wù)向高端化、一體化方向發(fā)展

隨著第三代和第四代港口的出現(xiàn)和發(fā)展，原有以倉(cāng)儲(chǔ)裝卸為主的港口服務(wù)已經(jīng)不能滿足經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日益多樣化的需求了，物流、金融、保險(xiǎn)、信息等高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)快速發(fā)展，并成為衡量港口服務(wù)質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn)和吸引貨源的關(guān)鍵因素。世界各大港口競(jìng)爭(zhēng)力的比較主要集中在高端服務(wù)方面，如何創(chuàng)新性地提供方便快捷高效的服務(wù)，是實(shí)現(xiàn)港口跨越式發(fā)展、突破過度競(jìng)爭(zhēng)困局的必由之路。

3.港口運(yùn)營(yíng)向地方化、民營(yíng)化方向發(fā)展

自20世紀(jì)末以來，全世界掀起了一股港口由中央政府單一領(lǐng)導(dǎo)向地方政府、民營(yíng)企業(yè)多元參與管理轉(zhuǎn)變的浪潮，[2]伴隨而生的是港口管理模式和港口投融資體系的改革。各國(guó)政府意識(shí)到，港口業(yè)作為一種重要的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性行業(yè)，通過管理權(quán)下放，能夠有效減少信息不對(duì)稱現(xiàn)象，提升政府監(jiān)督效率，通過民營(yíng)化能夠減少道德風(fēng)險(xiǎn)，提高港口效益。為應(yīng)對(duì)迅速變化的全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，各國(guó)港口均在探求既靈活多變又保質(zhì)保效的運(yùn)營(yíng)模式，未來將在地方化和民營(yíng)化運(yùn)作方面走得更遠(yuǎn)。

4.港口競(jìng)爭(zhēng)向網(wǎng)絡(luò)化、集群化方向發(fā)展

目前，國(guó)際港口業(yè)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，為在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利地位，港口間自發(fā)或有組織地組成港口群這一競(jìng)爭(zhēng)主體，通過明確合理的分工，利用各自的優(yōu)勢(shì)，相互支撐，相互補(bǔ)充，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，通力合作，實(shí)現(xiàn)港口運(yùn)營(yíng)的范圍經(jīng)濟(jì)性，目前較為重要的港口群有紐約—新澤西港口群、西歐港口群、東京灣港口群、長(zhǎng)江三角洲港口群等。集群化運(yùn)作將成為未來港口重要的發(fā)展方向，以多種形式實(shí)現(xiàn)港口間整合與功能提升，將成為應(yīng)對(duì)港口未來發(fā)展趨勢(shì)的重要選擇。

5.港口企業(yè)向整合化、聯(lián)盟化方向發(fā)展

港口企業(yè)是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的主體，以追求效益為目標(biāo)，符合企業(yè)成長(zhǎng)的普遍規(guī)律，為應(yīng)對(duì)國(guó)際港口集群化競(jìng)爭(zhēng)這一局面，世界各地港口企業(yè)普遍采用整合、聯(lián)盟的理念，快速擴(kuò)大規(guī)模，提升影響力，對(duì)港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)跨地區(qū)、跨行業(yè)的迅速拓展具有重要作用。[3]港口企業(yè)整合與合作的方式多種多樣，如相互持股、簽訂協(xié)議、共建組織管理機(jī)構(gòu)等，其中以股份合作形式為特點(diǎn)的港口企業(yè)集團(tuán)化改造占據(jù)重要地位，面向國(guó)際市場(chǎng)需求的港口生產(chǎn)、國(guó)際物流、金融保險(xiǎn)等各個(gè)相關(guān)領(lǐng)域的整合與聯(lián)盟，將成為港口企業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)能力的重要舉措。

6.港口管理向信息化、綠色化方向發(fā)展

伴隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來，信息技術(shù)在港口管理中得到了廣泛應(yīng)用，電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)、國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)和港口內(nèi)部網(wǎng)的建立，電子單證在貨主、承運(yùn)人、港口、海關(guān)間快速準(zhǔn)確地傳播，極大地提高了港口的生產(chǎn)效率，港口作為綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的“神經(jīng)中樞”，將對(duì)管理信息化提出更高的要求。[4]在重視生產(chǎn)能力的同時(shí)，世界各國(guó)港口越來越強(qiáng)調(diào)綠色化管理，即重視土地、岸線、水資源的可持續(xù)利用與保護(hù)，重視節(jié)能減排，控制空氣污染和噪聲污染，并通過港口國(guó)監(jiān)督等國(guó)際通行做法，將綠色化理念落到實(shí)處，實(shí)現(xiàn)港口與人類生活、自然環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

通過對(duì)世界港口演變歷程和發(fā)展趨勢(shì)的總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)蘊(yùn)藏在其中的港口發(fā)展的一般規(guī)律：港口是世界流通體系的核心節(jié)點(diǎn)，以競(jìng)爭(zhēng)姿態(tài)融入經(jīng)濟(jì)格局，開放程度決定市場(chǎng)范圍；港口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的真實(shí)縮影，以比較優(yōu)勢(shì)參與全球分工，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定功能定位；港口是全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，以高端服務(wù)滿足客戶需求，經(jīng)營(yíng)方式?jīng)Q定競(jìng)爭(zhēng)能力；港口是國(guó)際要素流動(dòng)的關(guān)鍵樞紐，以協(xié)調(diào)整合實(shí)現(xiàn)資源調(diào)配，流通模式?jīng)Q定運(yùn)作效率。港口發(fā)展以航運(yùn)和信息技術(shù)進(jìn)步為基礎(chǔ)，以全球經(jīng)濟(jì)互動(dòng)與融合為紐帶，以服務(wù)能力與管理模式創(chuàng)新為核心，以港口升級(jí)與合作為路線，從傳統(tǒng)、落后、單一的模式向現(xiàn)代、高端、聯(lián)合方向演變。

三、世界港口發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

世界各國(guó)根據(jù)國(guó)情的不同，形成了各具特色的港口發(fā)展模式，以下從管理體制、運(yùn)營(yíng)模式、投融資方式、對(duì)外開放方式、整合方式等幾個(gè)方面，對(duì)世界港口發(fā)展模式進(jìn)行分析。

1.港口管理體制

（1）從股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，世界各港口的主要管理方式可分為私人管理、政府或國(guó)營(yíng)企業(yè)管理、政府或國(guó)企與私人企業(yè)共同管理三種類型。

私人管理指港口股份完全劃歸民有，私人全權(quán)負(fù)責(zé)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與管理的全部事務(wù)，如我國(guó)香港和英國(guó)的菲利斯敦港等，但這類管理方式在國(guó)際比較重要的大中型港口中所占比例較??；還有一些國(guó)家認(rèn)為港口具有重要的基礎(chǔ)作用和戰(zhàn)略價(jià)值，不適合完全由私人運(yùn)作，進(jìn)而采用了國(guó)家直接管理或通過國(guó)企間接管理的方式，如日本、韓國(guó)和我國(guó)的一些港口；目前世界上相當(dāng)多的模式是政府、國(guó)企與私企共同管理，世界港口統(tǒng)計(jì)資料顯示，在世界上2700多個(gè)主要港口中，約有75%的港口屬于這一模式。

（2）從管理權(quán)歸屬來看，主要有集中管理與分散管理兩種體系。集中管理是指中央直接控制和管理港口，港口發(fā)展的重大決策主要由隸屬于中央政府的港口管理當(dāng)局決定，這種體系多見于只有一個(gè)重要港口的國(guó)家，如新加坡、斯里蘭卡、肯尼亞、摩洛哥、尼日利亞及南美洲的一些國(guó)家等。分散管理指將管理權(quán)下放到地方政府，充分發(fā)揮地方政府的自主性和能動(dòng)性。分散管理分為兩種形式：一種是由地方政府組成港務(wù)局、港務(wù)委員會(huì)等進(jìn)行管理，如美國(guó)、澳大利亞的港口管理由州政府負(fù)責(zé)，安特衛(wèi)普、鹿特丹、漢堡、不萊梅等歐洲著名港口的管理權(quán)劃歸由當(dāng)?shù)爻鞘姓M織的港口委員會(huì)負(fù)責(zé)；另一種是成立不屬于任何地方政府的獨(dú)立港口管理當(dāng)局，直接對(duì)中央負(fù)責(zé)，即自治港或公共托拉斯港模式，法國(guó)馬賽、勒哈弗爾等六大海港及英國(guó)的倫敦、多弗爾、提茲—哈爾特普港等均屬于這一模式。一國(guó)港口管理權(quán)歸屬的選擇與該國(guó)對(duì)港口業(yè)經(jīng)濟(jì)地位的判斷有關(guān)，一些國(guó)家認(rèn)為港口是一種重要的公共服務(wù)業(yè)，強(qiáng)調(diào)其公共性質(zhì)，因此多采用集中管理的方式進(jìn)行調(diào)控，如日本、意大利、西班牙、希臘等；一些國(guó)家認(rèn)為港口是一個(gè)普通的商業(yè)實(shí)體，相對(duì)于其他產(chǎn)業(yè)并無(wú)特殊之處，推崇分散管理模式，如英國(guó)、美國(guó)等，在實(shí)際經(jīng)濟(jì)工作中，這兩種管理模式各有利弊。

（3）從行政機(jī)構(gòu)的設(shè)置及職能來看，主要有大交通式管理、獨(dú)立式管理、復(fù)合式管理三種模式。這三種模式均是在將港務(wù)管理機(jī)構(gòu)一分為二，即將港務(wù)管理機(jī)構(gòu)劃分為負(fù)責(zé)行政管理的港務(wù)管理局和按現(xiàn)代企業(yè)制度組建的港口集團(tuán)公司的基礎(chǔ)上，根據(jù)港務(wù)管理局隸屬機(jī)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護(hù)責(zé)任人進(jìn)行分類。大交通式管理模式指港務(wù)局隸屬于當(dāng)?shù)卣慕煌ㄖ鞴懿块T，交通部門以大交通的視角統(tǒng)籌協(xié)調(diào)港口活動(dòng)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)由企業(yè)負(fù)責(zé)，其特點(diǎn)是分工明確，層次清晰，適合自然條件較好的港口；獨(dú)立式管理模式指港務(wù)局成為當(dāng)?shù)卣畬Ｋ靖劭谛姓芾淼莫?dú)立職能部門，基礎(chǔ)設(shè)施由港務(wù)局負(fù)責(zé)，集團(tuán)公司只承擔(dān)倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，其特點(diǎn)是政府對(duì)港口管理力度大，缺點(diǎn)是未能發(fā)揮市場(chǎng)的基礎(chǔ)性作用；復(fù)合式管理模式是上述兩種模式的混合，港務(wù)局隸屬于交通主管部門，但負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)，港口集團(tuán)從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，該模式的特點(diǎn)是政府協(xié)調(diào)管理能夠與市場(chǎng)機(jī)制有效結(jié)合，但港務(wù)局經(jīng)費(fèi)需由地方政府解決，適合于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護(hù)任務(wù)重、碼頭布局復(fù)雜的港口。

（4）從管理機(jī)構(gòu)調(diào)控方式來看，主要包括港口規(guī)劃、岸線使用管理、裝卸公司管理、港口費(fèi)率制定、港口使用費(fèi)收取等五個(gè)方面。

港口規(guī)劃是港務(wù)局或港務(wù)委員會(huì)的重要職能，無(wú)論是哪種管理體制，各國(guó)港務(wù)局的機(jī)構(gòu)中都設(shè)有專職部門負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作，如日本為保證各港口發(fā)展能力全面協(xié)調(diào)，由中央政府負(fù)責(zé)制定全國(guó)港口發(fā)展五年計(jì)劃以及具體的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；美國(guó)聯(lián)邦政府不干預(yù)港口規(guī)劃，規(guī)劃由港務(wù)局全面負(fù)責(zé)，但重要項(xiàng)目要經(jīng)地方政府審批。岸線使用管理指政府負(fù)責(zé)岸線的開發(fā)與維護(hù)，港口岸線是寶貴的土地資源，西方大多數(shù)港口的岸線使用與維護(hù)由港務(wù)局負(fù)責(zé)，并根據(jù)市場(chǎng)需求建造泊位和其他設(shè)施。世界大多數(shù)港口的裝卸工作都外包給其他公司經(jīng)營(yíng)，經(jīng)營(yíng)公司要由港務(wù)局或港務(wù)委員會(huì)通過招標(biāo)的方式確定，裝卸公司管理也是管理機(jī)構(gòu)的重要職能。各國(guó)港務(wù)局擁有制定港口費(fèi)率的權(quán)限，費(fèi)率的制定有兩種原則：一種是將港口視為一種產(chǎn)業(yè)，除回收建設(shè)投資外，還要獲取一定利潤(rùn)，如英國(guó)、美國(guó)等；另一種將港口視為基礎(chǔ)設(shè)施，費(fèi)率的制定以回收投資為目標(biāo)，港口使用費(fèi)一般由港務(wù)局收取。

2.港口運(yùn)營(yíng)模式

世界上港口的運(yùn)營(yíng)方式多種多樣，主要有地主港模式、工具港模式、服務(wù)港模式三種。

（1）地主港模式是解決建設(shè)與資金矛盾的可行選擇。地主港模式是指政府通過規(guī)劃界定港口的區(qū)域范圍，委托港口管理機(jī)構(gòu)代表國(guó)家擁有港區(qū)及后方一定范圍內(nèi)土地、岸線和基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對(duì)土地、岸線、航道等進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把碼頭租賃給港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)，實(shí)行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的分離，政府收取岸線、土地等公用基礎(chǔ)設(shè)施的出租費(fèi)用，用于港口的滾動(dòng)建設(shè)，而碼頭的上部設(shè)施，如庫(kù)場(chǎng)、機(jī)械、設(shè)備等經(jīng)營(yíng)性設(shè)施由經(jīng)營(yíng)人自己建設(shè)和維護(hù)。這種模式既可保證國(guó)家對(duì)土地、岸線等資源的有效控制，又能吸引各投資方參與港口建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，是一種較好的模式。進(jìn)行地主港投資管理的國(guó)家有美國(guó)、荷蘭、德國(guó)、馬來西亞等，其中不乏知名大港，如安特衛(wèi)普、不來梅、鹿特丹、漢堡等。[5]地主型港口可分為政府管理的港口和公共企業(yè)管理的港口兩種，前者由州、市組成的機(jī)構(gòu)或地方公共團(tuán)體進(jìn)行管理，如荷蘭、比利時(shí)等，后者為以公司制為主要形式進(jìn)行管理的港口，如德國(guó)的租賃港、日本的埠頭公社及俄羅斯和東歐國(guó)家的港口。地主港便于通過吸引多元投資解決建設(shè)與資金矛盾問題，是一種較為先進(jìn)和可借鑒的運(yùn)營(yíng)模式。

（2）工具型與服務(wù)型港口模式影響力相對(duì)較弱。工具型港口主要是指港口管理機(jī)構(gòu)可以對(duì)港口區(qū)域內(nèi)的土地、碼頭、機(jī)械設(shè)備進(jìn)行出租經(jīng)營(yíng)，主要代表是法國(guó)的勒哈弗爾港。服務(wù)型港口主要是指港口管理機(jī)構(gòu)不擁有港口區(qū)域內(nèi)的土地和碼頭，但能夠進(jìn)行管理和經(jīng)營(yíng)，包括裝卸生產(chǎn)等活動(dòng)，其主要代表是新加坡港。這兩種類型的港口數(shù)量相對(duì)較少，影響力也不如地主港模式。

3.港口投融資方式

港口建設(shè)投資巨大，只依靠政府投入和港口自有資金，不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)港口建設(shè)的要求，各國(guó)根據(jù)具體國(guó)情，建立了相應(yīng)的港口投融資體制，為港口建設(shè)和發(fā)展提供充分的資金。

（1）不同國(guó)家投融資體制不同，涉及的投融資主體也不同。港口進(jìn)行投資的主體主要可分為兩類：政府和私人投資商，二者作為產(chǎn)權(quán)主體和市場(chǎng)主體，對(duì)港口投資項(xiàng)目決策、組織實(shí)施及投資獲利處置都有一定的決策權(quán)。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的投融資體制一般分為三類：第一類以英國(guó)、我國(guó)香港和北歐一些國(guó)家為代表，把港口作為企業(yè)看待，國(guó)家和地方政府不給補(bǔ)助，由企業(yè)自己融資；第二類以日本、德國(guó)、法國(guó)、新加坡為代表，把港口作為重要的社會(huì)經(jīng)濟(jì)設(shè)施對(duì)待，政府經(jīng)常給予巨額補(bǔ)助和投資；第三類以美國(guó)為代表，既承認(rèn)港口的公共性，又重視港口的企業(yè)性質(zhì)，投融資由政府投資、企業(yè)積累資金、金融市場(chǎng)融資等多種方式組成。[6]

（2）世界港口建設(shè)投融資方式豐富多樣。具體來說，世界各港口的投融資方式主要有中央和地方政府投資、港口企業(yè)自主投資、金融機(jī)構(gòu)融資、項(xiàng)目融資等幾種主要方式。國(guó)家或地方政府對(duì)港口的投資一般都納入國(guó)家或地方財(cái)政預(yù)算，然后根據(jù)項(xiàng)目審批程序直接撥款，如比利時(shí)、法國(guó)等，或在財(cái)政中專門設(shè)立港口建設(shè)專項(xiàng)資金，如日本，其資金來源一般有關(guān)稅、噸稅、港口維護(hù)稅、港口使用費(fèi)等，部分港口（如美國(guó)新奧爾良港）還有汽油稅等其他資金來源；港口的自有資金主要來源于港口的經(jīng)營(yíng)收入，包括碼頭、設(shè)備、倉(cāng)庫(kù)的租金，船舶港務(wù)費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)，有的港口還有經(jīng)營(yíng)其他產(chǎn)業(yè)的收入；金融機(jī)構(gòu)融資主要為債券融資，即發(fā)行以港口資產(chǎn)、港口收入或租賃協(xié)議為抵押或擔(dān)保的債券，如巴爾的摩港、大阪港、橫濱港等，也有部分港口利用自有資金建立港口發(fā)展基金，通過金融運(yùn)作獲取利潤(rùn)，并對(duì)現(xiàn)金流進(jìn)行重新分配以進(jìn)行港口建設(shè)；項(xiàng)目融資是一種較為新穎的融資方式，主要有融資租賃、建設(shè)—運(yùn)營(yíng)—移交（BOT）、移交—經(jīng)營(yíng)—移交（TOT）、私人建設(shè)—政府租賃—私人經(jīng)營(yíng)（PPP）等方式，為解決港口建設(shè)融資難問題提供了多種解決途徑。世界很多港口已經(jīng)在傳統(tǒng)投融資方式基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)了投融資方式的多元化，創(chuàng)新性地利用各種金融工具已經(jīng)成為港口建設(shè)投融資的發(fā)展趨勢(shì)。

4.對(duì)外開放方式

港口是對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作的平臺(tái)，各國(guó)港口為加強(qiáng)與世界的聯(lián)系，提升國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易效率，采用了各具特色的對(duì)外開放方式，主要有自由港模式、國(guó)際航運(yùn)中心模式、國(guó)民待遇模式、開發(fā)區(qū)模式等多種，港口的開放也不僅局限于其中的一種模式，很多港口同時(shí)具有多種模式的特點(diǎn)。

（1）自由港模式是開放程度最高的對(duì)外方式。自由港是指全部或絕大多數(shù)外國(guó)商品可以免稅進(jìn)出的港口，商品可在港區(qū)內(nèi)加工、存儲(chǔ)或銷售，與保稅區(qū)、保稅港區(qū)功能相近，又稱自由口岸、自由貿(mào)易區(qū)等。較為知名的自由港有中國(guó)香港、新加坡、漢堡、直布羅陀等，自16世紀(jì)意大利熱那亞里南那港成為世界上第一個(gè)自由港以來，一些港口城市陸續(xù)開辟自由港，目前全世界自由港已經(jīng)達(dá)到130多個(gè)。大部分自由港位于沿海地區(qū)，少部分位于內(nèi)陸地區(qū)，如內(nèi)陸國(guó)瑞士有20個(gè)自由港，絕大部分憑借良好的地理位置、優(yōu)越的港口基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備條件，以及豁免優(yōu)惠和海關(guān)監(jiān)督的便利，擴(kuò)大轉(zhuǎn)口貿(mào)易，成為商品集散中心，具有外貿(mào)貨物吞吐量大、國(guó)際航線多、外向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)等特點(diǎn)。自由港模式會(huì)促使港口向多功能、綜合性方向發(fā)展，能夠最大限度地適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易靈活性的要求，促進(jìn)港區(qū)和毗鄰地區(qū)就業(yè)和二、三產(chǎn)業(yè)的繁榮，對(duì)港口自身服務(wù)功能的提升和腹地經(jīng)濟(jì)水平的提高均具有重要作用。

（2）國(guó)際航運(yùn)中心模式是具有全球重要影響力的開放形式。國(guó)際航運(yùn)中心是指融發(fā)達(dá)的物流市場(chǎng)、航運(yùn)市場(chǎng)和金融市場(chǎng)為一體，擁有廣泛的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)和大型現(xiàn)代化港口群，以國(guó)際貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)和金融中心為依托的國(guó)際航運(yùn)樞紐。目前，世界上較為知名的國(guó)際航運(yùn)中心主要有倫敦、紐約、鹿特丹、中國(guó)香港、新加坡、迪拜等。從國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展過程來看，可分為第一代、第二代、第三代航運(yùn)中心。第一代航運(yùn)中心指基本航運(yùn)業(yè)務(wù)的聚集地，是航運(yùn)貨載中心和船舶制造中心，如韓國(guó)釜山和寧波—舟山等；第二代航運(yùn)中心是航運(yùn)服務(wù)的集聚中心，生產(chǎn)配套服務(wù)能力逐步增強(qiáng)，可持續(xù)性明顯提高，如上海、高雄等；第三代航運(yùn)中心是以智能航運(yùn)為主的知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)集聚中心，如航運(yùn)信息處理、政府政策制定與監(jiān)管、金融證券等發(fā)達(dá)服務(wù)的集散地，航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、方法的創(chuàng)新平臺(tái)，大型航運(yùn)、物流、生產(chǎn)企業(yè)總部匯聚的場(chǎng)所，如鹿特丹、中國(guó)香港等，目前大家普遍認(rèn)可的國(guó)際航運(yùn)中心主要指第三代國(guó)際航運(yùn)中心。從國(guó)際航運(yùn)中心的貨物來源看，一種以中轉(zhuǎn)為主，這類港口地處交通要沖，自身貨物生成量很小，海外腹地是其主要的經(jīng)濟(jì)腹地，如新加坡和中國(guó)香港；另一種以陸上腹地貨物集散為主，一般來說，這類航運(yùn)中心腹地遼闊，資源豐富，市場(chǎng)廣大，進(jìn)出本國(guó)的外貿(mào)直接運(yùn)輸量很大，如鹿特丹、紐約等。航運(yùn)中心建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的促進(jìn)作用，航運(yùn)中心發(fā)達(dá)的服務(wù)業(yè)和物流網(wǎng)絡(luò)可有效提高港口競(jìng)爭(zhēng)力，大大拓展海上腹地和陸上腹地的輻射范圍，推動(dòng)臨港產(chǎn)業(yè)參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)分工和全球資源配置，全方位、立體化地發(fā)揮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極作用。

（3）國(guó)民待遇模式是國(guó)際貿(mào)易中常用的開放方式。港口國(guó)民待遇模式是指外國(guó)公民、企業(yè)、船舶在本國(guó)港口范圍內(nèi)，享有與本國(guó)公民、企業(yè)、船舶同等的待遇，適用范圍通常包括國(guó)內(nèi)稅、轉(zhuǎn)口過境、船舶在港口的待遇、船舶遇難施救等，目前較為突出的是歐盟內(nèi)部的港口開放方式。國(guó)民待遇是世界貿(mào)易組織（WTO）的一項(xiàng)基本原則，是國(guó)際貿(mào)易中平等開放精神的體現(xiàn)，可大力推動(dòng)多邊經(jīng)濟(jì)交流與合作，深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)分工，發(fā)揮港口對(duì)外開放的窗口作用。

（4）開發(fā)區(qū)模式是港口對(duì)外開放的一種重要方式。港口開發(fā)區(qū)是指一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的港口在對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易或地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)中，在一定區(qū)域內(nèi)實(shí)行有別于港口內(nèi)其他地區(qū)的更加開放自由的政策，如減免關(guān)稅、金融支持、簡(jiǎn)化審批程序等，以達(dá)到吸引投資、發(fā)展國(guó)際貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的目的，主要包括自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等多種類型。開發(fā)區(qū)的理念起步于歐洲，后經(jīng)其他國(guó)家吸收經(jīng)驗(yàn)和進(jìn)一步拓展，目前形成了歐美和東亞這兩大差別較大的港口開發(fā)區(qū)建設(shè)體系。歐美的港口開發(fā)區(qū)以自由貿(mào)易區(qū)、過境區(qū)、科學(xué)工業(yè)園區(qū)為主，重視市場(chǎng)的作用，東亞以經(jīng)濟(jì)特區(qū)、新區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)為主，強(qiáng)調(diào)政府的統(tǒng)籌規(guī)劃職能，但二者均秉承對(duì)外開放、自由競(jìng)爭(zhēng)的理念，在港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展中均發(fā)揮了重要作用。

5.港口群整合方式

在經(jīng)濟(jì)全球化和一體化的背景下，隨著船運(yùn)公司和貨主實(shí)力的增強(qiáng)，港口之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。為應(yīng)對(duì)海運(yùn)業(yè)的重大變革，港口資源整合特別是港口群內(nèi)部資源整合成為一種趨勢(shì)，港口之間不是完全的對(duì)立競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，可在一定條件下以某些方式尋求共同利益，目前國(guó)際港口群的整合主要有中央政府主導(dǎo)模式、地方政府協(xié)調(diào)共建模式、行業(yè)協(xié)會(huì)模式、第三方控股合作模式等幾種。

（1）中央政府主導(dǎo)模式。這一模式指中央政府或運(yùn)輸部門通過統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)，推動(dòng)港口群內(nèi)部資源整合，這一模式多見于東亞地區(qū)。以日本為例，日本政府于1951年制定了《港灣法》，規(guī)定由中央政府制定全國(guó)港口發(fā)展五年規(guī)劃，并由港口管理機(jī)構(gòu)具體執(zhí)行。從20世紀(jì)末開始，為應(yīng)對(duì)亞洲地區(qū)釜山港和高雄港的競(jìng)爭(zhēng)，日本政府積極推動(dòng)?xùn)|京灣、阪神和伊勢(shì)灣三大港口群的資源整合，如日本運(yùn)輸省港灣局1967年提出《東京灣港灣計(jì)劃的基本構(gòu)想》，建議通過對(duì)東京灣內(nèi)港口進(jìn)行合理分工，形成一個(gè)“廣域港灣”，并對(duì)各港口功能進(jìn)行定位（如表1所示），東京港負(fù)責(zé)城市生活用品的集裝箱流通，橫濱、川崎和千葉進(jìn)口原油、鐵礦石等工業(yè)原料。這一模式有助于避免盲目投資建設(shè)和競(jìng)相壓低費(fèi)率現(xiàn)象的發(fā)生，有利于港口的整體發(fā)展。

（2）地方政府協(xié)調(diào)共建模式。這一模式指兩個(gè)相鄰地區(qū)的地方政府突破行政限制，以組建港務(wù)局或其他機(jī)構(gòu)的形式對(duì)港口群進(jìn)行統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)港口資源協(xié)調(diào)配置，如紐約港和新澤西港、洛杉磯港與長(zhǎng)灘港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港等。以美國(guó)紐約港和新澤西港為例，這兩個(gè)港是紐約灣沿岸分屬于兩個(gè)州的兩個(gè)相鄰的重要港口，兩港曾經(jīng)發(fā)生過比較惡性的經(jīng)濟(jì)利益競(jìng)爭(zhēng)，為避免這一問題再次發(fā)生，兩州政府打破行政束縛，利用兩州資源共建紐約—新澤西港務(wù)局，對(duì)海港進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)和管理，其職能包括建造和維護(hù)航道、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施，共建兩港信息系統(tǒng)，維護(hù)兩港安全，協(xié)調(diào)兩港區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，這一模式使兩港在與北大西洋航線其他港口的競(jìng)爭(zhēng)中取得了主動(dòng)地位。另外，洛杉磯港與長(zhǎng)灘港、阿姆斯特丹港與艾默伊登港、東京港與橫濱港、大阪港與神戶港等，均通過地方政府協(xié)調(diào)，以組合港的方式進(jìn)行統(tǒng)一管理。這一模式要求地方政府具有統(tǒng)籌全局和高瞻遠(yuǎn)矚的能力，發(fā)揚(yáng)合作精神，避免僅從自身經(jīng)濟(jì)利益考慮作出決策。

（3）行業(yè)協(xié)會(huì)模式。這一模式指一國(guó)或多國(guó)組成港口行業(yè)協(xié)會(huì)參與組織港口資源整合與協(xié)調(diào)，最為著名的是歐盟的港口合作與整合模式。歐盟現(xiàn)有大小海港1200多個(gè)，分別屬于20個(gè)海洋國(guó)家，港口間利益競(jìng)爭(zhēng)損害整體的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，為此歐盟1993年成立了歐洲海港組織（ESPO），由歐盟的每個(gè)成員國(guó)派3個(gè)港口代表組成，該組織在港口群資源整合過程中負(fù)責(zé)綜合運(yùn)輸體系的資金籌措、對(duì)港口間非公開競(jìng)爭(zhēng)的監(jiān)督、推動(dòng)短途海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等。這一模式的特點(diǎn)在于，不直接參與各個(gè)港口的日常運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，通過大會(huì)的形式進(jìn)行多方協(xié)調(diào)，用法律形式對(duì)協(xié)會(huì)的職能進(jìn)行規(guī)定，使協(xié)會(huì)的決策具有法律效力。行業(yè)協(xié)會(huì)模式避免了政府部門直接參與港口開發(fā)與經(jīng)營(yíng)，有助于充分發(fā)揮市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，提升港口群運(yùn)作效率。

表1 東京灣內(nèi)各港口職能分工

（4）第三方控股合作模式。這一模式指航運(yùn)公司、貨主企業(yè)或航運(yùn)聯(lián)盟體等港口使用者，通過股權(quán)收購(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施投資等方式參與港口群資源整合，目前比較著名的公司有中國(guó)香港和記黃埔、英國(guó)鐵行港口公司、新加坡港務(wù)集團(tuán)等。第三方控股是一種相對(duì)較新的聯(lián)合模式，通過股權(quán)合作實(shí)現(xiàn)資源合理配置，有助于提升整體服務(wù)質(zhì)量。如歐洲聯(lián)合碼頭公司投資建設(shè)歐洲多個(gè)港口，在一定程度上避免了這些港口間的重復(fù)建設(shè)問題；美國(guó)總統(tǒng)航運(yùn)公司出資，在洛杉磯等港口建設(shè)巨型碼頭，提升了港口群的整體競(jìng)爭(zhēng)力；和記黃埔參與中國(guó)香港與深圳鹽田港的港口經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了兩港錯(cuò)位發(fā)展。部分運(yùn)營(yíng)商甚至以股權(quán)形式將港口整合的范圍拓展至全球（如表2所示），新加坡港務(wù)局對(duì)全球范圍內(nèi)的港口資源進(jìn)行整合。

表2 新加坡港務(wù)局以股權(quán)組合的主要港口聯(lián)盟

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