鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系初步研究

韓鵬，鄭光玉，吳展波，熊春梅

(1.中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，四川成都610031;2.西南交通大學(xué)，四川成都610031)

鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系初步研究

韓鵬1，鄭光玉1，吳展波1，熊春梅2

(1.中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，四川成都610031;2.西南交通大學(xué)，四川成都610031)

在目前國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路建設(shè)項目的特點，初步建立了以生態(tài)環(huán)境、噪聲與振動環(huán)境、電磁環(huán)境、水環(huán)境、大氣環(huán)境、固體廢棄物和社會環(huán)境等7個互為關(guān)聯(lián)和補充環(huán)境因子構(gòu)成的鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系，并利用構(gòu)建的指標(biāo)體系對成都至都江堰鐵路環(huán)境影響后評價進行了分析。

鐵路;環(huán)境影響后評價;指標(biāo)體系

1 概述

鐵路工程作為典型的生態(tài)影響類建設(shè)項目，施工期和運營期將對沿線空氣、地表水及地下水、聲及振動、生態(tài)、固體廢物等環(huán)境產(chǎn)生不同程度的影響。我國鐵路建設(shè)項目環(huán)境管理經(jīng)過多年的探索和積累經(jīng)驗，已經(jīng)建立了從設(shè)計階段、施工階段以及運營階段的環(huán)境保護管理體系［1］(圖1)，如在可行性研究階段開展環(huán)境影響評價，施工期間開展環(huán)境監(jiān)理，工程建設(shè)完成開展竣工驗收及執(zhí)行“三同時”制度等。在這些環(huán)境保護管理措施的指導(dǎo)下，鐵路建設(shè)把環(huán)境保護放在重要位置，保證了鐵路建設(shè)對環(huán)境影響得到有效控制。然而，在環(huán)境影響評價中提出的環(huán)境影響具有預(yù)測性，工程采取的措施也是基于預(yù)測影響而提出的。鐵路建設(shè)項目對于環(huán)境的影響到底達到何種程度，在鐵路建設(shè)過程中采取的環(huán)境保護措施效果如何，工程運營應(yīng)該采取何種改進措施等問題逐漸顯露出來，需要通過開展鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價工作來驗證解決。

圖1 鐵路建設(shè)項目環(huán)境保護管理體系

環(huán)境影響后評價指在開發(fā)建設(shè)活動正式實施后，以環(huán)境影響評價工作為基礎(chǔ)，以建設(shè)項目完成后的實際情況為依據(jù)，通過評估開發(fā)建設(shè)活動實施前后污染物排放及周圍環(huán)境質(zhì)量變化，全面反映建設(shè)項目對環(huán)境的實際影響和環(huán)境補償措施的有效性，分析項目實施前一系列預(yù)測和決策的準(zhǔn)確性和合理性，找出產(chǎn)生問題和誤差的原因，評價預(yù)測結(jié)果的正確性，提高決策水平，為改進建設(shè)項目管理和環(huán)境管理提供科學(xué)依據(jù)，是提高環(huán)境管理和環(huán)境決策及驗證環(huán)保新技術(shù)新工藝的一種有效技術(shù)手段［2］。

環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系的建立作為環(huán)境影響后評價的主要內(nèi)容之一，是對后評價指標(biāo)的選取以及如何利用合適而有效的方法來評價這些指標(biāo)，是實施環(huán)境影響后評價的前提和基礎(chǔ)依據(jù)。我國對于鐵路建設(shè)項目的環(huán)境影響后評價的研究工作才剛起步，有不少學(xué)者投入到研究工作中，也有了一定的研究成果，如張飛漣提出了鐵路建設(shè)項目后評價理論框架，重點研究了各后評價內(nèi)容的評價指標(biāo)體系和綜合評價方法［3］;郝紅彬等指出鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價包括的內(nèi)容，并在此基礎(chǔ)上建立了建設(shè)項目環(huán)境影響后評價的四大類21個指標(biāo)，用擴展矩陣法評價了建設(shè)項目對環(huán)境的短期和長期，直接和間接的影響［4］。

然而到目前為止，沒有形成比較統(tǒng)一的鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系和相關(guān)的量化模型。為了開展和落實鐵路建設(shè)項目的環(huán)境影響后評價工作，對其后評價指標(biāo)體系的研究非常關(guān)鍵和重要。

2 指標(biāo)體系建立

2.1 指標(biāo)體系構(gòu)建原則

鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系是由若干相互聯(lián)系、相互補充、具有層次性和結(jié)構(gòu)性的指標(biāo)組成的有機系列。這些指標(biāo)既有直接從原始數(shù)據(jù)而來的基本指標(biāo)，用以反映子系統(tǒng)的特征;又有對基本指標(biāo)的抽象和總結(jié)，用以說明子系統(tǒng)之間的聯(lián)系及區(qū)域可持續(xù)發(fā)展作為一個整體所具有性質(zhì)的綜合指標(biāo)，如各種“比”、“率”，“度”及“指數(shù)”等。為了使所建立的評價指標(biāo)體系能夠綜合反映鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價的各個方面，在進行評價指標(biāo)體系的構(gòu)建過程中應(yīng)遵循系統(tǒng)性、代表性、可操作性、科學(xué)性等原則。

2.2 指標(biāo)體系構(gòu)建方法

指標(biāo)體系的構(gòu)建方法有很多種，應(yīng)用較多的主要有調(diào)查研究法、目標(biāo)分解法、多元統(tǒng)計法等［4］，選擇正確的構(gòu)建方法，將增強指標(biāo)體系建立的科學(xué)性。本次研究在收集大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路建設(shè)項目的特點，選擇合適指標(biāo)，運用目標(biāo)分解法構(gòu)建鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系，把鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價這一目標(biāo)按照邏輯分類向下展開為若干目標(biāo)，再把各個目標(biāo)分別向下展開為分目標(biāo)或準(zhǔn)則，直到可定量或可進行定性分析(指標(biāo)層)為止。

2.3 建立評價指標(biāo)體系

鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價的內(nèi)容取決于鐵路建設(shè)項目對環(huán)境所產(chǎn)生的影響。在一定程度上，指標(biāo)體系要考慮鐵路建設(shè)項目的實際情況，在結(jié)合前期所做的環(huán)境影響報告的同時，兼顧項目投入使用等開發(fā)活動完成后的實際情況。結(jié)合環(huán)境影響評價［5］和鐵路建設(shè)項目的情況，在普適性的前提下，確定鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價包括生態(tài)環(huán)境后評價、噪聲與振動環(huán)境后評價、電磁環(huán)境后評價、水環(huán)境后評價、大氣環(huán)境后評價、固體廢物影響后評價和社會環(huán)境后評價7方面內(nèi)容作為一級指標(biāo)，并在遵循科學(xué)性、主成份性、定性與定量相結(jié)合、可操作性、簡潔與聚合等原則的基礎(chǔ)上構(gòu)建二級指標(biāo)，建立鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系(表1)。

根據(jù)指標(biāo)所對應(yīng)環(huán)境要素本身的發(fā)展變化規(guī)律、生態(tài)要素對環(huán)境影響的大小、已經(jīng)公認的分級標(biāo)準(zhǔn)和人類行為對人文環(huán)境的影響大小等對二級指標(biāo)分為5級:好，較好，一般，較差和差。為了方便定量評價，將二級指標(biāo)分級賦予相應(yīng)分值(0.1～0.9)，以0.1、0.3、0.5、0.7和0.9為分界點，分別代表差、較差、一般、較好和好，中間數(shù)值采用插值方法計入。

3 評價方法

3.1 評價指標(biāo)分級

由于鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系涉及數(shù)量不多，而且每個指標(biāo)信息都重要且需要保留判斷信息，故采用加權(quán)平均法進行鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響的后評價。

在模糊集論產(chǎn)生以前，人們往往采用總分法以及加權(quán)平均法等等。所謂總分法是對評判對象按每一影響因素評定一個分?jǐn)?shù)，然后用所有分?jǐn)?shù)的總和作為評判標(biāo)準(zhǔn)。但各個因素的重要程度往往是不同的，因此可以按各個因素的重要程度大小分配以適當(dāng)?shù)臋?quán)重，然后再與因素的得分進行加權(quán)平均。因此，加權(quán)平均法主要是考慮各因素(或指標(biāo))在評價中所處的地位或起的作用不盡相同，給每個評價指標(biāo)確定一個權(quán)重，來體現(xiàn)這種不同。加權(quán)平均法的基本模型可用下式表示:

表1 鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系及分級標(biāo)準(zhǔn)Table 1Environment Impact Post-Assessment Index System of Railway construct project and Grading standards

式中:s為某因子的各個指標(biāo)加權(quán)后的總得分;

si為各指標(biāo)的得分;

ai為各指標(biāo)的權(quán)重，一般要求

根據(jù)加權(quán)平均所得總分，對評價對象進行評價?？偡痔幱冢?.9，0.7)范圍可評價為好;總分處于［0.7，0.5)范圍可評價為較好;總分處于［0.5，0.3)范圍可評價為一般;總分處于［0.3，0.1)范圍可評價為較差;總分處于［0.1及以下)可評價為差(見表2)。

3.2 評價指標(biāo)權(quán)重

權(quán)重是以某種數(shù)量形式對比、權(quán)衡被評價事物總體中諸因素相對重要程度的量值。權(quán)重系數(shù)也稱權(quán)重或加權(quán)系數(shù)，它表示對某種事物重要程度的定量分配。因此，權(quán)重系數(shù)在多指標(biāo)評價中有突出重點指標(biāo)的作用，使多指標(biāo)結(jié)構(gòu)合理，以實現(xiàn)整體最優(yōu)。

表2 鐵建設(shè)項目環(huán)境影響后評價分值及影響等級Table 2Environment Impact Post-Assessment Index System of Railway construct project evaluation scores and impact rating

鐵路建設(shè)項目后評價指標(biāo)體系是對鐵路建設(shè)項目對環(huán)境影響的體現(xiàn)，其指標(biāo)可以是定性指標(biāo)，亦可是定量化指標(biāo)。在一定程度上，定量化的信息較少。因此，選取指標(biāo)的權(quán)重進行計算和分析的方法，應(yīng)考慮到這兩方面的結(jié)合。目前權(quán)重確定方法有主觀賦權(quán)法包括合指數(shù)法、德爾菲(Delphi)法、層次分析法、模糊綜合評判法以及客觀賦權(quán)法如熵權(quán)系數(shù)法、因子分析法、主成份分析法等。本次研究選取群組層次分析法對鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價的權(quán)重進行計算和分析。群組層次分析法(GAHP)是一種以傳統(tǒng)層次分析法、現(xiàn)代決策理論為基礎(chǔ)，結(jié)合系統(tǒng)聚類分析原理，定量與定性結(jié)合的一種綜合分析方法，具體原理見相關(guān)文獻［6］。

4 實例分析

成都至都江堰鐵路全長74 km，2009年開工建設(shè)，2010年通車運營。根據(jù)評價指標(biāo)體系二級指標(biāo)中各環(huán)境因子，調(diào)查了環(huán)境影響程度。選擇本領(lǐng)域的多名專家進行協(xié)商，判斷各級指標(biāo)之間的相對重要性，利用群組層次分析法(GD－AHP)構(gòu)建的綜合評價判斷矩陣，計算得到該鐵路環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系權(quán)重值(表3)。將二級指標(biāo)得分乘以二級指標(biāo)權(quán)重并加和，進而計算出一級指標(biāo)的得分，將一級指標(biāo)的得分乘以各指標(biāo)的權(quán)重并進行加和，最終得到成灌線的環(huán)境影響得分為0.6996。根據(jù)表2可知，成都至都江堰鐵路的環(huán)境影響后評價總體為較好。

表3 成都至都江堰鐵路環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系權(quán)重及分值Table 3Environment Impact Post-Assessment Index System of Chengdu-Dujiangyan Railway weights and scores

5 結(jié)論和建議

(1)在目前國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路建設(shè)項目的特點構(gòu)建生態(tài)環(huán)境、噪聲與振動環(huán)境、電磁環(huán)境、水環(huán)境、大氣環(huán)境、固體廢棄物和社會環(huán)境7個相互關(guān)聯(lián)、互為補充、具有層次性和結(jié)構(gòu)性的子系統(tǒng)構(gòu)成的鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系。

(2)結(jié)合構(gòu)建的鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系，通過資料收集、現(xiàn)場調(diào)研，以成都至都江堰鐵路為例，首次對該線路環(huán)境影響后評價的評判和分析。

(3)目前鐵路建設(shè)項目并未真正展開相應(yīng)的項目后評價，本研究雖然提出了針對鐵路建設(shè)項目的環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系，但還需在應(yīng)用中對該指標(biāo)體系進行修改和完善。

(4)鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系建立只是環(huán)境影響后評價的內(nèi)容之一，環(huán)境影響后評價還有待于進行全面的研究，還需提出相關(guān)評價方法、評價系數(shù)等，形成較為完整的后評法標(biāo)準(zhǔn)體系，才能真正為鐵路主管部門提供有益的決策依據(jù)。

［1］賈國荃．鐵路建設(shè)項目的環(huán)境保護管理［J］．鐵道知識，2003，24(1):46．

［2］吳照浩．環(huán)境影響后評價的作用及實施［J］．污染防治技術(shù)，2003，16(3):27－30．

［3］張飛漣．鐵路建設(shè)項目后評價理論與方法的研究［D］．長沙:中南大學(xué)，2004．

［4］郝紅彬，張飛漣．鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響后評價指標(biāo)體系及綜合評價的擴展矩陣法［J］．中外建筑，2007，20(10):77－80．

［5］HJ2.1－2011，環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則總綱［S］．

［6］郭文明，相景麗，肖凱生．群組AHP權(quán)重系數(shù)的確定［J］．華北工學(xué)院學(xué)報，2000，21(2):110－113．

The Research on Environment Impact Post-Assessment Index System of Railway

HAN Peng1，ZHENG Guang-yu1，WU Zhan-bo1，XIONG Chun-mei2
(1.China Railway Eryuan Engineering Group Co．Ltd，Chengdu 610031，China;2.Xinan Jiaotong University，Chengdu 610031，China)

Environment impact post-assessmen index system of of railway was established on the basis of the current research status by combined with the characteristics of railway construction project．The index system include seven interrelated environmental factor:ecological，noise and vibration，electromagnetic，water，atmospheric，solid waste and social environment，then analysis environment impact post-assessment of Chengdu-Dujiangyan Railway by used the index system．

railway;environment impact post-assessment;index system

2095－1671(2012)03－0125－05

X82

B

2012-05-15;

2012-05-23

鐵道部科研課題(2010Z001-C)

韓鵬(1958—)，男，安徽碭山人，高級工程師，主要從事鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響評價及水土保持工作。